Seguridad Vial Sostenible

Seguridad Vial

SOSTENIBLE Una meta impostergable como Objetivo País

Ing. Mario Holguín FundaReD

Seguridad Vial

SOSTENIBLE Una meta impostergable como Objetivo País

Ing. Mario Holguín FundaReD

Seguridad Vial SOSTENIBLE. Una meta impostergable como Objetivo País

Ing. Mario Holguín Texto, Edición y Fotografías

Yael Báez Diseño y Diagramación

Santo Domingo, D. N. República Dominicana 2017

S

i queremos resultados positivos, deberemos considerar la Seguridad Vial Sostenible como “Objetivo País” entre las políticas inclusivas y participativas de desarrollo humano en la República Dominicana. M. Holguín

INTRODUCCIÓN Capítulo 1 DE ALTA POLÍTICA EN SEGURIDAD VIAL PARA DECISORES DOMINICANOS 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9

Seguridad Vial en Crisis Estadísticas inconsistentes Teoría de la consustancialidad Aspecto institucional La seguridad vial en República Dominicana sin dolientes La seguridad vial como tema transversal Seguridad Vial. Un tema de Estado Economía y Desarrollo es clave para avanzar en Seguridad Vial Costos económicos y sociales de los accidentes de tránsito

17

19 20 22 25 26 28 33 34 36 39

1.10 La seguridad vial se soporta en la ciencia y en la praxis 1.11 44,171 Víctimas incidentes de tránsito en 5 años 1.12 65% de 32,103 Siniestralidades viales 1.13 34,876 Rumbo a emergencia 1.14 31% Jóvenes afectados en accidentes de tránsito 1.15 Seguridad Vial Sostenible para proteger vidas siempre

40 42 43 45 47 48

Capítulo 2 LA SEGURIDAD VIAL EN EL DESARROLLO INTEGRAL

53

2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

Seguridad Vial y Desarrollo Una enmienda necesaria Seguridad vial con visión de futuro Seguridad vial en la Estrategia de Desarrollo Política generadora de empleos Nueva visión de futuro de un líder

54 57 58 60 62 63

Capítulo 3 LA SEGURIDAD VIAL COMO INSTRUMENTO DE DESARROLLO HUMANO

67

3.1

Seguridad vial como catalizador del desarrollo humano 3.1.2 Seguridad vial como catalizador del desarrollo humano 3.1.2.1 Esperanza de vida 3.1.3 Seguridad vial como catalizador del desarrollo humano

3.2 3.3

La seguridad vial contra el desempleo y la muerte La seguridad vial es responsabilidad compartida

8

68 69 71 73 77 79

Capítulo 4 HACIENDO CAMINO 4.1 4.2 4.3

83

El 9-1-1 y la Década de Acción Global para la Seguridad Vial Haciendo el camino seguro ADN inició construcción Las ciclovías, en el camino hacia un país amigable

84 85

4.3.1 “CICLO BICI” 4.3.2 LA RUTA 4.3.3 No estamos equivocados en Seguridad Vial

87 90 90 91

Capítulo 5 LA SEGURIDAD VIAL CON SENTIDO ÉTICO

95

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8

Salvar y proteger vidas Políticas para salvar vidas y proteger la salud La seguridad vial en el sentido ético. Sobre cualquier otra consideración, la gente es lo fundamental El horario no es lo fundamental Crisis de autoridad Todos somos peatones Motocicletas y motoristas al vapor

Capítulo 6 POLÍTICAS INEFICIENTES DE TRÁNSITO GENERAN INSEGURIDAD VIAL 6.1 El tránsito en la República Dominicana 6.2 La seguridad vial en República Dominicana como chichigua en banda 6.3 Distribución territorial del parque vehículos en República Dominicana durante el 2015 ITV 6.4 República Dominicana no verifica estado de vehículos en circulación

9

96 97 99 101 103 105 107 110

115 116 119 120 122

6.5 6.6

Un parque automotriz deplorable 124 Vejez del parque vehicular compromete la seguridad vial y el tránsito 125 6.6.1 Las motocicletas 126 6.7 Cuidado con las Leyes nuevas en seguridad vial 127 6.8 Debilidades del sistema actual de seguridad vial 129 6.9 Herramientas de soporte de la Seguridad Vial 130 6.10 Peligro en el malecón de Santo Domingo 130 6.11 Políticas de desarrollo de la infraestructura vial en República Dominicana. Competitividad turística y seguridad vial 133 6.12 Factores de riesgo 135 6.13 Un nuevo y no tan extraño factor de riesgo 136 6.14 Incendios que afectan la seguridad vial 137 6.15 Incendios sobre ruedas 138 6.16 Lluvias intensas y la seguridad en el desplazamiento. Temporada ciclónica 145 6.17 La basura, secuela de las elecciones 147 6.18 Día Mundial del Medio Ambiente 148 6.19 Impacto del saneamiento de los ríos, cañadas y sistemas de alcantarillado en la seguridad vial 150 6.20 ¿Que hacer en República Dominicana? 152 6.21 Proyecto del INTRANT contraviene organismos especializados en Seguridad Vial 153

Capítulo 7 SEGURIDAD VIAL, ESTADO Y SOCIEDAD 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5

Seguridad vial un nuevo desafío a la sociedad y al Estado (I) La seguridad vial un nuevo desafío para la sociedad y el Estado (II) La seguridad vial es el motor transformador de la sociedad Una Ley de Seguridad Vial Aplicable, Justa y Transparente Relevancia de la seguridad vial

10

159 160 163 167 178 180

7.6 7.7 7.8 7.9 7.10

Precaución y sensatez Buenas prácticas de políticas públicas Alerta a los legisladores La seguridad vial es mucho más compleja Incongruencias en el sistema de seguridad vial

Capítulo 8 LAS ACCIONES GLOBALES 8.1

8.3 8.4 8.5 8.6 8.7

193

Vigencia de la Declaración global de la juventud sobre seguridad vial 194 8.1.1 Antecedentes 196 8.1.2 Nuestro compromiso (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD) 8.1.3 Padres y tutores (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD) 8.1.4 Centros de enseñanza (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD) 8.1.5 Dirigentes comunitarios (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD) 8.1.6 Planificadores de políticas (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD)

8.2

181 182 183 186 189

La seguridad vial en el Plan Mundial de Desarrollo Sostenible Plan Mundial para la Seguridad Vial Primera evaluación del Decenio para la seguridad vial Segunda evaluación del Decenio para la seguridad vial Save Kids Lives, sin pena ni gloria para los niños dominicanos Terrorismo Vs Inseguridad Vial Caso Dominicano 8.7.1 ¿A dónde van las recaudaciones fiscales de tránsito? 8.7.2 AMET por multas pudo haber recaudado más de 780 MM en el 2015 8.7.3 Disposición trascendental del TC

11

198 199 200 200 201 202 203 205 206 208 210 211 211 213 215

8.7.4 ¿A DONDE IRÁN ESOS RECURSOS? 8.7.5 El MEPYD es clave para el desarrollo de la Seguridad Vial

216 219

8.8

Terrorismo e inseguridad vial, fatídica combinación 221 8.9 Importancia de los Indicadores 222 8.10 Terror en peatones, una nueva modalidad 223

Capítulo 9 LA ECONOMÍA Y LA SEGURIDAD VIAL 9.1. 9.2. 9.3. 9.4.

Cuidado con la economía en Seguridad Vial Abramos los Ojos Grandes expectativas en Seguridad Vial Aspiramos a una Ley de seguridad vial lo más completa posible

Capítulo 10 NUEVOS RETOS

227 228 230 232 235

239

10.1. 10.2. 10.3. 10.4. 10.5.

Una mirada objetiva Gestión del Decenio para la Seguridad Vial Nuevo desafío para los Legisladores Otro desafío para el nuevo gobierno Fragilidad en la Ley de Seguridad Vial propuesta 10.6. Pronóstico de tempestades en Seguridad Vial 10.7. Tecnología LED para la Seguridad Vial 10.8. Vía iluminada con tecnología LED. 10.9. Automóvil con tecnología LED 10.10.Miles de lesionados en 5 años 10.11.Seguridad Vial con Autonomía, Autarquía y Liderazgo 10.12.¿Seguridad Vial en manos de quién?

