CAMINOS I
UNIVERSIDAD CONTINENTAL
FACULTAD DE:
CIENCIAS E INGENIERIA TEMA:
TRAZO DE LÍNEA GRADIENTE EVALUACION DE RUTAS
CATEDRA
: CAMINOS I
CATEDRATICO
: Ing. GARCIA CORZO Augusto
ALUMNOS
: CAJAHUANCA AQUINO, Joanna LAUREANO MEZA, Roger PABLO GARCÍA, Jhon PRETELL BARZOLA, Víctor
HUANCAYO - 2013
CAMINOS I
I. INTRODUCCIÓN
Hoy en día necesitamos transportarnos lo más rápidamente posible, por lo tanto, observamos que la generación de carreteras son cada vez más rápidos y eficaces, lo que demuestra la importancia de las vías para el desarrollo. Este trabajo “TRAZO DE LA LÍNEA GRADIENTE” la que cuenta con el cálculo de la orografía, cálculo de la velocidad de diseño, cálculo del radio mínimo y como tal plasmar la ruta ya evaluada con el trazo definitivo. El cálculo de la orografía sirve para comprender el relieve de una región o zona relativamente pequeña, por lo que su representación cartográfica en mapas a gran escala sirve de manera efectiva para planear obras de infraestructura por ejemplo, el estudio de pendientes en el trazado de una carretera o de una línea de ferrocarril, en el diseño de una represa o de un puente; por lo
tanto
los resultados de este cálculo son de vital
importancia para la elaboración de un trazo definitivo de una determinada ruta. Por otro lado el cálculo de la velocidad de diseño cuyos criterios que en esta sección se presentan, tiene que ver con la variable velocidad como elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como parámetro de
cálculo de la
mayoría de los diversos
componentes del proyecto. La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada el fin
de que
ella origine un perfecto
con
equilibrio entre el usuario, el vehículo y la
carretera, de tal manera que siempre se garantice la seguridad. De acuerdo a todo lo anteriormente expresado, se cumple con presentar este informe, esperando que sea del agrado tanto del ingeniero, como de los lectores, para así incrementar su sabiduría en este aspecto.
CAMINOS I
II. OBJETIVOS GENERALES: •
Nuestro primer objetivo general es incrementar nuestros conocimientos mediante la práctica y realización de los trazos en el plano, para así obtener la ruta óptima que nos permita satisfacer nuestras necesidades, tanto en el
cálculo de la
orografía de manera que podamos evaluar la zona donde se realizara la carretera para así tomar decisiones que favorezcan al tránsito de vehículos. •
Nuestro segundo objetivo general es realizar una óptima evaluación del cálculo de la velocidad de diseño es
decir trabajar con la variable velocidad como
elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del proyecto. •
Otro objetivo es el de familiarizarnos con obras de carácter viales, para tener una idea más clara de una rama muy grande dentro de nuestra carrera profesional, consecuentemente despejar
nuestras dudas y poder sacar conclusiones
de
análisis y criterio en el campo de las obras viales.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS: •
El informe presentado a continuación trata sobre los aspectos más importantes acerca del (DISEÑO GEOMETRICO0 DE CARRETRAS) tales como son
el
Trazado de rutas en el plano, la línea gradiente o la pendiente de evaluación de las rutas entre otros aspectos es así que de manera clara y práctica damo0s a conocer o ya mencionado para n mejor entendimiento. El trazado geométrico de las carreteras implica muchos puntos a tomar en cuenta ya un mal manejo de los conceptos puede ocasionar retrasos o inconvenientes en nuestro diseño por ello es conveniente conocer bien estos temas para los posteriores temas.
