UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE CHIAPAS INGENIERIA CIVIL
PROFESOR: WILLIAM MORALES SALAZAR
ALUMNA: MARÍA GUADALUPE MONZÓN CRUZ
SEMESTRE: 8° “A”
MATERIA: SISTEMAS DE TRANSPORTE
“ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE”
28 DE NOVIEMBRE DE 2014
CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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INDICE
1.- INTRODUCCIÓN………………………………………………………………………………….3 2.- COMO SE DESARROLLA UN SISTEMA DE TRANSPORTE…………………...................4 3.- VENTAJAS Y COMPLEMENTARIEDAD DE LAS MODALIDADES……………….………..4 4.- PROBLEMA………………………………………………………………………………………..9 5.- INTERACCIÓN DE LA OFERTA Y LA DEMANDA…………………………………………..10 6.- FUERZAS QUE MODIFICAN AL SISTEMA DE TRANSPORTE…………………………...13 7.- PROBLEMA………………………………………………………………………………………14 8.- MODALIDADES DEL TRANSPORTE…………………………………………………………16 9.- EL TRÁFICO DE CARGAS Y PASAJEROS………………………………………………….16 10.- TRANSPORTE PÚBLICO……………………………………………………………………..18 11.- PERJUDICIAL PARA LOS MEDIO DE TRANSPORTE……………………………………20 12.- BENEFICIOS PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE…………………………………...21 13.- INDIFERENTE PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE………………………………….21 14.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA……………………………………………………...22 A) SISTEMAS DE CARRETERAS…………………………………………………….22 B) SISTEMAS INTERURBANO POR AUTOBUS…………………………………....23 C) SISTEMA POR CAMIÓN (CARGA)………………………………………………..23 15.- ORGANIZACIONES DEL TRANSPORTE………………………………………………….. 24 16.-. ORGANIGRAMA DE LA SCT…………………………………………………………..........26
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1.- INTRODUCCIÓN El sistema de transporte de cualquier país está formado por un:
Conjunto de vehículos Líneas guías (sistema de carreteras) Instalaciones y terminales Sistema de control que mueve carga y pasajeros.
En general estos sistemas operan de acuerdo con procedimientos y horarios establecidos tanto en: aire, tierra y agua. El grupo de:
Instalaciones físicas Sistema de control
El procedimiento de operación que constituyen el sistema de trasporte del país, no es un sistema en el sentido de que cada uno de sus componentes sea parte de un plan maestro, tampoco fue desarrollado de manera consciente ara cumplir con un conjunto de metas y objetivos específicos regionales o nacionales. En vez de ello el sistema ha evolucionado con el trascurso del tiempo y es el resultado de muchas acciones independientes tomadas por el sector público y privado, que actúan por su propia cuenta o con base en el interés público. Día a día se toman decisiones trasporte, por ejemplo. • • • • •
que afectan la forma en que se usan los servicios del
La decisión de una vía de embarcar su carga ya sea por FFCC o por camión. La de una inversionista para fundar una nueva aerolínea. La de un consumidor de comprar un automóvil. La del gobierno estatal o municipal para construir una nueva carretera o aeropuerto. Y la de una dependencia federal de trasporte, para aprobar estándares de seguridad para camiones.
Son solo algunos ejemplos de la evolución de los servicios de trasporte y de cómo toma forma un sistema de trasporte.
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2.- COMO SE DESARROLLA UN SISTEMA DE TRASPORTE En el trascurso de la historia de un país, generalmente se han hecho esfuerzos para desarrollar un sistema de trasporte que sea coherente con sus necesidades. Las autoridades gubernamentales hacen planes de desarrollo para el trasporte que tienen un poco impacto en la estructura general del sistema. Se crean comisiones para regular el trasporte sin considerar a todos los actores que intervienen en el sistema. Estableciendo lineamientos de política imprecisa y hasta contradictoria y sin detenerse a analizar el impacto que tienen diferentes políticas y acciones que se toman, sobre las diversas modalidades del trasporte o respecto a la urbanización, consideraciones que con frecuencia no han ayudado a obtener los resultados deseados. 3.- VENTAJAS Y COMPLEMENTARIEDAD DE LAS MODALIDADES La evolución del sistema de transporte en cualquier país puede no ser tan eficiente como el que se desarrolla de una manera más analítica, pero en el primero cada una de las modalidades complementa a las demás para desplazar la carga y a los pasajeros del país. Un viaje de negocios a través del país puede incluir traslados por:
Taxi Aeroplano Automóvil
Con frecuencia el transporte de carga requiere camiones para:
Recolección, y Entrega, así como FFCC, para el transporte en grandes distancias.
Ejemplo Mediante este ejemplo, se muestra un procedimiento de cálculo de los tiempos de “amarillo y do rojo “con base en la distancia de parada para el análisis de interconexiones con semáforos. El cambio de “luz verde” de una calle a otra no puede realizarse instantáneamente, pues los vehículos que se aproximan a la intersección, cuando la luz cambia, no son capaces de detenerse de manera segura. Si los vehículos de la calle en conflicto son liberados instantáneamente podrían ocurrir accidentes.