257 260

Capítulo 11 LA SEGURIDAD VIAL EN LA AGENDA POLÍTICA

263

12

240 241 245 246 248 249 253 254 255 256

11.1. Un programa de gobierno con elementos nuevos 11.2. El PLD tiene un compromiso ineludible con la Seguridad Vial 11.3. ¿Resiliencia o indiferencia? 11.4. Instamos a los médicos dominicanos a prevenir los siniestros de tránsito 11.5. Notas intrínsecas a la Seguridad Vial

Capítulo 12 ACTORES DE LA SEGURIDAD VIAL INADVERTIDOS 12.1. Mucho por Hacer en Seguridad Vial 12.2. Migración haitiana y seguridad vial 12.3. Mucha concentración de accidentes y muy pocas soluciones 12.4. Reporte técnico de siniestralidad viaria en el primer cuatrimestre del 2015 12.5 En el mismo charco de la inseguridad vial en la República Dominicana 12.6. Instamos a candidatos nacionales compromisos en movilidad y seguridad vial en República Dominicana 12.7. La Seguridad Vial es también un tema político 12.8. Ante Nuevas Expectativas 12.9. Hacia un futuro promisorio en Seguridad Vial 12.10.Tercera Semana Mundial de la Seguridad Vial 12.11.Víctimas infantiles en la red viaria nacional 12.12.Tiempo de intervenir la Jacobo

264 265 268 270 271

275 276 279 281 284 286 289 290 292 293 297 298 299

Capítulo 13 MÁS USUARIOS VULNERABLES

303

13.1. Las mujeres también son grandes víctimas en accidentes de tránsito 13.2. Víctimas en moto

304 308

13

13.3. Arma Mortal Rodante. Base del desarrollo de la humanidad 13.4. Autoridades son usuarios vulnerables en el tránsito 13.5. El sector más vulnerable 13.6. Semana Santa 2015 13.7. Las Víctimas del Hajj

Capítulo 14 ESTADO DE LA SEGURIDAD VIAL 14.1. Mitigación de siniestros viales en la agenda política nacional 14.1.1 Ámbito Global 14.1.2 Ámbito Regional 14.1.3 Ámbito Nacional 14.1.4 Sugerencias

14.2. Reordenamiento de las Políticas de Seguridad Vial en la Región Latinoamericana 14.3. El Brexit y las nuevas disyuntivas mundiales 14.3.1 Mercado Único Europeo 14.3.2 La libre circulación 14.3.3 Infracciones de tránsito y seguridad vial sin fronteras 14.4. Las vías más peligrosas de Santiago de los Caballeros 14.4.1 Santiago, que aspire a la Seguridad Vial Sostenible 14.4.2 Hacia una nueva visión en el desplazamiento en Santiago

313 317 318 320 323

327 328 328 328 328 329 330 336 337 338 338 340 341 343

Capítulo 15 LA CAÍDA DE UN MODELO PARADIGMÁTICO

347

15.1. La Seguridad vial es un tema para la agenda política nacional 15.2. España 2015, hacia un espacio inseguro

348 350

14

15.3. El colapso de un sistema paradigmático en seguridad vial 15.4. Algo huele mal en España 15.5. Al filo del abismo 15.6. Crisis y seguridad vial 15.7. El Color de las Rosas de Verón y la ruta por Navarrete a Cabarette 15.8. Hamlet, Claudio, el Estado y la Seguridad Vial 15.9. 116 AIRBUS A380 Vs. 3.2 MM de Vehículos en RD

366

Capítulo 16 ATARSE A LA VIDA

371

16.1 Cinturón de Seguridad para atarme a la Vida

372

352 354 356 358 362 363

16.1.1 Arnés de paracaidista:

372

16.1.2 Arnés de instrumentos

374

16.1.3 Cinturón de Seguridad

378

16.2. Colisiones fatales por no llevar abrochado el Cinturón de Seguridad

Capítulo 17 PANORAMA INTERNACIONAL ACTUAL

385

De la autoría del periodista William Rosa

17.1. También en España Aumentan las muertes en siniestros de tráfico 17.2. Muertes en accidentes con tendencia al alza en EU 17.2.1 La violencia entre niveles epidémicos

conductores alcanza

17.2.2 La ira es diferente mientras se maneja

17.3. Retrocede seguridad vial de Colombia 17.3.1 Los accidentes en aumento 17.3.2 Un parque vehicular envejeciente

15

386 388 390 391 392 395 397

Capítulo 18 REFLEXIÓN FINAL

401

18.1. ¿Qué significa Seguridad vial? 18.2. Miles de lesionados en 7 años 18.3. Datos confiables son esenciales en Seguridad Vial 18.4. 5,313 Años de Vida potencialmente perdidos en la Provincia de Santiago 18.5. Una fecha trascendente para la Seguridad Vial 18.6. La seguridad vial no es cualquier cosa 18.7. Factores de alto riesgo en los conductores 18.8. La Semana Mundial de la Seguridad Via y El Día Mundial de las Víctimas del Tránsito 18.9. La Semana de la Seguridad Vial 18.10. El Día Mundial de Conmemoración de las Víctimas del Tránsito 18.11. Evitemos un desacierto en la ley de Seguridad Vial 18.12. Media década perdida; 58,000 AVPP en un año y 337 veces nuestra República 18.13. Coherencia en Seguridad Vial 18.14. Observatorio de Seguridad Vial blindado 18.15. Un legado intransferible en Seguridad Vial 18.16. Al cierre del 2016 18.17. Un nuevo ciclo

APÉNDICES

402 405 406 407 409 411 413 417 419 421 422 425 427 430 432 436 438

441

16

INTRODUCCION Asumir la Seguridad Vial como Objetivo País.

L

a integración al sistema de gestión de seguridad vial de múltiples organismos del Estado y privados conlleva al desarrollo de actividades internacionales que fomentan a un turismo de convención especializado. Pues, el intercambio de conocimiento debe primar en la agenda de estas políticas que pudiera convertir de acuerdo a los logros de los objetivos, a que la República Dominicana tenga la seguridad vial como marca país.

Nunca los indicadores de siniestralidad bajan con rapidez, responden a un proceso lento de concienciación social y voluntad política, que conlleva a la transformación de una cultura generacional y de readecuación no solo de las leyes y su férrea aplicación, sino además de la inversión en tecnologías y en los diferentes factores de riesgo cuando prima como objetivo fundamental en todos los ciudadanos el propósito de disminuir hasta erradicar las víctimas por violencia vial.

17

J

“

amás se podrán tomar decisiones trascendentes y eficientes en aras de erradicar los siniestros y sus secuelas en la red viaria nacional si continuamos con la cultura del irrespeto a las normas, a las leyes y a las autoridades”. M. Holguín

Seguridad Vial Sostenible

20

1.1 Seguridad Vial en Crisis La mitigación o erradicación de los efectos dañinos productos de malas políticas públicas del desplazamiento humano es un proceso continuo que depende sobre todo de la voluntad política que integre los diversos sectores nacionales y desarrolle capacidad de concertación e intercambio de conocimientos y de vínculos internacionales. Los partidos políticos es obvio que en la República Dominicana influyen en las decisiones más dominantes y determinantes que tienen que ver con el desarrollo de nuestra sociedad reflejado en las Cámaras Legislativas y en los demás poderes deliberantes. El proceso al que hicimos alusión en el primer párrafo se denomina seguridad vial, el cual puede ser implementado para lograr los objetivos, según las buenas prácticas en otras latitudes, solamente si es sostenible y sustentable, esto es, sea un tema de ESTADO. También los estudios conocidos, revelan que no solo es rentable políticamente a los líderes que la promueven, sino que es rentable en lo económico para el Estado y la sociedad, por cuanto se dice que por cada dólar invertido en la prevención de los siniestros viales se estaría ahorrando 25 dólares por cada vida salvada. Las investigaciones más recientes nos indican que entre el 3% y el 5% del PIB de un país se gastan en estos menesteres de siniestralidad en las vías. En República Dominicana los costos en vidas, bienes, servicios, en salud, en demora de tiempo y en daños ambientales son incuantificables por el momento, pese a que FundaReD y CNSS con informaciones primarias estiman costes entre 2.21% y 4% del PIB, en tanto, la OMS advierte que algunas naciones alcanzan el 5% de su PIB, lo cual hace pensar en el gran costo social que se está acumulando en el Estado. Pág. XI. Reporte Mundial sobre Accidentes de Tránsito 2015.

El Presupuesto General de la Nación para el 2016, aprobado por las Cámaras Legislativas ascendió a 663 mil 558 millones de pesos basado en un PIB de cerca de 69 mil millones de dólares para una tasa de cambio promedio de 47.21 y que entendemos, no incluye partidas en materia de seguridad vial. Ha de inferirse entonces, que los gastos por inseguridad viaria alcanzarían un orden superior a los 130 mil millones de pesos dominicanos el próximo año. Se trata de una cifra para poner a pensar a cualquier persona que con un mínimo de conciencia social acerca de la problemática nos mueva a reflexión. Si ejerce la política, con mayor razón al vincular este tema al desarrollo sostenible que demandamos. Los diagnósticos refieren al país como de alto riesgo en el tránsito comparable con los peores a nivel global. Los números de víctimas inaceptables del subregistro de AMET superan las 14,000 personas al año, situación inevitable pese a las atenciones del Nuevo Sistema 9-1-1 que funciona sólo en el Gran Santo Domingo, significando hasta el momento que el plan está enfocado para el 46% de las víctimas generadas por esta causa en todo el territorio nacional y que por cierto actúa después de materializado el hecho trágico. Faltan políticas oficiales serias de contingencia preventiva para enfrentar los índices de siniestralidad que se estiman en la República Dominicana, tomando en cuenta que sin un organismo rector único responsable de su diseño y ejecutoria esto jamás sería posible lograr con éxito. El crecimiento de la población, del parque vehicular, de la red viaria rápida y el espacio urbano, así como el crecimiento económico que viene experimentando el país combinado con los efectos inadvertidos del cambio climático, son componentes que acompañados con el mal comportamiento de los usuarios ponen en crisis la seguridad vial en la República Dominicana, amén del colapso de la ciudad por el caos en el sistema de transporte, el tránsito y el sistema de autoridad vigentes.