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III. MARCO TEÓRICO:
DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS En el diseño geométrico de carreteras es la parte más importante ya que nos dará una idea concreta del diseño de una carretera .Se debe tomar muy en cuenta el tipo de topografía del terreno porque de esta se determinara su funcionalidad, su costo, su seguridad y otros aspectos importantes. La guía principal para desarrollar los proyectos de carreteras es el Manual de diseño geométrico de carreteras (DG-2001)
LINEA PENDIENTE DE CEROS Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado ante preliminar, en el cual se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro interés (económico, turístico, poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la vía. Generalmente se traza primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.
RUTAS La RUTA es aquella franja de terreno, de ancho variable, comprendida entre dos puntos obligados extremos y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios, dentro de la cual es factible hacer la localización del trazado de una vía.
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PUNTOS OBLIGADOS: Son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente deberá pasar la vía. La identificación de una ruta a través de estos puntos y su paso por otros puntos secundarios, hace que aparezcan varias rutas alternas. Para todas las rutas alternas es necesario llevar a cabo la selección, que comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos (recolección de información básica relacionada con la topografía, la geología, la hidrología, el drenaje y los usos del suelo), estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc.
EVALUACIÓN DE LAS RUTAS: La mejor ruta, será aquella que de acuerdo a las condiciones topográficas, geológicas, hidrológicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor índice de utilidad económica, social y estética. Existen varios métodos de evaluación de rutas entre los que se encuentra el de Bruce que utiliza la siguiente fórmula matemática.
MEDIDAS EN EL PLANO Los estudios topográficos planos consideran cualquier pequeño segmento del terreno o del agua como un plano horizontal. Tales mediciones suelen proyectarse y calcularse en un sistema de coordenadas rectangular horizontal, con una orientación norte-sur y este-oeste, aunque la cuadrícula puede estar orientada en una dirección arbitraria que resulte más conveniente que la geográfica real. A partir de una estación o punto de origen de coordenadas asignadas, se mide la distancia horizontal hasta otro punto y después hasta otro haciendo un itinerario, para finalmente acercarse de nuevo al punto original o a cualquier otro punto de coordenadas conocidas. Una sucesión de estas líneas o recorridos conforma una línea quebrada o poligonal. Los ángulos horizontales entre estaciones sucesivas se miden con un teodolito en cada estación o vértice. Por tanto, a partir de una dirección inicial conocida o asignada arbitrariamente, pueden calcularse las direcciones sucesivas. Para determinar las coordenadas de las estaciones en la poligonal se utilizan cálculos de geometría y trigonometría plana. La distancia al norte o al sur de una línea poligonal es su longitud multiplicada por el coseno del ángulo de dirección; la distancia al este o al oeste del itinerario de una línea poligonal es su longitud multiplicada por el seno del ángulo de dirección. Las coordenadas permiten trazar los ejes a cualquier escala en una cuadrícula, y esto puede servir para el posterior trazado o control de otros detalles dibujados en un mapa o carta geográfica.
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En lugar de una poligonal puede utilizarse una triangulación, midiendo sólo una línea de base, pero calculando después todos los ángulos en una cadena de triángulos y las coordenadas de los vértices sucesivos. En la actualidad, el avance de la distanciometría electrónica permite observar todos los ángulos y todos los lados (triangulación). La elección de la poligonal o de la triangulación dependerá del tipo de terreno en el que estemos trabajando.
LEVANTAMIENTO GEODÉSICO Para áreas extensas, las mediciones topográficas tienen en cuenta la forma básica de la Tierra, el geoide (casi esférica), por lo que se las denomina levantamientos geodésicos. Se basan en un meridiano norte-sur verdadero definido por el eje de rotación de la Tierra y se apoyan en la geometría esférica.