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Para evitar esto debe proveerse de una intervalo de “cambio” (amarillo) y despeje (todo rojo) que indica el cambio de fase de semáforo y el despeje con seguridad de la intersección de los vehículos en conflicto. Para tal efecto de acuerdo en la parte a) de la fig. 4.9, suponga que el vehículo A se aproxima al acceso oeste de la intersección (pavimento a nivel) con una velocidad inicial Vo=60 km/hra. De tal manera que justo en la posición en que se encuentra aparece la indicación amarilla del semáforo, por lo que el conductor decide para su vehículo Vf=0 después de recorrer la distancia Dp, terminado su fase de operación (fase1). La (4.9), fases esta
parte b) de la fig. ilustra las dos bajo la cual opera intersección.
Datos 1.-tpr=1.0 seg. 2.-V0= 60 km/h. 3.-Vf=0 4.-fl=0.340 5.- P=0 Solución: 1.- Por lo tanto la distancia de parada en este caso es: V o 2−Vf Dp=Vo (tpr)+ 254 ( fl ∓ p) 2 2 km 1000 m 1 hra . 6 0 −0 =60 hra (1.seg.)* 1 km ( 3600 s . )+ 254 (.31+0)
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DP=16.66+41.68 DP=58.34 mts. 2.- Naturalmente cualquier otro vehículo más alejado de esta distancia, con mayor certeza será capaz de detenerse de manera segura. Sin embargo si este se encuentra dentro de esa distancia, cuando aparezca el amarillo, no se detendrá con seguridad, por lo que se permitirá pasar (cruzar) a través de la intersección también de manera segura antes de liberar el flujo de la sig. fase (fase2), esto es el vehículo del acceso el vehículo B decide continuar su marcha, de tal manera que cuando llega a la línea de ALTO el semáforo ya despliega la luz roja. No hay duda que este vehículo cruzo la intersección en rojo con el propósito de que este vehículo B (INFRACTOR) cruce y despeje la intersección con seguridad, la apertura de la luz verde para el vehículo C en la fase 2 es retardada un poco prolongado su intervalo rojo. Como se puede observar en el diagrama de fases de la parte C a este intervalo se conoce como intervalo todo rojo o despeje recibe el nombre de todo rojo precisamente a las indicaciones de luz en todos los semáforos son rojos. 3.- En términos generales si se supone que el vehículo B se aproxima a una velocidad uniforme Vo y cruza la intersección con esta misma velocidad, entonces el intervalo “entre verde” o intercambio de fase es: Entre verde = Amarillo + Rojo d=
velocidad tiempo t =
Y = A+ TR
distancia velocidad
w+W + L +( ) ( Dp ) Vo Vo
(t)
(t)
donde: t = tiempo Y= entre verde o intervalo de cambio de fase A = indicación de luz amarilla o intervalo de cambio de verde a rojo TR = Intervalo todo rojo o despeje Dp = Distancia recorrida en amarillo Vo = Velocidad de aproximación w = Ancho del eje peatonal W= Ancho de la intersección que se cruza CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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L = Longitud media de los vehículos
4.-Para propósito de ejemplo, consideremos: w = 3m W = 14m L = 5.5 m Sustituyendo valores: 3+14+5.50 +( ) ( 6058.35m km/h ) 60 km/h
Dp=
¿
58.35 58.35 ∗3600 s /1 h )= ∗3.6=3.5 ¿ ( 60∗1000 m/h 60
Y=
∗3.6 )+ ( 3.5 )=4.85 seg . ( 22.50 60
Como se puede apreciar el intervalo A (amarillo) para la fase 1 es de 3.5 y el intervalo todo rojo es de 1.35 s. Que por seguridad y redondeo se puede llevar a 4 y 2 seg. respectivamente. Siguiendo con el punto 3 Cada modalidad tiene ventajas inherentes de:
Costo Tiempo de traslado, y
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Flexibilidad, que hacen la mejor opción para un conjunto de circunstancias determinadas.
Mucha gente considera el automóvil como una forma:
Confiable Cómoda Flexible, de transporte personal.
Sin embargo cuando las distancias son grandes y el tiempo es valioso, se escogerá el transporte aéreo complementado por automóvil para recorridos locales. Si el costo es importante y el tiempo no es prioridad, o si no se dispone de un automóvil, entonces puede utilizarse el autobús (interurbano). La relación de una modalidad para el transporte de carga sigue un entronque similar.