De alta política en seguridad vial para decisores dominicanos

21


22

1.2 Estadísticas inconsistentes La falta de un organismo que haga acopio de los registros de casos y víctimas por siniestros de tránsito hacen que las estadísticas con que contamos sean deficientes y no confiables. La República Dominicana debe implementar una nueva metodología de recolección de datos de incidentes, acorde con la realidad que vivimos donde hay cada vez más vehículos, en especial motocicletas. Sugerir crear un Observatorio Nacional de Datos para las Políticas de Seguridad Vial, es una propuesta que hemos venido formulando desde hace más de diez años sin que se le ponga la debida atención.

SEGUN SUB-REGISTRO DE AMET AÑO MUERTES IN SITU 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 TOTAL

1,775 1,380 1,592 1,854 1,863 2,401 1,834 1,768 1,892 1,855 18,214

En la tabla anterior, el número en rojo significa las víctimas mortales in situ registradas en Autoridad Metropolitana de Transporte conciliadas con los anotados de la Policía Nacional en el 2010. Cuya operación no se ha hecho en los otros períodos.

Por demás, el 2015 finalizó con una cifra de 1946, según el sub-registro de Amet, por lo que el acumulado del 2005 al 2015 sería 20,160 decesos en las vías. Consecuentemente, las decisiones basadas en estos datos se alejarían de la verdad y del carácter científico, ya que los valores corresponden a subregistros que no contemplan las fatalidades por la misma causa después de la tragedia, incluso los que mueren en el trayecto hacia el centro de atención poniendo en entredicho las evaluaciones para comprobar que estamos progresando con las nuevas medidas aplicadas. Esta debilidad en el sistema actual en ese aspecto específico en la República Dominicana solo puede ser corregida con la creación de un Observatorio de Datos sobre Seguridad Vial manejado por el Órgano Rector de la Seguridad Vial, no por otra institución parte del problema para que los datos no puedan ser manipulables. Ya que se trata de un proceso “dinámico y permanente” respaldado por un modelo de seguimiento de la estrategia adoptada y sustentada por un programa presupuestario riguroso. Este mismo proceso no vasta sustentarlo económicamente, sino también fortalecer esta base de sustentación con elementos que no son tan tangibles. Me refiero a aspectos morales y éticos, tanto para el manejo administrativo, intereses particulares o políticos como por lo que representa y significa la vida del ser humano propiamente expuesta a graves peligros y riesgos en las vías públicas. Una tasa de mortalidad por el subregistro de Amet que es la conocida arrojaría serias debilidades. Puesto que no se toman en cuenta: a. Una tasa de mortalidad por deficiencia en la conciliación con otros organismos que asientan la muerte de los heridos durante el traslado a los centros hospitalarios y aquellos que por su gravedad fallecen durante las atenciones


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24 médicas. Existen otros, despachados a su hogar porque se consideran lesionados leves o en franca recuperación, y finalmente mueren por diversas razones y complicaciones. b. Una tasa de mortalidad por debilidad en el asentamiento de las informaciones. Y c. Una tasa de mortalidad por los decesos hasta los 30 días posteriores al incidente.

CASOS Muertes in situ REGISTRADOS

2011

2012

2013

2014

1,834

1,768

1,892

1,855

Heridos REGISTRADOS

2,741

3,018

6,632

10,152

Accidentes REGISTRADOS

3,496

3,324

5,977

8,868

Fuente: AMET

La tabla siguiente muestra el crecimiento en las diferentes variables en el 2015 respecto al 2014.

Variabes AMET

2014

2015

Incremento % 2014-2015

Muertes in situ REGISTRADOS

1,855

1,946

5

Heridos REGISTRADOS

10,152 12,333

22

Víctimas REGISTRADOS

12,007 14,279

19

Accidentes REGISTRADOS

8,868

18

10,152

1.3 Teoría de la consustancialidad

Hemos planteado una teoría que pudiera explicar mejor como fundamento para el entendimiento de la seguridad vial como política pública. Para nadie es un secreto que la actividad de desplazarse del ser humano es una necesidad para su desarrollo. De igual manera las sociedades así lo conciben en el orden jurídico para el desenvolvimiento cultural, comercial, económico, educativo y social es imprescindible. La seguridad en el desplazamiento por tierra ocupa un espacio en la agenda política, de forma especial en las últimas décadas en los gobiernos con instituciones organizadas. Los medios a utilizarse y el marco legal que permite movilizarse el ser humano han sido objetos de fuertes


25


26 debates. Transitar es un derecho fundamental, no obstante debe ser regulado, bajo normativas claras. El transporte, el tránsito y la movilidad han de entenderse como actividades consustanciales entre sí por tener elementos comunes para darse, a saber: El ser humano, la vía terrestre, el medio de transporte, el medioambiente y el sistema de autoridad. La ineficiencia en las políticas públicas para el manejo de dichos elementos lo hacen convertirse en factores de riesgo que generan la Inseguridad en la circulación. Las medidas estratégicas implementadas para revertir estos factores de riesgo son llamadas Seguridad Vial. Pero para que ésta sea eficiente y eficaz, dichas iniciativas deben ser sostenibles como política de Estado. Para tal efecto, con la voluntad política y la participación integral y comprometida de los diversos actores de la sociedad solo puede hacer posible lograr avances sustanciales.

1.4 Aspecto institucional La crisis mundial de la seguridad vial fue evidenciada en un Informe publicado por la OMS y el Banco Mundial en el 2004, anteriormente reconocida esta crisis por Naciones Unidas mediante Resolución en Asamblea General 57/309, del 22 de mayo de 2003. Para después proclamar el mejoramiento de la misma, también por Resolución 60/5 del 1 de diciembre de 2005. El informe recomienda la creación de un organismo rector de la seguridad vial por país Parte de Naciones Unidas, abriendo alternativas que ha generado el debate de dos corrientes de pensamiento. Uno, de que el órgano rector tenga autonomía y el otro, que sea el tema manejado de acuerdo a las condiciones nacionales existentes por una institución burocráticamente posible. Por años ha prevalecido la segunda modalidad sin que los resultados hallan sido favorables. Razón por la cual, paulatinamente la primera opción esta siendo

mejor valorada y considerada en la actualidad por los resultados conocidos, gracias a los intercambios de conocimientos y la globalización de las informaciones. El último caso es el de Colombia que preservó un modelo que calificamos de fallido porque ha tenido que promulgar una nueva ley para crear un ente regulador independiente y sus fondos de financiamiento bien identificados para que no sean utilizados en otras prioridades. Por otro lado, condiciones muy específicas son señaladas para que pueda funcionar una institución de seguridad vial con las siguientes características: a. Tener autonomía financiera, administrativa y gerencial. b. Ser autosuficiente, esto es, bajo un modelo autárquico. c. y, tener autoridad y liderazgo. Para lo cual se requeriría contar, con: 1. Una plataforma orgánica con recurso humano multidisciplinario y tecnologías actualizadas de última generación. 2. Una plataforma de financiamiento para sustentar los proyectos y la estructura funcional. 3. Un plan integral, estratégico y nacional aprobado por la sociedad sobre la base de una plataforma jurídica. Sin éxito, la OMS ha promovido que la seguridad en el tránsito sea un tema llevado por el órgano que regula la Salud Pública por ser el fenómeno de la inseguridad vial un problema de salud, calificado incluso de epidémico; sugerencia poco práctica porque estas instituciones se sumergen bajo presión en otros temas según las cuales, más relevantes. Como en el caso de la situación de los mosquitos en la República Dominicana.


27


28

1.5

La seguridad vial en República Dominicana sin dolientes

Seguridad vial no se refiere hablar de los accidentes de tránsito y de conteos de los muertos por esta causa, sino de crear políticas eficaces, eficientes y sostenibles para evitar que estos ocurran.