LEVANTAMIENTOS CATASTRALES Los levantamientos catastrales del terreno se realizan para establecer los límites de su extensión, colocando indicadores y postes en los vértices para determinar las coordenadas de dichos puntos y obtener, así, la información necesaria del área y sus límites. Estas medidas tienen que constar en los datos de escritura de un terreno, y también son necesarias para trazar y reflejar en un gráfico las áreas de la propiedad. Los levantamientos topográficos de propiedades se realizan con un elevado grado de precisión, colocando en las esquinas hitos permanentes visibles y recuperables. Estos indicadores son convenientes para el registro público de la propiedad y para asegurar el título de propiedad correcto para el propietario legítimo del terreno. Además de las técnicas de levantamiento topográfico, los topógrafos o agrimensores deben conocer la legislación sobre la propiedad; la ley exige, generalmente, que estos profesionales estén registrados.
LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO Los levantamientos topográficos son tridimensionales y utilizan técnicas de levantamiento geodésico plano y otras especiales para establecer un control tanto vertical como horizontal. La configuración del terreno y de los elementos artificiales o naturales que hay en él se localiza a través de medidas que se representan en una hoja plana para configurar un mapa topográfico. Las curvas de nivel, que unen puntos de igual altitud, se utilizan para representar las altitudes en cualquiera de los diferentes intervalos medidos en metros. Muchos mapas topográficos se realizan gracias a la fotogrametría aérea; utilizan pares estereoscópicos de fotografías tomadas en levantamientos y, más recientemente, desde satélites artificiales como los spot. En las fotografías deben aparecer las medidas horizontales y verticales del terreno. Estas fotografías se restituyen en modelos tridimensionales para preparar la realización de un mapa a escala. Se requieren cámaras
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adecuadas y equipos de trazado de mapas muy precisos para representar la verdadera posición de los elementos naturales y humanos, y para mostrar las alturas exactas de todos los puntos del área que abarcará el mapa. En un plano topográfico la altitud se representa mediante curvas de nivel, que proporcionan una representación del terreno fácil de interpretar
CLASIFICACIÓN DE RED VIAL TIPO DE RED VIAL: De acuerdo a la ubicación de la carta nacional no encontramos en la provincia de Churcampa en el departamento de Huancavelica la cual constituye carreteras troncales y departamentales por lo tanto definimos como una RED VIAL TERCIARIA LOCAL
CLASIFICACIÓN DE VIAL: Para su clasificación de acuerdo por su demanda nos hemos proyectado a ser una CARRETERA DE TERCERA CLASE en el que su IMD (índice medio diario) soporta entre 300veh/día.
Carretera de Tercera clase: IMDA < 400
CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS CARRETERAS TIPO 1 Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 10 y 50%.
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CARRETERAS TIPO 3 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERAS TIPO 4 Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía,
CÁLCULO DE LA OROGRAFÍA El tipo de orografía se determina tomando tres puntos en los cuales se le realiza un corte transversal de una curva de nivel a otra para formar un triángulo recto obteniendo de esta la longitud y la altura con estas poder determinar la pendiente y ubicarnos el tipo de orografía.
•
MÉTODO PARA DETERMINAR EL TIPO DE OROGRAFÍA DEL TERRENO.
H1
H2 L1
H3 L2
Datos: H1 = 300
L1 = 3.7cm = 370 m
H2 = 300
L2 = 3. cm = 300 m
H3 = 300L3 = 5.5 cm = 550 m
L3
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Según Sus Condiciones Orográficas
OROGRAFÍA TIPO 3
CALCULO DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO La tabla 101.01 se entrega la relación entre clasificaciones de la red vial con la velocidad de diseño
•
La velocidad de diseño es 30 KPH, de acuerdo a los siguientes factores:
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o
De acuerdo a su clasificación según su demanda es de 300 veh/día lo cual indica que es una carretera de tercera clase.
o
Se determino que la condición orográfica es de Tipo III debido a la pendiente 57.06%
CALCULO DEL RADIO MINIMO De acuerdo a la tabla 402.02 (Radios mínimos y peraltes máximos para el diseño de carreteras)
La velocidad de diseño es 30 KPH, por lo tanto el radio mínimo es de 30m(escala terreno). Según la escala del plano 1/10000, se determina que el radio en el plano es de 0.6 cm por lo tanto se trabajo con un diámetro mínimo de 1.2 cm en el plano.