Los camiones tienen la ventaja de la flexibilidad y la capacidad para suministrar un
servicio de puerta en puerta. Puede transportar paquetes de diferentes tamaños y, en general puede hacer servicio
de entrega para satisfacer el horario del cliente. En las vías hidráulicas se pueden embarcar artículos pesados a bajo costo, pero a
velocidades bajas y solamente entre puntos sobre un río o un canal. Los ferrocarriles (FFCC) pueden transportar una gran variedad de artículos entre dos puntos cualesquiera, pero comúnmente necesitan transporte por camión para entregar los bienes a una terminal de carga o a su destino final.
En cada caso el transportista debe decidir si las ventajas de costo y tiempo son tales que los bienes deban embarcarse sólo por camión o mediante una combinación de camión y FFCC. Muchas industrias han estado tratando de reducir sus inventarios de refacciones y suministros, al escoger transportarlos desde la fábrica cuando sean necesarios, en lugar de apilarlos en una bodega. Ésta práctica ha conducido a sustituir la modalidad del transporte del FFCC a la del camión. Generalmente, los embarques por FFCC se hacen de una o dos veces por semana en lotes por furgonada, mientras que las entregas por camión pueden realizarse en cantidades más pequeñas y en forma cotidiana, dependiendo de la demanda. En este caso las tarifas más bajas del transporte por FFCC no compiten con la flexibilidad del camión ya que el resultado CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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final de escoger camiones es una reducción del costo para la industria. Recientemente ha surgido la tendencia del intermodalismo, en el cual se combinan las capacidades de ambas modalidades.
4.- PROBLEMA ¿Cómo seleccionar una modalidad de transporte? Una persona está planeando hacer un viaje entre los centros de dos ciudades A y B, que están separadas 400 mi. Datos: Se dispone de tres opciones: a) Viaje por aire. Este viaje incluye el manejar hasta el aeropuerto que está cerca de la ciudad A, estacionarse, esperar en la terminal, volar hacia el aeropuerto B, caminar hasta un sitio de taxis y tomar uno hasta el destino final. b) Viaje por automóvil. Este viaje incluye manejar 400 mi, atravesando varias áreas congestionadas, estacionarse en el centro y caminar hasta el destino final. c) Viaje por FFCC. Este incluye tomar un taxi hasta la estación de ferrocarril en la ciudad A, una conexión directa por FFCC hacia el centro en la ciudad B, y una caminata corta hasta el destino final. Ya que éste es un viaje de negocios, la persona que viaja está dispuesta a pagar hasta $ 25.00 por cada hora ahorrada. Por ejemplo, si una modalidad es más rápida que otra por 2 horas, el viajero está dispuesto a pagar $50.00 más por usar la modalidad más rápida. Después de examinar los costos directos que intervienen en la realización del viaje por aire, automóvil y ferrocarril. (Incluyendo el estacionamiento, el combustible, las cuotas, las propinas y los servicios de taxi). El viajero concluye que el viaje: Por aire costará $250.00 con un tiempo total de 5 horas. Por automóvil costará $200.00 con un tiempo total de 8 horas. Por FFCC costará $150.00 con un tiempo total de 12 horas.
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¿Qué modalidad se escoge solamente basándose en el factor costo? ¿Qué otros factores pudo considerar el viajero para hacer su elección final? Solución: 1. Ya que el tiempo de viaje se cotiza a $ 25.00 /hr se tienen los siguientes costos: 2. Análisis de costos: Aire: $ 250.00 + $ 25.00 (5) = $375 Automóvil: $200.00 + $ 25.00 (8) = $400 FFCC: $150.00 + $ 25.00 (12) = $450 3. En este caso la alternativa por aire es la más barata y es la modalidad seleccionada. 4. El viajero puede tener diversas razones para seleccionar otra alternativa, entre las que se encuentra: a) Seguridad. Aun cuando cada una de estas modalidades es confiable, el viajero puede sentirse más seguro en una modalidad que en otra. Por ejemplo, puede preferir al ferrocarril debido a las preocupaciones relacionadas con los aspectos de la seguridad aérea, a los congestionamientos o a los estados del tiempo. b) Confiabilidad. Si es muy importante asistir a la reunión, el viajero puede escoger el que suministre la probabilidad más alta de llegar a tiempo. Si el manejar implica viajar atravesando por zonas fabriles y por áreas muy congestionadas, se preferiría el ferrocarril o en el avión. c) Comodidad. El número de salidas y llegadas que proporcione cada modalidad puede ser un factor.
Por ejemplo: Si el FFCC suministra solamente 2 trenes por día y la aerolínea tiene 6 vuelos por día, el viajero puede preferir el avión.