Para ello, lo primero que tienen que hacer las autoridades y las comunidades afectadas es reconocer que existe este problema epidémico que puede ser evitado. Y que como tal no son accidentes sino siniestros, una forma de violencia multifactorial tratable, identificable, diagnosticable. A partir de esa premisa, establecer las reglas de juego para que se respeten las normativas de desplazamiento por los ciudadanos y autoridades. Estoy hablando de legislación sobre seguridad vial específicamente, producto del debate democrático y participativo, la cual no existe en República Dominicana. Dicha ley debe contemplar la existencia de un Órgano Rector Único, responsable de todo lo concerniente al tema; provisto de autoridad y con autonomía administrativa, gerencial y financiera. En la República Dominicana en los actuales momentos se requiere de iniciativas de Estado en materia de seguridad en la circulación que conlleve al fortalecimiento de la relación Estado – Sociedad – Gobiernos Municipales como eje central.

Los indicadores de siniestralidad sugieren la entrada en vigencia de un Pacto Inminente con incentivos para erradicar esta problemática, un Pacto Social Nacional que convoque a todos los sectores políticos, sociales y productivos hacia un fin común que sería el de trabajar simultáneamente sobre todos los factores de riesgo que predominan en la red viaria nacional, en principio, con un programa expandible hasta hacerlo efectivo en todo nuestro territorio.

No sin que ante funcione una oficina coordinadora, responsable de diseñar y ejecutar las políticas públicas del Estado Dominicano a través de un plan de seguridad vial sostenible y sustentable. Que maneje una estructura organizacional conformada por un personal renovado, técnicamente preparado y con tecnología de última generación. Donde predomine el ingenio, el talento y la imaginación. Una Agencia capaz de aplicar un Sistema de Gestión Interinstitucional transparente y funcional. Con un liderazgo labrado sobre la base del respeto al Estado de Derecho. Con calidad y autoridad profesional para observar leyes y disposiciones referidas al tema.


29


30 La seguridad vial ha de comprenderse como un tópico de alta política con sentido ético y moral, que debe estar contemplado en la Agenda de Desarrollo y en los programas de los Partidos Políticos. Integrarse a los presupuestos de la nación y de los ayuntamientos, además de las empresas públicas y privadas porque establece un nexo indisoluble con la producción laboral.

Comparto en esta oportunidad nuestra teoría que algunos tratadistas en seguridad vial llaman “Roseta de Holguín”, la cual explicamos desde el 2006, la necesidad de estrechar la relación Estado-Sociedad-Gobiernos Municipales en pro del mejoramiento de los factores de riesgo en las vías como objetivo principal de los planes de seguridad vial conviertiéndolos en parte integral hacia el logro del Estado de Bienestar que se procura. La seguridad en el tránsito debe desarrollarse de la mano con el sector comunicacional, consciente de que está íntimamente vinculada a los temas de justicia y respeto al estado de derecho y la Constitución; atado a salud, educación, medio ambiente, economía y desarrollo infraestructural; tecnología e innovación. Pero también, tiene que ver con competitividad turística; disminución de la brecha de la pobreza; desarrollo de la juventud y de la mujer; ahorro energético; cohesión e integración de los pueblos y comunidades, tanto nacionales como internacionales; con la seguridad pública.

Y aunque nadie lo piense, mantiene una estrecha relación con las normas y políticas de importación de medios de transporte; con las políticas transfronterizas y los gastos de los organismos de defensa y protección ciudadana y territorial.


31


32

En una ocasión, en la que pretendía abordar el tema de las tragedias viales en nuestro país con un importante comunicador, este me sorprendió al decirme que él estaba convencido de que era un fenómeno que obedecía a un plan global de control del crecimiento poblacional, por eso el tema se dejaba al libre albedrío.

Hasta no comprenderse la complejidad, envergadura y gravedad de este asunto, la inseguridad en nuestras vías seguirá arrojando ESTADÍSTICAS INACEPTABLES sin que se tomen las decisiones necesarias y pertinentes.

1.6

La seguridad vial como tema transversal La Estrategia Nacional de Desarrollo aprobada en enero de 2012 con el No. 1-12, plantea políticas transversales a tomarse en cuenta en todos los ejes temáticos hasta el 2030 en la República Dominicana.

De manera que pudiera ser una aspiración nacional, que la seguridad vial sea parte de la agenda de desarrollo como tema transversal y un compromiso de Estado dentro de los Pactos Nacionales que contempla la ley. Este planteameinto no es desatinado, ya lo habia sugerido el Ex Presidente Oscar Arias de Costa Rica en el 2006 a los gobiernos de Latinoamérica y el Caribe, así como algunos organismos multilaterales. Zapatero en algún momento también lo refirió, incluso inició el proceso del Pacto por la Seguridad Vial en España. Lo que habría que tener claro es que la finalidad de un Órgano Rector Único de Seguridad Vial es para diseñar, elaborar, planificar y dirigir políticas públicas de un país como un gestor de la seguridad vial garantizando que ésta sea sostenible y sustentable para salvaguardar el respeto a la ley de seguridad vial y los procedimientos establecidos en la materia, fiscalizando las instituciones integradas al sistema. Es a través de este organismo que se “conocen los procesos o la forma de actuar en cada caso”, y aplicando un sistema de gobernanza transversal ante la ciudadanía.


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34 En otras palabras, se convierte en un ente que rompe la inercia del Estado para centrar sus esfuerzos en reducir los accidentes y las tasas de mortalidad y morbilidad a consecuencia de las malas políticas en el desplazamiento humano. Y los reguladores del desplazamiento conjuntamente con los sectores de la sociedad entrarían al sistema como parte fundamental del problema y garantía de la gobernabilidad social y política.

1.7

Seguridad Vial. Un tema de Estado

Si analizamos los términos de Seguridad Vial en el sentido etimológico podemos obtener el concepto más simple. Partiendo de que la primera palabra procedente del latín securitas se refiere a todo aquello exento de peligro, riesgo o daño. Mientras que vial es un término relativo a la vía del latín vialis. Por tanto, seguridad vial supone la prevención de accidentes de tránsito con el objeto de proteger la vida de las personas. Ello constituye el concepto más simple cuya incomprensión ha generado un problema que se ha convertido en una pandemia, luego se amplió a que también se protege la salud y los bienes. La salud, no solamente de los implicados en los incidentes, hoy día se incluyen las comunidades establecidas a lo largo de las rutas afectadas por los gases y ruidos emitidos por los vehículos. Y en cuanto a las propiedades tampoco son únicamente los daños a éstas producto de los hechos violentos. No solos son perjudicados los vehículos sino además los inmuebles públicos y/o privados afectados. La inseguridad en el desplazamiento humano está considerada un flagelo de orden mundial que genera cerca de un millón 300 mil víctimas fatales al año y un promedio de 35 millones de lesionados en igual período y que cuesta a nivel global alrededor de 2 billones de dólares.

Este es un fenómeno que calificamos como catastrófico para la humanidad por cuanto algunos tratadistas lo denominan Tsunami Silencioso. Las investigaciones más recientes establecen que el problema no es tan simple como el concepto que dimos al principio. El ser humano, las vías, los medios de transporte, el entorno medioambiental, las autoridades y hasta el hecho de persistir una actividad económica en creciemiento sin respeto a las normativas de seguridad vial, de tránsito y a las autoridades conforman un sistema complejo que por el mal manejo de las políticas públicas de los gobiernos o del Estado se convierte en factores de riesgo que puede afectar la gobernanza, la gobernabilidad y la competitividad de una nación. Las infraestructuras viales desde su origen si bien están relacionadas al desarrollo comercial y cultural, no menos cierto que uno de sus principales objetivos fue alejar los cementerios de los centros urbanos, sin embargo, a lo largo de ellas se escenificaban las más sangrientas guerras de la historia desde hace poco más de 300 años antes de Cristo. Todavía en estos tiempos, parece que libramos una guerra cuyas consecuencias esta dejando víctimas incuantificables. Los hechos de tráfico aparecen en los escritos desde el momento en que se inventan los vehículos de motor; al tiempo que avanza la industria automotriz se incrementan las muertes y traumatismos por esta causa. Los combustibles, el ruido y la degradación de los materiales empleados para su fabricación, funcionamiento inadecuado y mantenimiento, convierten al medioambiente en un sistema vulnerable que afecta la salud de las personas. El solo hecho de circular en medio de un tráfico caótico es estresante. Que decir del sistema de autoridad a todos los niveles cuando la corrupción es su particularidad, la falta de transparencia y la ausencia de equidad.


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36 En cuanto al ser humano, este es el principal factor de riesgo en las vías, porque así como es de complicada la mente humana, así son de complicadas las causas multifactoriales de los mal llamados accidentes de tránsito. Por qué mal llamado accidente de tránsito, porque las últimas investigaciones de las buenas prácticas de políticas públicas en materia de movilidad, confirman que estos pueden ser evitados en cerca de un 98%. Para lo cual, debe transformarse esencialmente el comportamiento, la educación y la cultura de los usuarios de las vías.