CALCULO DE LA PENDIENTE MAXIA De acuerdo a la tabla 403.01 (Pendientes Máximas %)
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IV. LOCALIZACIÓN DE LA ZONA DONDE SE DESARROLLA EL PROYECTO: EN EL MAPA NACIONAL (PERU)
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CHURCAMPA – HUANCAVELICA EN EL MAPA REGIONAL (HUANCAVELICA)
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CALCULO DEL TRAZO DE LA LINEA GRADIENTE TRAZO DE LA LÍNEA GRADIENTE Para poder realizar el trazo de la línea gradiente se recomienda usar planos a escala entre los intervalos de 1: 2000 y 1: 10000 con curvas de nivel que estén espaciadas de 10 metros. . El estudio de planos parte del llamado análisis de la información existente básicamente consiste en la elaboración de los croquis de las turas sobre planos, cortes geográficos o fotografías. Los polígonos de estudio permitan recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a conocer cual ruta es la que ofrece un mejor trazado. Estos polígonos deben levantarse en forma rápida y con una precisión no muy alta. Es asi como sus lados se pueden medir.
LONGITUD DEL COMPAS
• •
Lc = Distancia horizontal entre E
Curvas de nivel A y B = Equidistancia entre las curvas de nivel A y B
PENDIENTE (%)
LONGITUD DEL COMPAS (LC)
2
8
3
5.33
4
4
5
3.2
6
2.67
7
2.29
8
2
9
1.78
CAMINOS I
•
I=
Pendiente o sea la altura por
Vencer cuando se recorre 100m Horizontales • 1/D = Escala del plano
METODO DE BRUCE El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se aventuran a bajarlas.
CALCULOS: DATOS GENERALES PARA LA APLICACIÓN DEL “METODO DE BRUCE” EN LA SELECCIÓN DE RUTAS
Dist. entre curvas de nivel (m)
20
Escala
1/12500
Inverso del Coef. de Traccion
K = 35
CAMINOS I
Pendient e (%)
Abertura de Compas (cm)
Longitud Real (m)
2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0
8 5.33 4 3.2 2.67 2.29 2 1.78
1000 666.7 500 400 333.3 285.7 250 222.2
CAMINOS I
V. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS POR EL MÉTODO BRUCE:
RUTA N°1 K
PAV. FLEXIBLE
35
COTAS
Y
PENDIENTES
CONTRAPENDIENTES
2840
0
%
RUTA 1 PUNTOS
1
ABCISAS ESC TERRENO 250
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29
222 222 222 500 222 222 222 222 400 222 222 222 222 222 1000 222 400 222 250 286 250 1000 222 222 222 222 222 222
A
X k00+000 k00+250 k00+472 k00+694 k00+917 k01+417 k01+639 k01+861 k02+083 k02+306 k02+706 k02+928 k03+150 k03+372 k03+594 k03+817 k04+817 k05+039 k05+439 k05+661 k05+911 k06+197 k06+447 k07+447 k07+669 k07+891 k08+113 k08+336 k08+558 k08+780