5.- INTERACCIÓN DE OFERTA Y DEMANDA
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El sistema de transporte que existe en cualquier momento es el producto de dos factores que interactúan entre sí, y éstos son: 1. Estado de la economía que produce la demanda de transporte y, 2. El alcance y la calidad del sistema que actualmente está vigente, lo que constituye el suministro de las instalaciones y el servicio de transporte. En las épocas de mucho desempleo o de costos crecientes de combustible, la demanda de transporte tiende a disminuir. Por otro lado, si se introduce una nueva modalidad de transporte que sea mucho más barata que aquellas modalidades ya existentes, aumentará la demanda de la nueva modalidad, disminuyendo la demanda de las modalidades existentes. Estas ideas pueden ilustrarse en forma gráfica considerando dos curvas: 1. Una que describa la demanda del transporte en un punto específico el tiempo. 2. Y la otra que describa cómo el volumen de tránsito que se emplea en ese sistema afecta al servicio o suministro disponible del transporte. En la figura 2.1 se muestra cómo puede variar la demanda en términos de vhs/día con el costo. Demanda
La curva es representativa de un estado de economía y de la población presente. Como es evidente, si disminuye el costo C del transporte por milla; entonces más personas lo van a emplear. A un costo más bajo, el volumen V aumentará. En la fig. 2.1 cuando el volumen de tránsito/día es 6000 vhs el costo es de 0.75 mi, si el costo baja a 0.50 mi el volumen/día aumenta a 8000 vhs. En otras palabras, esta curva nos muestra cuál será la demanda para nuestro producto (transporte) para un conjunto dado de condiciones económicas y sociales. La demanda se presenta solamente si se dispone de servicios entre los puntos deseados. Ejemplo:
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Suponga que la demanda mostrada en la fig. 2.1 representa el deseo de viajar entre la Florida Continental y una isla que está ubicada frente a la costa y que normalmente es inaccesible como se muestra en la fig. 2.2. Si se construye un puente las personas lo van a usar, pero la cantidad de tránsito dependerá del costo. El costo del cruce del puente dependerá del peaje en el puente y del tiempo de recorrido de los automóviles y de los camiones. Si solamente cruzan unos cuanto vehículos se pierde poco tiempo en la espera en la caseta del peaje o en el tránsito congestionado. Sin embargo, que más y más automóviles usan el puente, aumenta el tiempo requerido para cruzarlo. Las filas más largas en la caseta del peaje, también puede haber embotellamiento de tránsito en el otro extremo. En la curva de la fig. 2.3 se ilustra cómo podría incrementarse el costo de uso del puente, a medida que aumente el volumen de tránsito, suponiendo que el peaje es de $0.25 / mi. En esta figura si el volumen es menor que 2000 unidades/día no hay demora debida al congestionamiento de tránsito. Sin embargo, a medida que aumenta el volumen de tránsito más allá de 2000 unidades/día, se presentan demoras que incrementa el tiempo de recorrido. Ya que “el tiempo es dinero” el incremento del tiempo se ha convertido a costo/mi. Si 4000 unidades/día usan el puente el costo es de $ 0.50 /milla, para 6000 unidades/día el costo es de $ 0.75/milla. En la curva de la fig. 2.3 la cantidad de volumen de transporte que se puede suministrar a diferentes niveles de costo para el viajero. Ahora se pueden usar las dos curvas “para determinar el volumen (V) esperado de usuarios del puente”. Este valor se encuentra donde la “curva de demanda” interseca a “la curva de la oferta”, ya que cualquier otro valor de (V) va a crear un desplazamiento de la demanda ya sea hacia CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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arriba o hacia abajo, hasta que alcance el punto de equilibrio.
Si el volumen aumenta más allá del punto de equilibrio, el costo se incrementa y la demanda desciende. En forma similar, si el volumen disminuye por debajo del punto de equilibrio, el costo descendería y la demanda aumentaría (véase fig. 2.4).
Entonces en ambos casos nos aproximamos al equilibrio. En este ejemplo el número de unidades que cruzan el puente sería de 6000 unidades. Es obvio que el volumen del tránsito puede aumentar o disminuir al modificar el peaje.
6.- FUERZAS QUE MODIFICAN EL SISTEMA DE TRANSPORTE
A t r ib u t o s
En cualquier momento el sistema de transporte de un país se encuentra en “estado de equilibrio” como se expresa por el transporte realizado (o sea parte del mercado) por cada modalidad y “por los niveles suministrados de servicio (expresados como atributos de viaje) tales como: :
tiempo costo frecuencia modalidad
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Fu e rz a q u e m o d if c a n
Estado de Estado de economia economia Fuerza de Fuerza de mercado mercado
Competencias Competencias Costos Costos Precios Precios de de servicio servicio Reglamentos Reglamentos
Acciones Acciones gubernamental gubernamental
Subsidios Subsidios Promocion Promocion Velocidad Velocidad
T ecnologia del Tecnologia del transporte transporte
Rango Rango Confiabilidad Confiabilidad
A medida que estas fuerzas se desplazan en el tiempo, también cambia el sistema de transporte, creando un nuevo conjunto de segmentos de mercado (niveles de demanda) y un sistema de transporte renovado. Por éstas razones, el sistema de transporte de un país está en un estado constante de flujo causando modificaciones, a corto plazo, debido a las revisiones inmediatas en los niveles de servicio, (tales como aumento del peaje de un puente o el impuesto a la gasolina) así como a largo plazo en el estilo de vida y en los patrones de uso de suelo (tal como mudarse a los suburbios) después de la construcción de una autopista, o por la conversión de la producción de automóviles de carros grandes a carros pequeños. Si el precio de la gasolina llega a aumentar considerablemente, habría un cambio inmediato entre la opción de carga de arrastre a larga distancia del camión por la del FFCC. Y a largo plazo, si el precio del petróleo permaneciera elevado se verían cambios con relación al uso del carbón o de la electricidad o por camiones y automóviles más eficientes en el uso del combustible. Las acciones gubernamentales también influyen en gran medida al equilibrio del transporte. Por ejemplo: la decisión del gobierno federal de EE.UU. de construir el sistema interestatal nacional de carreteras afectó el balance camión-FFCC a favor del transporte del camión. También alentó los viajes largos por automóvil y fue un factor en la declinación del sistema de autobús interurbano en comunidades pequeñas. La tecnología también ha contribuido a cambios importantes en el equilibrio del transporte.