1.8

Economía y Desarrollo es clave para avanzar en Seguridad Vial

Durante diez años estuvimos diciendo que el organismo de Economía y Desarrollo constituye una pieza clave para avanzar en el tema de seguridad vial. Y durante ese tiempo no se entendía o no se quería entender de su importancia como actor de primer orden en la materia. Este debate lo llevamos a una publicación en 2007, titulada: “Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un plan nacional integral” (Pag. No. 3); la cual tuvimos la oportunidad de presentar en diferentes países.

Desde entonces sustentamos la teoría de la necesidad de comprometer las instituciones públicas y privadas en procura de bajar los indicadores de siniestralidad viaria, pero con el objetivo fundamental de establecer mejores relaciones con la sociedad y los gobiernos locales. Existe un vínculo ineludible entre la seguridad vial y el MEPYD y por eso en el gráfico de la roseta que diseñamos hace más de una década está con el No. 1. A principio de 1970, el científico norteamericano William Haddon, mediante una matriz, trazó las pautas para enfrentar antes, durante y después la problemática de los accidentes, relacionándolos con los factores de riesgo, y qué hacer en cada caso. Pero no explicó cómo lograr la sostenibilidad y sustentabilidad de los resultados, que deben resultar de planes integrales e involucramiento de los sectores, con mira a disminuir la brecha Estado – Sociedad – Gobiernos Municipales, centrando las acciones en un organismo único, con autoridad, autonomía y autosuficiencia económica, gerencial, administrativa y financiera; por lo que nos atrevimos a plantear una alternativa, a contracorriente en cierto modo, al pensamiento de muchos hacedores de políticas públicas, identificando nuevos factores de riesgo predominantes. Por misión, el Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo representa uno de sus principales pilares: “Asegurar la asignación eficiente de los recursos financieros públicos para contribuir al desarrollo económico y social, en un contexto de sostenibilidad fiscal y estabilidad macroeconómica, mediante la regulación y administración del sistema presupuestario del Estado”. Con mayor razón, cuando en sus atribuciones, entre muchas otras, está la responsabilidad de la planificación del reordenamiento territorial, lo concerniente a la Estrategia Nacional de Desarrollo, del comportamiento de las estadísticas y los indicadores económicos.


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38 Seguridad Vial en la República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral. Año 2006. Ing. Mario Holguín. FundaReD. Pero, así como existen indicadores económicos, están los de siniestralidad, importantes herramientas técnico– científicas para la toma de decisiones, evaluación de las tendencias situacionales en materia de seguridad vial, permitiéndonos no solo valorar las metas y comparar los resultados, sino hacer reingeniería en el proceso.

Por esa razón, los indicadores deben cumplir condiciones específicas fundamentadas en la calidad de los datos, tales como: ser confiables, transparentes, generados en debates técnico–participativos. Siendo de interés primordial para hacer comparable la determinación de una eficiente metodología de trabajo, que a su vez permita ser materia de política pública. En la República Dominicana, esas señales se manejan con mucha ligereza, con serios riesgos de perder su relevancia en el futuro inmediato.

1.9

Costos económicos y sociales de los accidentes de tránsito

La Seguridad Vial debe ser un acápite de interés en la Agenda Nacional de Desarrollo y de los Partidos Políticos. Fundamentalmente, las estadísticas no son para contar muertos y producir noticias sensacionalistas, sino para sugerir las políticas de Estado más eficientes y eficaces, para mermar los riesgos y salvar vidas. En ese sentido, nos referimos a los costos de los siniestros y las inversiones para prevenirlos. No obstante ser ésta una de las razones que justifica la preocupación de los gobiernos; existen razones de carácter ético y moral, además de otras de índole social y emocional, que también llevan a las familias a ser más pobres, por lo que entendemos la seguridad vial sea considerada entre “Los Objetivos de Desarrollo del Milenio”. Los indicadores serán siempre alarmantes mientras se esté pensando en mejoras totalmente divorciadas de las iniciativas legislativas de educación, de los códigos laboral y procesal penal, actualmente en consenso en la República Dominicana, y de cualquier otra iniciativa asociada a la preservación de un medio ambiente saludable, impactado negativamente por las emisiones de los gases de invernadero de los vehículos a motor. Y si no tenemos en cuenta, que la seguridad vial sostenible está íntimamente vinculada a los avances de la tecnología, la información, la comunicación, la investigación, la innovación y el conocimiento; además, sin el establecimiento de un eficiente sistema de gestión interinstitucional, todo intento siempre terminará en un fracaso. Por otro lado, no sólo son culpables los padres que por apatía o inconciencia inducen a la muerte a cientos de


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40 menores de edad al año, y a la pérdida de jóvenes que constituyen una real fuerza productiva y que dejan el aliento en el asfalto. Para nosotros, el origen del problema está en el Estado, por no implementar y hacer cumplir con voluntad política las leyes y las normativas de rigor; por no dedicar recursos económicos y humanos a crear plataformas estructurales, tecnológicas y jurídicas adecuadas; por no instituir mecanismos capaces de generar proyectos fruto de la participación democrática y justa de todos los sectores activos de la sociedad.

1.10 La seguridad vial se soporta en la ciencia y en la praxis

Con políticas de seguridad vial se busca transformar el comportamiento de los usuarios de las vías caracterizado por el desorden, la inobservancia a las normas de convivencia saludable, el irrespeto al sistema de autoridad cuando nos desplazamos en la red viaria. Para ello se aplica como herramienta la EDUCACIÓN VIAL.

El ser humano de hoy como pasa mucho tiempo usando el sistema vial; de hecho muchas personas tiende a pasar más tiempo a bordo de un vehículo que en su propio hogar. Y con ese estilo de vida la salud se deteriora y produce también perjuicios a otros. Una ciencia que sirve de apoyo a los avances en seguridad vial es la ergonomía, en la cual interfieren múltiples disciplinas del saber para mejorar la interacción del ser humano con el medio de transporte y el medioambiente. Sirven de instrumento para fortalecerla: la medicina, la ingeniería, la arquitectura, el diseño, la psicología, la kinesiología, la fisiología, etc. También los estudios de recursos humanos y organizacional sirven de herramientas a la ergonomía. El desarrollo de las tecnologías automotriz tiene que ver mucho con esta ciencia y en especial las innovaciones en dispositivos de seguridad. La República Dominicana no es fabricante de vehículos; al ser importador tiene que revisar seriamente las normativas del proceso de comercialización de esos productos que garanticen la seguridad de los usuarios. Y las autoridades correspondientes ser más drásticas en la legislación de ciertos ensamblajes, en la operación legal de ciertos talleres mecánicos y de los ingresos por Aduana de vehículos y equipos. El intercambio de experiencias y conocimientos de buenas prácticas de políticas públicas e identificación de los últimos estudios en la materia resultan ser muy gratificantes en los avances para los gobiernos que procuran el mejoramiento de la seguridad vial y el fortalecimiento de un nuevo nicho de turistas.


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1.11

44,171

Víctimas incidentes de tránsito en 5 años La red vial dominicana, en los últimos 5 años tiene una historia de prosperidad, pero también MILES de víctimas de hechos trágicos.

Un saldo de 44,171 son registradas en los libros oficiales, de donde se desprenden 9,975 fatalidades, sin contar los decesos después del incidente de tránsito. La tasa de mortalidad proporcional, aplicada a los afectados en percances durante el desplazamiento humano, nos indica la situación de las políticas de salud en término cualitativo en la República Dominicana, y los resultados de nuestras estimaciones no son nada halagadores pese a la implementación del nuevo sistema de Emergencia 9-1-1. Pues, un 23% promedio en este período se aleja de lo que se certifica en los países desarrollados, que está entre un 80 y un 90 porciento la mortalidad proporcional. Hemos querido introducir este tema con el objetivo de crear opinión de parte de los organismos que se desenvuelven en materia de salubridad y se puedan despejar las dudas al respecto. El índice de Swarrop, como también se le denomina a este indicador, trazaría ciertas pautas para planificar y desarrollar programas en el futuro inmediato que tiendan a mejorar los servicios hospitalarios y,

consecuentemente, a salvar más vidas de víctimas en siniestros de tránsito. Ello también nos da una idea de la proporción de los heridos de gravedad por esta misma causa, cuyos fallecimientos, al final de cuenta, deben sumarse a las víctimas mortales in situ, lo cual no ocurre en la realidad por deficiencia en el sistema de recogida de las informaciones e incomprensión del fenómeno. Es sumamente importante resolver esta cuestión, una vez se quiera implantar un Plan Nacional de Seguridad Vial, ya que habría que trazar una línea basal para fines de su evaluación y progreso. Es otra tarea pendiente para el Estado Dominicano y un nuevo desafío para los legisladores, que no deberían poner la “Iglesia en manos de Lutero”, ni los corderos a cuidar los lobos. Para que se entienda mejor: el Observatorio de Datos no puede estar bajo la subordinación del INTRANT, pues haciendo un paralelismo, sería como poner la Cámara de Cuentas en manos de la Liga Municipal Dominicana, o de cualquier otro organismo sujeto a supervisión, por así decirlo.