2860 2880 2900 2880 2900 2920 2940 2960 2980 3000 3020 3040 3060 3060 3080 3100 3080 3100 3120 3140 3160 3180 3200 3220 3240 3260 3280 3300 3320
IDA
VUELTA
20
0
0
20
20
0
0
0
20
0
0 20
20 0
8 20 -20
20
0 20 -20 20
9 9 9 4 9 9 9 9 5 9 9 9 9 9 2 9 5 9 8 7 8 2 9 9 9 9 9 9
CAMINOS I
30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46
500 222 222 500 222 500 222 222 1000 222 222 222 250 222 222 222 222
k09+280 k09+502 k09+725 k10+225 k10+447 k10+947 k11+169 k11+391 k12+391 k12+613 k12+836 k13+058 k13+308 k13+530 k13+752 k13+975 k14+197
3340 3360 3380 3360 3340 3360 3380 3400 3420 3440 3460 3480 3500 3520 3540 3560 3580
47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75
400 400 222 400 222 222 222 667 286 250 222 222 222 222 222 222 222 222 400 222 222 222 500 222 222 222 222 667 250
k14+597 k14+997 k15+219 k15+619 k15+841 k16+063 k16+286 k16+952 k17+238 k17+488 k17+710 k17+933 k18+155 k18+377 k18+599 k18+821 k19+044 k19+266 k19+666 k19+888 k20+110 k20+333 k20+833 k21+055 k21+277 k21+499 k21+721 k22+388 k22+638
3600 3620 3640 3660 3680 3700 3720 3720 3740 3760 3780 3800 3820 3800 3820 3840 3860 3880 3900 3920 3940 3960 3960 3980 3960 3980 4000 3980 4000
-20
20
0
20
-20
20
0 20 -20 20 -20 20
4 9 9 4 9 4 9 9 2 9 9 9 8 9 9 9 9 5 5 9 5 9 9 9 3 7 8 9 9 9 9 9 9 9 9 5 9 9 9 4 9 9 9 9 3 8
0
20
20
0
0
0
20
0
0
20
20
0
0 20 0
0 0 20
20
0
0 20
20 0
CAMINOS I
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92
333 250 222 222 222 222 222 222 400 222 222 222 222 222 222 222 250
k22+971 k23+221 k23+444 k23+666 k23+888 k24+110 k24+333 k24+555 k24+955 k25+177 k25+399 k25+621 k25+844 k26+066 k26+288 k26+510 k26+760
3980 3980 4000 3980 3960 3940 3920 3900 3880 3860 3860 3840 3820 3800 3780 3760 3740
93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104
222 222 250 333 250 250 222 250 250 250 250 250
k26+983 k27+205 k27+455 k27+788 k28+038 k28+288 k28+510 k28+760 k29+010 k29+260 k29+510 k29+760
3720 3700 3680 3660 3640 3620 3600 3580 3560 3540 3520 3500
B
286
k30+046
3520
TOTAL
30046
-20 0 20
-20
0
-20
20
6 8 9 9 9 9 9 9 5 9 9 9 9 9 9 9 8 9 9 8 6 8 8 9 8 8 8 8 8 7 ∑=
0 0 20
20 0 0
0
20
0
0
0
20
20
0
1340 2000
Pendiente Media (%) X0(Longitud resistente) X0(m)
RUTA N°2
7.996 k100+04 6 100046
660
CAMINOS I
RUTA 1
K
PAV. FLEXIBLE
35
CAMINOS I
PUNTOS A
ABSISAS ESC TERRENO
1
250
2
222
3
222
4
222
5
222
6
222
7
222
8
250
9
250
10
250
11
222
12
222
13
250
14
250
15
222
16
500
17
286
18
250
19
250
20
222
21
1000
22
286