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El más relevante, ha sido la introducción del avión de propulsión a chorro el cual eliminó la mayor parte de los viajes realizados en trenes de pasajeros y los viajes de barcos de vapor de pasajeros.
7.- PROBLEMA Calculo del peaje para maximizar la renta pública por medio de una curva oferta-demanda. Datos: Un puente de cuota desaloja 500 vhs/día La cuota vigente es de $150 centavos Cuando el peaje se incrementa en $0.25 c el volumen de transito disminuye en 500 vhs/día. Determine: 1. La cuota que debe cobrarse de modo que se maximice la renta pública. 2. ¿Qué cantidad adicional de ingresos públicos se recibirán? Solución: 1. Sea x =aumento de la cuota en centavos 2. Suponiendo una relación lineal entre el volumen de tránsito y el costo
25
500
v 500 = x 25
v =x
x
v
25 ( 500 )
El volumen será: v =5000−x
… … .(1) ( 500 25 )
3. El peaje será:
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T =150+ x … …..($)(2)
4. El ingreso público es el producto del peaje por el volumen R=vT
[
R=vT = 5000−x
]
500 [ 150+ x ] 25
R=750 000+2000 x−20 x
2
5. Para calcular el máximo valor de v derivamos e igualamos a cero dR dR =2000−40 x =0 dx dx 0=2000−40 x
x=50 centavos 6. El nuevo peaje es el vigente más el aumento de 50 centavos. 150+50=$ 200 centavos
El ingreso adicional es
( V max )( T max )−( V vigente )( T vigente )
(5000− 5025 500)(2)−( 5000∗1.5)=$ 500 8. MODALIDADES DEL TRANSPORTE Actualmente un sistema de transporte es una red compleja y desarrollada. Consta de varias modalidades y con instalaciones que suministra a los despachadores y a los viajeros una amplia gama de selecciones en términos de servicios proporcionados. Cada modalidad ofrece un conjunto único de características de servicios tales como:
Tiempo de viaje Frecuencia Comodidad Confiabilidad Convivencia Seguridad
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Se usa el término “nivel de servicio” para describir los valores relativos a estos atributos. El viajero o el despachador deber comparar el nivel de servicio ofrecido con el costo, con objeto de hacer intercambios y seleccionar la modalidad. Además un despachador o viajero puede decidir usar el transporte privado (o personal). Por ejemplo:
Un fabricante puede embarcar bienes por medio de una empresa de camiones o con los camiones propios de las compañías. El propietario de una casa que ha sido reubicada puede contratar a una compañía de mudanza doméstica o rentar un camión. Un viajero puede elegir transportarse diario a su trabajo en autobús o manejar un automóvil.
Cada una de estas decisiones implica un conjunto de factores que requieren intercambios entre el costo y el servicio.
9. EL TRÁFICO DE CARGAS Y PASAJEROS. Las principales modalidades del transporte interurbano de carga son:
Carreteras FFCC Vías hidráulicas y Tuberías
El transporte realizado por cada modalidad, expresado como:
Toneladas/milla Pasajeros/milla
Ha mostrado una fuerte variación en los últimos 50 años. Por ejemplo. EEUU mostró una variación considerable en un período de 69 años entre 1930 y 1999 como se ilustra en la fig. 2.5.
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Los FFCC que absorbieron el 56% del transporte de carga en 1950 desalojaron 40.4 % en 1999. Los oleoductos presentaron incremento en su participación en el tránsito del 12.1 % en 1950 al 16.8% en 1999. El transporte por vías hidráulicas permaneció relativamente constante con un tránsito en ríos y canales al 10.5 % y con un 2.6% de tráfico en los grandes lagos en 1999. El uso de camiones mostró un aumento continuo anual del 16.3 % en 1950 a 29.4% en 1999. El transporte por aire es transportador importante para los bienes de mucho valor, no obstante, resulta insignificante respecto de ton/mi, representando solo el 0.38% del total. La distribución del transporte de pasajeros es muy diferente de la de carga. Una modalidad -el automóvil- generalmente representa el % más alto del total de los recorridos. Así por ejemplo: en E.E. U.U. representa el 77.1 % del total de los recorridos pasajeros-millas interurbanos domésticos (véase fig. 2.6).