1.12

65% de 32,103

Siniestralidades viales.

La República Dominicana cerró el año 2015 con 10,438 incidentes de tránsito con víctimas. Un gran porcentaje de los involucrados fueron a parar en los hospitales, cuya suerte nunca se sabrá, en tanto no se disponga de una investigación rigurosa y confiable. De manera, que muchas de estas personas afectadas, habrán dejado su aliento camino a emergencia; otras


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44 morirían recibiendo las atenciones de lugar, mas otras tantas fallecerían después en sus casas por diversas circunstancias que no analizaríamos en estos momentos. Los casos de percances trágicos mencionados se sumarían al acumulado en el cuatrienio anterior para alcanzar la cifra de 32,103 “accidentes” con víctimas en cinco años. Considerado este período importante para cualquier decisión contenida en un plan integral de seguridad vial aplicado a nuestro territorio, un fenómeno que ha de tenerse en cuenta es la cantidad proporcional de los vehículos y conductores envueltos en el problema. No es secreto que las motocicletas como medio de transporte han tenido un papel preponderante como actores del sistema. Y sin lugar a dudas, entre los usuarios más perjudicados son los motoristas y sus pasajeros. El 65% de los incidentes ocurridos entre el 2011 y el 2015 fueron en motocicletas, razones más que suficientes para tomar en cuenta en la aplicación de políticas públicas tendentes a reducir las siniestralidades de tránsito y sus secuelas en la red viaria, en daños a propiedades, al medio ambiente y a la economía nacional. Y sobre este último aspecto en particular, cuando analizamos en el Observatorio de Datos de FundaReD la situación de años de vida potencialmente perdidos por esta causa en motoristas con rango etario entre 15 y 29, solo en el año 2015 en la República Dominicana el número arrojado es para estremecer a nuestras autoridades: 28,788.5 AVPP, en tanto el Índice de SWARROP global por año generó el siguiente comportamiento:

Correspondiéndole al sector de los motoristas en el 2015 un 11%.

1.13

34,876 Rumbo a emergencia.

Entre el 2011 y el 2015 el país registró cerca de 35 mil lesionados por percance de tránsito, mal contados. El porcentaje de estos, que no lograron sobrevivir, desde el momento de su traslado al hospital hasta treinta días después de la tragedia es una real incertidumbre porque la República Dominicana no tiene un sistema de recolección de datos y seguimiento a estos pacientes, ni siquiera contamos con la capacidad de elaborar y aplicar un protocolo homologado que tipifique el nivel de gravedad de estas personas. Mas, ha de suponerse que podría ser muy alto dadas las condiciones existentes del sistema de salud nacional pese a la implementación todavía incompleta del Nuevo Sistema Integrado de Emergencia 9-1-1, que demuestra ser efectivo, y cuya implementación no evita que sigan ocurriendo los hechos, aunque si mejorar las atenciones en tiempo cada vez menor.


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46 El hecho de que solo por esta causa, nuestros centros hospitalarios permanecen abarrotados diariamente implica grandes costos para el Estado dominicano, estimándose actualmente en miles de millones de pesos destinados a gastos por atención y recuperación de los afectados, sin contar los años de vida productiva perdidos, los costos de reinversión en bienes y por contaminación al medio ambiente , consumo de combustible por demora cuando se produce un evento, valor del tiempo perdido en trayecto, perdidas laborales, etc. La tendencia anual es hacia el crecimiento de los lesionados; alarmante y desesperanzador cuando el 2015 reportó un alza respecto al período anterior de un 21.48%, sin que todavía se conciban planes de contingencias con la seriedad que se demanda. Un indicador poco mencionado, no sabemos si deliberadamente, es la tasa de morbilidad, que relaciona el número de traumatismos por causa de ineficiencias en las políticas públicas del transporte y la circulación con la población. Lo cierto es que este número alcanzó en el 2015 los 153.79 lesionados por cada cien mil habitantes, un 20% más que el año 2014, lo cual parece insólito y que nos permitimos mostrar su evolución en el gráfico siguiente:

Continúan desplegándose los desafíos para el sector salud dominicano, cuánto más transparente sea, las soluciones también saldrán a flote.

1.14

31%

Jóvenes afectados en accidentes de tránsito

El 31% de las víctimas como resultado de los percances de tránsito son jóvenes entre 15 y 29 años de edad. Es el promedio anual según las estimaciones del Observatorio de Datos de FundaReD en un estudio realizado para un período de cinco años (2011-2015). El gráfico siguiente muestra el comportamiento de este rango etario, en los lesionados y fallecidos por causa de la accidentalidad vial:


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48 Un reto que se le plantea a los organismos oficiales es que a partir de este dato deberá determinar las causas reales para tomar medidas previsorias y contemplarlas en programas de sensibilización auspiciados por el gobierno. También pudimos estimar que el 38.5% del total de los decesos producidos anualmente por inseguridad vial son de este mismo rango etario. Sin embargo, se observa una leve reducción de las víctimas en el 2015 respecto al año anterior de 4.3%, lo cual pudiera ser interesante en caso de mantenerse la baja. Así mismo, la cantidad absoluta acumulada en lesionados asciende a unos 10,129 jóvenes de donde se presume un gran porcentaje quedó paralítico o con lesiones permanentes, mientras otros corrieron con la peor de las suertes, morir sin quedar registrados en los reportes de accidentes. Esta última variable resulta relevante en término de análisis económico para el Estado. De forma que esta es una tarea pendiente sumamente importante.

1.15

Seguridad Vial Sostenible, para proteger vidas siempre.

El 24 de febrero de 2009, atendiendo la invitación que nos hiciera la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB) con sede en Madrid, de representar a la Región Iberoamericana en la Cumbre Mundial sobre Seguridad Vial a celebrarse en la capital española, con el nombre de “Protegiendo Vidas”. La cita provenía de un organismo sumamente importe e influyente porque a la fecha todavía tiene a su cargo

todos los pormenores de Las Cumbres de Presidente y Jefes de Estado y de Gobierno de la región.

Tuve el honor de presentar en su contenido una ponencia acerca de la evolución histórica de la seguridad vial en la región iberoamericana hasta ese momento del Encuentro, abarcando desde los 12 años previos al Informe Mundial de la Organización Mundial de la Salud sobre Traumatismos causados por Accidentes de Tránsito publicado en el 2004.

Cuando tocamos el aspecto de la situación a la sazón, hacía referencia a las crisis sucesivas que afectaban a nivel global y de su incidencia en el tema en cuestión. Mi participación revestía en particular un gran significado ya que el evento constituía el cumplimiento de parte de la SEGIB de la Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno celebrada el año anterior en El Salvador. Recuerdo que llamó poderosamente la atención cuando exclamé no relevar la seguridad vial ante lo que estaba


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50 ocurriendo en gran parte del mundo a causa de la crisis del petróleo, consecuentemente económica, frente a lo que ya calificaba Naciones Unidas en Asamblea General de también estar la Seguridad Vial en Crisis. Las perturbaciones económicas y la escasez en el suministro de combustibles incidían en la seguridad vial con una baja significativa en los indicadores de siniestralidad lo que motivaba a bajar la guardiana así como prestarle mayor atención a otros problemas considerados más fundamentales que la violencia vial, en tanto esto último fenómeno dejaba secuelas devastadoras en todos los órdenes. Sin embargo, mencionamos dos aspectos esenciales de orden planetario, que al parecer no fueron tomados en cuenta en ese instante, pero sí posteriormente. l salón de aquella actividad estuvo repleta de representantes de diferentes organismos internacionales y signatarios de varios países por lo que creí tener una oportunidad formidable para presentar algunas reflexiones fuera de lo común.

Se informó, de alrededor de 35 naciones estuvieron presentes, de las cuales se nombraron entre los países de Iberoamérica y el Caribe: Estados Unidos, Eslovaquia, Francia, Italia, Marruecos, Reino Unido, Ucrania, Estonia y Federación Rusa. Esta última, reafirmaría ser la sede de la tan anhelada Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, antesala de la Proclamación del Decenio de Acción

para la Seguridad Vial Global, lo cual me comprometía tener un buen desempeño en mi intervención ante su representante, el Viceministro del Interior Viktor Kiryanov, quien me felicitó con una invitación personal a Moscú. En el encuentro en Madrid, me permití solicitar a los asistentes, con nutrida presencia de organismos multilaterales, bilaterales de financiamiento, organizaciones colaboradores de Naciones Unidas y otras autoridades, incluir en sus debates cuando fuera oportuno la seguridad vial en los temas de los Logros de los Objetivos de Desarrollo del Milenio y en el Protocolo de Kioto. Cuatro años más tarde, se daban a conocer pareceres en torno a estos temas a través de informes y estudios bajo el auspicio de organismos reconocidos. Efectivamente, se lograron considerar por el esfuerzo realizado la Seguridad Vial como aspecto trascendente para avenzar en el Desarrollo Sostenible y en el Cambio Climático tiempo después. En fin, en la ocasión se dio a conocer un documento oficial cuyo primer punto de 15 aprobados en ese entonces como resultado de las plenarias que llevamos a cabo en la capital española: 1.- La seguridad vial debe constituir una Política de Estado, inclusiva de sus tres poderes, Legislativo, Ejecutivo y Judicial, formulada con la participación y el consenso de las fuerzas políticas de cada país. Sobre esta base, hemos fortalecido nuestro activismo en el tema, promoviendo desde entonces la Seguridad Vial Sostenible.