23
250
24
250
25
250
X
COTAS
Y
PENDIENTES
0
2820
0
%
k00+25 0 k00+47 2 k00+69 4 k00+91 7 k01+13 9 k01+36 1 k01+58 3 k01+83 3 k02+08 3 k02+33 3 k02+55 6 k02+77 8 k03+02 8 k03+27 8 k03+50 0 k04+00 0 k04+28 6 k04+53 6 k04+78 6 k05+00 8 k06+00 8 k06+29 4 k06+54 4 k06+79 4 k07+04 4
2840
20
8
2860
9
2880
9
2900
9
2920
9
2940
9
2960
9
2980
8
3000
8
3020
8
3040
9
3060
9
3080
8
3100
8
3120
9
3140
4
3160
7
3180
8
3200
8
3220
9
3240
2
3260
7
3280
8
3300
8
3320
8
CONTRAPENDIENTES IDA
VUELTA
20
0
CAMINOS I
26
222
27
222
28
222
29
222
30
250
31
222
32
222
33
250
34
250
35
222
36
250
37
222
38
222
39
500
40
500
41
400
42
400
43
250
44
1000
45
222
46
222
47
222
48
222
49
222
50
250
51
250
52
250
k07+26 6 k07+48 8 k07+71 0 k07+93 3 k08+18 3 k08+40 5 k08+62 7 k08+87 7 k09+12 7 k09+34 9 k09+59 9 k09+82 1 k10+04 4 k10+54 4 k11+04 4 k11+44 4 k11+84 4 k12+09 4 k13+09 4 k13+31 6 k13+53 8 k13+76 0 k13+98 3 k14+20 5 k14+45 5 k14+70 5 k14+95
3340
9
3360
9
3380
9
3400
9
3420
8
3440
9
3460
9
3480
8
3500
8
3520
9
3540
8
3560
9
3580
9
3600
4
3620
4
3640
5
3660
5
3680
8
3700
2
3720
9
3740
9
3760
9
3780
9
3800
9
3820
8
3840
8
3860
8
CAMINOS I
53
222
54
222
55
667
56
500
57
222
58
667
59
250
60
250
61
250
62
400
63
250
64
250
65
667
66
222
67
250
68
250
69
222
70
222
71
222
72
222
73
222
74
222
75
250
76
1000
77
286
78
222
5 k15+17 7 k15+39 9 k16+06 6 k16+56 6 k16+78 8 k17+45 5 k17+70 5 k17+95 5 k18+20 5 k18+60 5 k18+85 5 k19+10 5 k19+77 1 k19+99 4 k20+24 4 k20+49 4 k20+71 6 k20+93 8 k21+16 0 k21+38 3 k21+60 5 k21+82 7 k22+07 7 k23+07 7 k23+36 3 k23+58 5
3840
-20
9
0
20
3860
20
9
20
0
0
20
20
0
0
20
20
0
3840 3820
3 -20
4
3800
9
3820
3
3840
8
3860
8
3880
8
3900
5
3920
8
3940
8
3960
3
3980
9 20
4000
8
4020
8
4040
9
4060
9
4080
9
4100
9
4120
9
4140
9
4160
8
4140 4160 4180
-20 20
2 7 9
CAMINOS I
79
222
80
250
81
250
82
222
83
222
84
222
85
333
86
1000
87
222
88
222
89
222
90
222
91
222
92
222
93
222
94
222
95
667
96
286
97
222
98
222
99
222
100
222
101
222
102
333
103
222
104
222
k23+80 7 k24+05 7 k24+30 7 k24+52 9 k24+75 2 k24+97 4 k25+30 7 k26+30 7 k26+52 9 k26+75 2 k26+97 4 k27+19 6 k27+41 8 k27+64 0 k27+86 3 k28+08 5 k28+75 2 k29+03 7 k29+26 0 k29+48 2 k29+70 4 k29+92 6 k30+14 8 k30+48 2 k30+70 4 k30+92
4200 4180
9 -20
8
4160
8
4140
9
4120
9
4100
9
4080
6
4060
2
4040
9
4020
9
4000
9
3980
9
3960
9
3940
9
3920
9
3900
9
3880
3
3860
7
3840
9
3820
9
3800
9
3780
9
3760
9
3740
6
3720
9
3700
9
0
20
CAMINOS I
105
222
106
222
107
222
108
222
109
400
110
222
111
250
112
250
B