Con excepción en la época de la segunda guerra mundial, cuando el uso del automóvil descendió hasta el 63.8 % de pasajeros-millas hacia 1945 y el del FFCC aumentó hasta el 27.4 % entre 1958 y 1999. El automóvil, los camiones pequeños y las camionetas tipo van, han representado del 77.1 % al 90.4 % del total de recorridos pasajeros-millas. En 1999 las modalidades restantes: CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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Aire Autobús FFCC
Compartieron un mercado que representa cerca del 22.9 % del total, distribuidos:
20.3 % aire 1.4% autobús interurbano 0.6% transporte aéreo privado 0.6% FFCC _________ 22.9 % 77.1 % automóvil/camiones pequeños/camionetas tipo Van. _________ 100% (total)
10.- TRANSPORTE PÚBLICO Transporte público es un nombre genérico que se usa para describir todos y cada uno de los “servicios de transporte” disponibles para los residentes urbanos y rurales. Por lo tanto, no es una sola modalidad sino una variedad de servicios tradicionales e innovadores que deben complementarse entre sí, para suministrar movilidad en todo el sistema. Las modalidades que forman parte del dominio del transporte público son: 1). Transporte masivo. Se caracteriza por:
Rutas fijas Itinerarios publicados Vehículos como autobuses Trenes ligeros. Trenes rápidos Recorren rutas estatales, y Con paradas específica
2). El para tránsito. Se caracteriza por un servicio flexible y personalizado, en contraste con los servicios convencionales de ruta e itinerario fijos, y están disponibles a la solicitud del público por suscripción o sobre la base de viajes compartidos. 3). Los viajes compartidos CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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Consisten en viajes realizados mediante un arreglo previo entre dos o más personas, de tal como un convenio entre dueños de automóvil particulares para transportar pasajeros o los viajes compartidos en taxi. El transporte público representa un elemento importante de la totalidad de servicios de transporte, que se suministran a las áreas metropolitanas y pequeñas. Una gran ventaja del transporte público es que puede proveer un movimiento de alta capacidad y eficiencia en energía en corredores con una gran densidad de recorridos. También es de utilidad en áreas de:
Densidad media Densidad baja
Al ofrecer opción a los propietarios de automóviles que no quieren manejar, así como un servicio esencial para aquellos que no tienen acceso a un automóvil. Por ejemplo:
Estudiantes Ciudadanos de la tercera edad Familias que tienen un solo automóvil. Otros que tengan alguna desventaja económica o física.
El transporte público durante una parte del siglo pasado fue suministrado por el sector privado. Sin embargo, el aumento de automóviles particulares, los cambios de los patrones de vida hacia los suburbios de baja densidad y la relocalización de la industria y del comercio, lejos de los centros de la ciudades principales, junto con los cambios de estilo de vida (que han venido ocurriendo desde el fin de la segunda guerra mundial), ha conducido a una disminución continua en el uso del transporte público. Los ingresos públicos provenientes de los peajes ya no representan la principal fuente de ingresos y durante un período de 25 a 30 años la proporción del presupuesto para el transporte público asignado por el gobierno federal, estatal y local ha aumentado continuamente. En general se estima que las carreteras y el transporte en vehículos de motor tendrán un papel dominante en el suministro de transporte personal durante las décadas iniciales del presente siglo. Una conferencia acerca de las tendencias a largo plazo y los requerimientos de los sistemas de transporte público por carretera realizado por “Transportation Research Board” condujo a un reporte intitulado “A Look A head year 2040” (una mirada al futuro: año 2040) entre las muchas observaciones listadas enseguida, se concluye que: No hay evidencia para sugerir que el automóvil no será la forma predominante de transporte en el 2020. CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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Esta robusta bestia pequeña se caracteriza por la flexibilidad para el usuario. Tiene una capacidad notable para sobrevivir, cambiar su color, su forma y su diseño para adaptarse al medioambiente en curso. Aunque el vehículo puede ser tecnológicamente irreconocible a medida que se adopta a la era de la computadora, sus características esenciales van a permanecer. Sin embargo, para colocar esta conclusión en una perspectiva solo es necesario considerar que se hicieron afirmaciones similares acerca del predominio de los FFCC, en 1920. En 1880, pocos expertos pudieron haber imaginado la marcada evolución en el transporte aéreo y por automóvil que ocurrirían en un período de 40 años. Hay muchos cambios impredecibles que podrían alterar el equilibrio en el transporte público y privado. En el reporte “TRB” “A Look Head 2040” muchas de estas innovaciones, algunas podrían contribuir a la desaparición del tránsito, otras podrían ser causa de que los medios de transporte se fortaleciera y para el resto habría poco efecto o ninguno. Los cambios potenciales que podrían influir en el uso del tránsito que se caracterizan en el libro “Urban mass transportation planning” son los que siguen:
11) PERJUDICIAL PARA MEDIOS DE TRASPORTE.