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E “

l futuro depende de lo que hagas hoy”. Gandhi


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2.1 Seguridad Vial y Desarrollo La cantidad y gravedad de los incidentes viales en cada país tiene una relación especial con su desarrollo económico. Así como afirmamos que la inseguridad vial considerada sistémica y multifactorial, frena el desarrollo y el progreso económico; así mismo reiteramos, que la seguridad viaria tenemos que verla como un fenómeno multisectorial y de tratamiento holístico; como sujeto integrador del Estado con la sociedad y los gobiernos municipales, que deja dinero y da votos. En el ámbito global, se ha determinado que las naciones de bajos y medianos ingresos son más afectadas por las tragedias en las vías que los países de altos ingresos. Por ejemplo, un estudio de la CEPAL en el 2005 comprobó que los llamados países desarrollados o altamente motorizados, teniendo cerca del 60% del campo vehicular en el mundo, registraban un 14% de las víctimas fatales en la circulación a nivel global. Ocho años más tarde, la OMS revela que la situación varió cuando las muertes por violencia en las vías en los países de altos ingresos era de un 8% con un 47% del parque motorizado en el mundo. Mas, los países de ingresos medios con un 52% del campo vehicular a nivel global, genera en la actualidad el 80%de las víctimas mortales al año, según la OMS. En esa misma investigación se dieron a conocer las tasas de mortalidad en sucesos de tráfico por cada 100,000 habitantes según nivel de ingreso: Países con ingresos bajos———— 18.3 Países con ingresos medios——— 20.1 Países con ingresos altos———— 8.7 muertes por cada cien mil habitantes.

Mientras se reducen las muertes por siniestros viales en los denominados países desarrollados se experimenta un crecimiento de esta variable en el resto del mundo.

Esa es la realidad. Si bien influye particularmente en territorio dominicano el crecimiento de los usuarios de a pie y de las motocicletas, este último medio de transporte constituye en la República Dominicana cerca del 54% del campo vehicular, y entre las víctimas fatales a nivel nacional, los usuarios de motocicletas y los peatones representan un 84%. En definitiva, los resultados funestos son a causa de que las naciones de economía emergente, en gran porcentaje, no contemplan una serie de temas sobre políticas de seguridad vial sostenibles y sustentables. Nuestro país no escapa a este señalamiento que venimos planteando desde hace más de diez años, referido también a los costos económicos del problema vial sin la respuesta apropiada. Empero, nuestras observaciones esta vez se limitan al trienio 2011-2013, ya que en una investigación que realizáramos en el 2010 hicimos algunas estimaciones de costos conservadoras que, posteriormente en otro estudio realizado por el Consejo Nacional de la Seguridad Social (septiembre de 2013), se nos diera algún crédito. Nosotros hicimos nuestros cálculos de costos de las fatalidades y los siniestros viales basados en la media de 1.75% del PIB en aquella ocasión. El CNSS alcanzó estimaciones de 2.21% del PIB para ese mismo período, manteniendo el criterio de que todavía faltaban componentes importantes a analizarse que podrían alterar esta consideración hasta llegar a un 3%. Las experiencias de otros países latinoamericanos arrojan resultados más deslumbrantes al alcanzar hasta un 5% del Producto Interior Bruto. (pág. XI. Reporte del Estado Mundial de la Seguridad Vial. OMS 2015) La siguiente reflexión, en base a los 12,797 siniestros con traumatismos diversos en la red viaria nacional registrados por la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET. 2011-2013), partiendo de las

La seguridad vial en el desarrollo integral

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56 estimaciones oficiales del CNSS y del PIB acumulado en ese mismo período (2011-2013), el costo de los siniestros viales para el Estado dominicano ascendería entre 14 y 20 millones de pesos per cápita. Esto quiere decir, que al día de hoy el país deja de producir riquezas valoradas en 17 millones de pesos promedio por cada accidente de tránsito con víctimas. Ello significa en otras palabras, que ha tenido que disponer por ese concepto en los tres años de un promedio de $4,822 millones de dólares, siendo todavía conservador. Esta cifra, que parece inverosímil, contempla factores y componentes que ni la población ni las autoridades perciben de inmediato, siendo difíciles de asimilar. En Europa, por ejemplo, el costo de los accidentes de tránsito con víctimas es de 1.3 millones de Euros c/u, mientras en los Estados Unidos de Norteamérica es de un millón de dólares. Ahora bien, en estos países avanzados saben que por cada dólar invertido en seguridad vial dejan de gastar 25 en accidentes de tránsito. Entre los componentes para un estudio económico acabado habría que considerar: los costos de los servicios operativos durante y después del siniestro; daños materiales; daños al medio ambiente; pérdida de tiempo; consumo de combustibles; las víctimas jóvenes, que representan vidas productivas en horas-hombre, que también han ido en aumento; las perturbaciones laborales a las empresas; los costos de las atenciones post-hospitalarias y judiciales tanto a las víctimas como a sus familiares. Por estas razones nos aferramos a la idea de que los costos de los accidentes y sus secuelas, pudieran rondar a la fecha el 5% del Producto Interno Bruto de la Nación, especialmente cuando las investigaciones se acerquen más a la realidad. Basado en estos análisis, podemos concluir que para cuando termine la década actual (2020), el país habría

de gastar por concepto de “accidentes de tránsito con víctimas” un promedio de 804 mil millones de pesos dominicanos, equivalente al costo de hoy de 5 Plantas Termoeléctricas a carbón mineral de 384.9 MW. No quiero terminar sin antes mencionar dos aspectos sumamente importantes. El Primero es de orden económico. Ningún proyecto debe considerarse concluyente si no contempla el análisis Costos – Beneficios de la seguridad vial, que en este país es una materia pendiente. El segundo es de orden ético, que voy a describirlo con el siguiente ejercicio: Si persiste la indiferencia de no ocuparnos seriamente del tema, con una población en aumento y un campo vehicular también en franco crecimiento y deterioro, contaremos en 7 años (del 2014 al 2020) unas 35 mil víctimas fatales incluyendo las defunciones hasta los 30 días después del evento. Por lo anterior, en conclusión, en seguridad vial tendríamos una década perdida. Si por lo contrario, trabajamos por implantar la seguridad vial sostenible, se salvarían alrededor de 18 mil vidas. Que es a lo que deberíamos aspirar.

2.2 Una enmienda necesaria Saludamos con beneplácito la iniciativa política de arribar al Acuerdo de Gobierno de Unidad Nacional entre el Partido de la Liberación Dominicana y el Partido Revolucionario Dominicano, firmado en víspera de las elecciones presidenciales del 2016 entre el Presidente Danilo Medina y Miguel Vargas Maldonado. Ello se fundamenta en un pacto programático que señalaría “el comienzo de la estabilidad y el progreso en alta velocidad”, según las propias palabras del Mandatario, por lo que representa una formidable oportunidad de integrar la seguridad vial en el convenio.


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58 Ha de pensarse que el tema de la inseguridad del tránsito no haya sido contemplado en estos momentos, sin embargo, aún hay tiempo para discutir la repercusión que el mismo tiene en la economía nacional, su impacto negativo en el medio ambiente, el alto nivel de desasosiego en las familias dominicanas y su elevado costo social y político. El fenómeno de la inseguridad en el tránsito conlleva a crear nuevas políticas públicas apoyadas por los partidos para convertirla en tema de Estado, y la posibilidad de incluirla en la Estrategia Nacional de Desarrollo mediante una modificación a la Ley No. 1-12. Los alarmantes indicadores de siniestralidad viaria de la República Dominicana, que sitúan al país entre los más peligrosos del mundo, nos mueve a profunda reflexión de un tema tan crítico y crucial como lo es la Seguridad Vial. Sabemos que en el orden laboral, a propósito de la competitividad y productividad de que tanto se habla hoy día, dichos indicadores inciden desfavorablemente sobre las intenciones de alcanzar estabilidad y progreso, cuando el 40% de los accidentes laborales son de desplazamiento humano en las vías públicas. La gran responsabilidad de los partidos políticos es la de proporcionar bienestar a los ciudadanos a través de sus agendas. Este es, precisamente, un tiempo pertinente para abordar el flagelo de la inseguridad vial.