333 TOTAL
6 k31+14 8 k31+37 1 k31+59 3 k31+81 5 k32+21 5 k32+43 7 k32+68 7 k32+93 7 k33+27 1 33271
3680
9
3660
9
3640
9
3620
9
3600
5
3580
9
3560
8
3540
8
3520
6 ∑=
Pendiente Media (%) X0(Longitud resistente) X0(m)
2240 780 3020
7.797 k138+97 1 138971
RUTA N°3 K
PAV. FLEXIBLE
35
COTAS
Y
PENDIENTES
CONTRAPENDIENTES
2800
0
RUTA 1 PUNTOS A
ABSISAS ESC. TERRENO
X k00+000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
250 250 222 250 400 500 286 250 333 250
k00+250 k00+500 k00+722 k00+972 k01+372 k01+872 k02+158 k02+408 k02+741 k02+991
2780 2760 2740 2760 2780 2800 2780 2800 2780 2760
-20
20 -20 20 -20
%
8 8 9 8 5 4 7 8 6 8
IDA
VUELTA
0
20
20
0
0 20
20 0
0
20
CAMINOS I
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56
250 222 500 667 333 667 286 250 667 250 250 250 400 333 333 1000 250 400 286 286 400 500 1000 250 250 222 222 250 250 250 250 500 222 250 286 500 333 333 250 333 222 250 286 400 286 1000
k03+241 k03+463 k03+963 k04+630 k04+963 k05+630 k05+916 k06+166 k06+833 k07+083 k07+333 k07+583 k07+983 k08+316 k08+649 k09+649 k09+899 k10+299 k10+585 k10+871 k11+271 k11+771 k12+771 k13+021 k13+271 k13+493 k13+715 k13+965 k14+215 k14+465 k14+715 k15+215 k15+437 k15+687 k15+973 k16+473 k16+806 k17+140 k17+390 k17+723 k17+945 k18+195 k18+481 k18+881 k19+167 k20+167
2780 2800 2820 2840 2860 2880 2900 2920 2940 2960 2980 3000 3020 3040 3060 3040 3060 3080 3100 3120 3140 3160 3180 3200 3220 3240 3260 3280 3300 3320 3340 3360 3380 3400 3420 3440 3460 3480 3500 3520 3540 3560 3580 3600 3620 3640
20
-20 20
8 9 4 3 6 3 7 8 3 8 8 8 5 6 6 2 8 5 7 7 5 4 2 8 8 9 9 8 8 8 8 4 9 8 7 4 6 6 8 6 9 8 7 5 7 2
20
0
0 20
20 0
CAMINOS I
57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 B
333 222 222 222 222 333 222 250 286 222 250 400 250 667 667 222 333 250 222 222
3660 3680 3700 3720 3740 3760 3740 3720 3700 3680 3660 3640 3620 3600 3580 3560 3540 3520 3500 3520
k20+500 k20+722 k20+944 k21+167 k21+389 k21+722 k21+944 k22+194 k22+480 k22+702 k22+952 k23+352 k23+602 k24+269 k24+936 k25+158 k25+491 k25+741 k25+963 k26+186 26186
TOTAL
-20
20
6 9 9 9 9 6 9 8 7 9 8 5 8 3 3 9 6 8 9 9
0
20
20
0
∑=
1500
400 1900
Pendiente Media (%) Xo(Longitud resistente)
k92+686
X0(m)
92686
6.906
RUTA N°4
RUTA 1 PUNTOS
ABSISAS
X
COTAS
K
PAV. FLEXIBL E
35
Y
PENDIENTES
CONTRAPENDIENTES
CAMINOS I
A
ESC TERRENO
k00+000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45
333 267 229 320 267 267 200 178 200 267 400 320 200 178 229 229 200 533 533 200 533 320 178 200 533 229 800 200 267 533 200 267 267 267 533 200 200 267 200 200 267 200 320 400 229