El crecimiento de los suburbios El traslado de la industria y el empleo fuera del centro de la ciudad. El Incremento de los viajes cotidianos de suburbio a suburbio. La emigración de la población hacia el sur y hacia el oeste. La pérdida de la población en ciudades establecidas en franjas comerciales, que dejaron de ser rentables. Aumento del número de vehículos particulares. Mayor diversidad de camionetas tipo van, pick-up Al alto costo por milla-construcción de líneas de transporte de riel fijo. Alto costo de la mano de obra.
12.- BENEFICIOS PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
El énfasis del gobierno en la conservación y cuidado de la calidad del aire. El aumento del precio de la gasolina. Agotamiento de las fuentes de energía. Las tendencias hacia zonas de mayor densidad poblacional. La legislación para el fomento de las “ciudades visibles” y “crecimiento inteligente”. Ubicación de los mega centros en los suburbios. La necesidad de accesos al aeropuerto y de circulación dentro de los aeropuertos.
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Incrementos en el número creciente de personas de la tercera edad que no pueden manejar o que prefieren no hacerlo.
13.- INDIFERENTES PARA LOS MEDIOS DE TRANSPORTE
El aumento de los viajes abonados, a distancia puede requerir menos viajes al centro de trabajo. Las compras por internet y el comercio por e-mail pueden reducir los recorridos que implican salir de compras. Los cambios en los horarios de las escuelas para acomodar las actividades de las instancias infantiles pueden aumentar el enlazamiento de los viajes. Los horarios de trabajo terciados, los horarios flexibles y las semanas de trabajo de cuatro días, reducen los congestionamientos de las horas-pico. La población de la tercera edad, la mayoría de los cuales no son usuarios de los medios de transporte, pueden seguir manejando. La creciente popularidad de los recorridos a pie y en bicicleta pueden ser un sustituto del uso de los medios de transporte. Por lo tanto, parece que el futuro del transporte público va a ser de estabilidad y de crecimiento moderado. En la década de los 90’s y hacia el 2000 hubo un aumento en el apoyo público y el financiamiento para los medios de transporte. El liderazgo político y la ciudadanía en general concuerdan en que los medios de transporte son esenciales para una mejor calidad de vida y para reducir los embotellamientos de tránsito. Además, queda una proporción importante de la población que depende principalmente de los medios de transporte, ya que no tienen acceso a un automóvil o padecen una discapacidad. En todas las modalidades de transporte el cambio es por incrementos. Si prevalecen los factores que son favorables a los medios de transporte, entonces con el tiempo continuarán mejorando el servicio, ampliarán sus redes y atraerán un mayor número de usuarios.
14.- EL TRANSPORTE POR CARRETERA El transporte por carretera es el sistema dominante del transporte de pasajeros y una de las principales modalidades de carga. El sistema de carreteras de cualquier país generalmente cuenta con varias millas de carreteras, que varían desde autopistas de alta capacidad y carriles múltiples hasta calles urbanas y caminos rurales sin pavimentar. Por ejemplo: en la fig. 2.7 se ilustra el gasto total en carreteras, por función entre 1945-1997 aunque el número total de millas de caminos no se ha incrementado notablemente.