k00+333 k00+600 k00+829 k01+149 k01+416 k01+683 k01+883 k02+061 k02+261 k02+528 k02+928 k03+248 k03+448 k03+626 k03+855 k04+084 k04+284 k04+817 k05+350 k05+550 k06+083 k06+403 k06+581 k06+781 k07+314 k07+543 k08+343 k08+543 k08+810 k09+343 k09+543 k09+810 k10+077 k10+344 k10+877 k11+077 k11+277 k11+544 k11+744 k11+944 k12+211 k12+411 k12+731 k13+131 k13+360
2800
0
2820 2800 2820 2800 2820 2840 2860 2840 2820 2840 2860 2880 2900 2920 2940 2960 2980 3000 3020 3040 3060 3080 3100 3120 3140 3160 3140 3160 3180 3200 3220 3240 3220 3200 3220 3240 3260 3280 3300 3320 3340 3360 3380 3400 3420
20 -20 20 -20 20 -20
20
-20
20
-20 20
%
IDA
VUELTA
6 6 7 5 6 6 8 9 8 6 4 5 8 9 7 7 8 3 3 8 3 5 9 8 3 7 2 8 6 3 8 6 6 6 3 8 8 6 8 8 6 8 5 4 7
20 0 20 0
0 20 0 20
20
0
0
20
20
0
0
20
20
0
0 0 20
20 0 0
CAMINOS I
46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 B
200 200 400 200 320 267 200 229 178 229 200 320 200 200 800 229 229 400 229 200 178 267 178 320 200 200 533 533 178 267 200 178 178 TOTAL
k13+560 k13+760 k14+160 k14+360 k14+680 k14+947 k15+147 k15+376 k15+554 k15+783 k15+983 k16+303 k16+503 k16+703 k17+503 k17+732 k17+961 k18+361 k18+590 k18+790 k18+968 k19+235 k19+413 k19+733 k19+933 k20+133 k20+666 k21+199 k21+377 k21+644 k21+844 k22+022 k22+200 22200
3440 3460 3480 3500 3520 3540 3560 3580 3560 3580 3600 3620 3640 3660 3680 3700 3720 3740 3760 3740 3720 3700 3680 3660 3640 3620 3600 3580 3560 3540 3520 3500 3520
8 8 4 8 5 6 8 7 9 7 8 5 8 8 2 7 7 4 7 8 9 6 9 5 8 8 3 3 9 6 8 9 9
-20
20
-20
20
∑=
Pendiente Media (%) X0(Longitud resistente) X0(m)
0
20
20
0
0
20
20
0
1120
420
6.619 k76+100 76100
CAMINOS I
CAMINOS I
VI. EVALUACIÓN DEL TRAZADO DE RUTAS POR EL MÉTODO DE PESOS
RUTA 1
LONGITUD REAL (km)
RUTA 2
RUTA 3
RUTA 4
VALOR
PESO
VALOR
PESO
VALOR
PESO
VALOR
PESO
MS
-
-
-
-
-
-
-
-
RS
30.05
601Q
33.27
665.4Q
RF
-
-
-
-
LONGITUD RESISTENTE (Xo)
100.05
138.97
1853.8Q -
-
92.69
1522Q -
-
76.1
PENDIENTE MEDIA ALCANTARILLAS (unid)
3
3Q
9
9Q
4
4Q
4
4Q
PONTÓN (unid)
-
-
-
-
-
-
-
-
PUENTES (unid)
20 m
3
120Q
1
40Q
2
80Q
2
80Q
100 m
-
-
-
-
1
200Q
1
200Q
MUROS (m/ lineal)
-
-
-
-
-
-
-
-
EXPROPIACIONES (1 hectárea)
-
-
-
-
-
-
-
-
CAMINOS I
LONGITUD REAL (1KM)
MS
15Q
RS
20Q
RF
45Q
LONGITUD RESISTENTE
50Q, 40Q, 30Q, 20Q
PENDIENTE MEDIA
20Q, 15Q, 10Q, 5Q
ALCANTARILLAS (1 UNID)
1Q
PONTÓN (1 UNID)
10Q
PUENTES (1 UNID)
20 m
40Q
100 m
200Q
MUROS (1m LINEAL)
0.1Q
EXPROPIACIONES (1 HEC)
4Q