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La calidad de las superficies de rodamiento y su capacidad han aumentado debido a mayores inversiones en el mantenimiento y construcción. a) Sistemas de carreteras que generalmente incluye las rutas inter-estatales y otras consiste en una red de caminos, los cuales se clasifican en: Rurales o urbanas Troncales o recolectores Los caminos “urbanos” se localizan generalmente en ciudades que cuentan con 2500 habitantes o más y dan servicios a áreas de desarrollo de suelo de alta densidad. Los caminos urbanos se usan principalmente para viajes cotidianos y recorridos de compras. Los caminos rurales se localizan fuera de las ciudades y sirven como enlaces entre los centros de población más pequeños. Los caminos “troncales” están diseñados para prestar servicio entre las áreas y para suministrar una movilidad mejorada. Los caminos recolectores y troncales menores cumplen con un propósito dual de movilidad y acceso. Los caminos locales apoyados por presupuesto local y estatal sirven principalmente como rutas de acceso y para viajes cortos. Los caminos troncales tienen velocidades y capacidades mayores mientras que los caminos locales utilizados para colindancias entre terrenos, así como caminos recolectores son más lentos y no está considerado para tránsito de larga distancia. Un viaje típico por carretera comienza en un camino local y sigue hasta un recolector y luego a un troncal principal. Esta jerarquía de clasificación de caminos es útil para asignación de presupuestos y para establecer estándares. Comúnmente los caminos locales y recolectores son costeados por dueños de propiedades, mientras que los colectores y los troncales son financiados conjuntamente por presupuesto federal y estatal. b) Trasporte interurbano por autobús. Los servicios de transporte interurbano se han beneficiado del sistema interestatal de carreteras. Los autobuses proporcionan mayor cobertura en el ambiente nacional al conectar generalmente a la mayoría de las ciudades y pueblos. Los autobuses interurbanos de países latinoamericanos son los más comunes medios de transporte. Las compañías privadas que prestan el servicio operan con ganancias y con o ningún apoyo de los gobiernos federal o estatal. CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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El transporte por autobús es una modalidad muy eficiente en cuanto a energía, ya que el promedio de asientos millas/galón es superior a los demás modos. Los autobuses son también seguros, ya que la tasa de accidentes es más de 100 mejor que los automóviles. A pesar de sus características positivas de seguridad y eficiencia en la energía, el público usuario en general considera a los viajes por autobús en forma desfavorable. Los autobuses son más lentos y menos cómodos que otras modalidades y con frecuencia llegan hasta estaciones del centro que se ubican en las partes menos atractivas de la ciudad. Otros factores tales como falta de boletos para grandes distancias, asientos cómodos e información para todo el sistema, a lo cual el público usuario está acostumbrado a recibir cuando viaja por aire, refuerzan la imagen negativa que se tiene en general respecto al transporte interurbano por autobús. c) Transporte por camión (carga) El sistema de carreteras de cualquier país generalmente transporta el mayor porcentaje del total de toneladas-milla, interurbanos de carga. La población de camiones es muy diversa en términos de tamaño, tenencia y uso. La mayor parte de los vehículos registrados como camiones tienen un peso bruto menor a 10 000 lbs y una parte de éstos se usan para transporte de personal. Las principales compañías, así como las compañías especializadas fabrican camiones, donde la configuración es muy diversa y generalmente se producen de acuerdo con las especificaciones del cliente. Los camiones se clasifican según el peso bruto del vehículo, los más pesados de más de 26 000 lbs se usan ampliamente para la carga interurbana, los más ligeros transportan bienes y servicios a distancias más cortas. Se ha requerido, dependiendo del país, que los camiones se adecuen a estándares relativos al:
Peso Ancho Longitud Peso bruto Peso por eje Números de ejes
La ausencia de estos estándares nacionales y sobre todo en el ámbito internacional, relativos al tamaño y al peso, contribuye a tener una gran variedad en las dimensiones de los CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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camiones, lo que puede ocasionar que un envío internacional por camión que cumplía con los requerimientos en un país podría estar sobrecargado en otro a los largo de la misma ruta. Por lo tanto se hace necesario contar con acuerdos internacionales en esta materia. La industria camionera, aunque es una fuerza principal en el ámbito del transporte en los diferentes países está muy fragmentada y diversificada Los transportadores privados que mueven los bienes o los productores de su propia compañía, no están regulados económicamente, pero en general deben cumplir con ciertos requisitos de seguridad. Con las políticas implementadas en diferentes países sobre la desregulación de las diferentes industrias camioneras se ha hecho más competitiva. La diversidad del equipo y los tipos de servicio es evidencia de la flexibilidad suministrada por el transporte en camión. El continuo crecimiento de esta industria dependerá de que se integre a las otras modalidades, así como la disponibilidad futura de energía, de las limitaciones en el tamaño y el peso de los camiones, de los límites de velocidad en las autopistas y de los reglamentos de seguridad. 15.- ORGANIZACIONES DEL TRANSPORTE Diversas organizaciones desarrollan la operación de la vasta red de los servicios de transporte en los diferentes países. Cada una tiene una función específica que ejecutar a) Compañías privadas: que se pueden contratar para el transporte de personas y de bienes b) Dependencias reguladoras: que monitorean el comportamiento de las compañías del transporte c) Dependencias gubernamentales: autoridades responsables de la planificación, diseño, construcción y mantenimiento de las instalaciones. d) Dependencias estatales y locales: similar al inciso anterior pero a nivel local y estatal e) Sociedades comerciales: por actividad específica del transporte FFCC, autobús, etc. que prestan servicio a estos grupos representando ante autoridades gubernamentales y que proporcionan un medio para discusión de las preocupaciones mutuas. f) Organizaciones profesionales: constituidas por personas que asesoran a cualquier organización del transporte, éstas asisten a reuniones a otros países y captan experiencias que pueden ser puestas en práctica para el mejoramiento de los servicios. g) Organizaciones de los usuarios del transporte: que quieren influir en el proceso legislativo. h) Otras formas: de intercambio de información acerca del transporte, incluye: revistas profesionales de investigación (reportes, estudios, programas de entrenamiento). CAPITULO 2. ORGANIZACIONES Y SISTEMAS DE TRANSPORTE
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16.- ORGANIGRAMA DE LA SCT
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