2.3 Seguridad vial con visión de futuro La inseguridad vial tiene que comprenderse como un fenómeno socio-económica-cultural que está afectando a la humanidad entera. Sus estragos a nivel global dejan un millón trescientas mil víctimas fatales, mientras que

un promedio de 35 millones de lesionados se registran también. Pero, es en las naciones de economía creciente donde las secuelas tienden a impactar más negativamente, en especial un alto saldo en vida, salud y bienes; daños incalculables en el medio ambiente, en las propias economías y en aspectos emocionales. Los presupuestos de los centros hospitalarios en general son destinados literalmente a las atenciones por siniestros en el tránsito, y decirlo cada vez que los Directores médicos se refieren al tema se esta convirtiendo en un cliché. En República Dominicana se refleja esta realidad fehaciente. Escenarios de dolor en los hogares y en las emergencias por las tragedias cotidianas que nos convierten en insensibles e indiferentes, a veces en improvisadores buscando o planteando lo que a alguien se le ocurre podrían ser posibles soluciones. Los días festivos de cada año se hacen una rutina en los medios noticiosos y en las acciones de las autoridades. Luego, son páginas a la izquierda sin que se vislumbren verdaderas soluciones viables y efectivas que respondan un nuevo modelo de seguridad vial, con criterio científico. Si los dominicanos no somos competentes cuando nos desplazamos por las vías públicas nos retrasaremos en alcanzar el desarrollo, porque la inseguridad en las vías es un reflejo de la pobreza aunque el campo vehicular esté creciendo desorbitantemente. El desarrollo es una meta que nos parece inalcanzable en nuestra sociedad, y la educación es el elemento fundamental si queremos prosperidad y bienestar. La seguridad en la circulación debe integrarse a los temas de la Estrategia Nacional de Desarrollo por múltiples razones que como política de Estado tienda a dar mejor uso a los miles de millones de pesos anuales


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60 que representan para los dominicanos la falta de visión en procura de entender y atender la problemática.

2.4 Seguridad vial en la Estrategia de Desarrollo El panorama que matizó el año 2015 en materia de seguridad vial en la República Dominicana sigue cada vez más crítico, pues las políticas públicas implementadas siguen siendo deficientes e insuficientes, manteniendo al país en el ranking mundial de los de mayor riesgo de muerte en la red viaria, al alcanzar una tasa de mortalidad de 40.77 muertes por cada cien mil habitantes, aumentando 3.6% respecto a la tasa del año anterior. Nuestro más reciente estudio, muestra que el crecimiento en las víctimas por movilidad humana fue para ese mismo año de un 19%, pese a los esfuerzos de algunas instituciones gubernamentales, por falta de planificación a los fines de adherirse al Plan de Acción Mundial que promueven los organismos multilaterales de seguridad vial, así como de los organismos nacionales especializados en el tema, y en particular del caso nuestro. A consecuencia de las malas políticas de desplazamiento, los factores de riesgo continúan haciendo estragos en los usuarios de las vías a todos los niveles y estamentos etarios sin que se ponga freno al aumento del campo vehicular obsoleto que experimentó una variación respecto al 2014 de un 6.3%, sobre todo de motocicletas,

que conforman actualmente el 54% de nuestras unidades a nivel nacional. Los costos promedios de la inseguridad en el tránsito, sujetos a debates profundos, nosotros los estimamos ascenderían en la República Dominicana a alrededor de 128 mil millones de pesos años, lo cual representa una escalada descomunal que afecta los planes de desarrollo sostenible de la nación y de disminución de la brecha de la pobreza si pretendemos lograr los objetivos del Desarrollo Sostenible al 2030. 14,279 víctimas en el pavimento en el 2015 representan una cifra inaceptable para el mundo, si pensamos que de forma directa quedaron afectadas por las tragedias más de 28,000 familias. Este hecho debiera ser motivo del diseño de un nuevo paradigma que se fundamente en estrechar la relación Estado – Sociedad. Ya no solo una ley integral sería parte fundamental de la solución al problema como hemos venido promoviendo desde hace muchos años, sino que el tema exige, que necesariamente sea parte de la Agenda Nacional de Desarrollo, cuya ley fue promulgada en el 2012 con la finalidad de impregnarle a la seguridad vial, sostenibilidad y sustentabilidad como eje transversal, acogiendo nuestra sugerencia de convertirlo en un tema “Objetivo País”. Podemos concluir, que la falta de políticas eficientes en seguridad vial, apoyadas en una ley integral, práctica, inclusiva y dinámica, impide que avancemos en el tema, con planes ejecutados por un organismo único, autónomo, autárquico, con autoridad y sobre la base de evidencias científicas proporcionadas por un Observatorio Nacional de Datos, fiable y transparente, además de no estar subordinado a ninguna institución con intereses creados, contrario a como lo propone el nuevo proyecto de Ley de Movilidad. Se hace inminente una reforma a la Ley 1-12 sobre la Estrategia Nacional de Desarrollo que incorpore el tema


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62 como un eje transversal, para que la seguridad vial sea sostenible y sustentable.

2.5 Política generadora de empleos El hecho de que la seguridad en la circulación ocupe un lugar preponderante en las políticas oficiales hace que la relación Estado-SociedadGobiernos Municipales sea más armoniosa. Los planes de seguridad vial obligan la participación de los diferentes sectores sociales, políticos y empresariales. Pero también, ha de motorizarse los organismos del Estado en procura de disminuir al máximo las tasas de incidencia de tragedias, de mortalidad y morbilidad por tránsito. Si la ley de seguridad vial contempla la educación vial obligatoria en el sistema nacional de enseñanza escolar ahora con la tanda extendida, quiere decir de la necesidad de mayores recursos humanos y tecnológicos para poder impartir la materia. Este estudio, de la cantidad de maestros especializados por ese concepto, estaría pendiente en la República Dominicana. La estructura de un nuevo Órgano Rector de la Seguridad Vial para la ejecución de los planes integrales es otro componente a evaluarse en ese sentido. En este aspecto, no deben tomarse decisiones aventureras, porque el funcionamiento de este tipo de organismo no es tan simple ni para postergarse en arreglos de entuertos encontrados.

Una ley dinámica obliga a constantes revisiones y reformas para garantizar la sostenibilidad y sustentabilidad de dichas políticas. Sumar adeptos a la causa requiere incorporar recursos al proyecto. Como hemos visto, el desarrollo de la seguridad vial sostenible obedece a un complejo entramado organizacional y de objetivos en función del control “legal, eficiencia e incidencia del gasto público” (Beatriz Luceño Ramos. Economista). Este último factor, hacen tímidos a los gobiernos por la tendencia a la frugalidad en el control y ahorro de los gastos en detrimento de la prevención de daños y preservación de la vida.

2.6

Nueva visión de futuro de un líder

El Presidente Danilo Medina ha sido coherente además de enfático en su posición de querer enfrentar uno de los males silenciosos más devastadores de nuestra sociedad, por cuanto representan las consecuencias de los incidentes de tránsito que resultan de la ineficiencia de políticas aplicadas al desplazamiento humano y los medios a utilizarse. Dicho último concepto debemos tomarlo bien en cuenta con suma preocupación porque el no comprender este aspecto conllevaría a errores en la toma de decisiones, cuyos costos político-social-económicos resultaría muy alto. El pasado 16 de septiembre (2016), el mandatario, tras un Consejo de Gobierno Ampliado anunció la creación de una Comisión Presidencial para la Seguridad Vial, un nivel más alto que lo simple indicado ante la Asamblea Nacional exactamente el mes anterior.


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64 En aquella ocasión hablaba de la implementación de una Comisión de Seguridad Vial. Esta vez, de una Comisión Presidencial de Seguridad Vial, que es diferente. Quizás con la finalidad también de asegurarle eficacia y un presupuesto que garantice el buen desarrollo en sus objetivos. Se refiere a un organismo único para diseñar y ejecutar las políticas públicas en materia de seguridad en la circulación con autoridad y cierta autonomía. Esto es, con liderazgo; dando a entender un nivel de entendimiento y comprensión de la problemática a diferencia de lo que se plantea en la propuesta de ley que cursa en el Congreso, escenario en donde se percibe este órgano como un valor agregado a una estructura superior, como advertimos en el primer párrafo. Sin embargo, me permito puntualizar modestamente algunos aspectos que pudieran ser interesantes. Pues, durante algún tiempo hemos estado pregonando que la importancia en una decisión de esta envergadura radica en los objetivos que puedan plantearse a corto, mediano y largo plazo. Esta visión que por demás muestra sensibilidad de parte del Presidente de la República repercutirá de manera significativa en el progreso de la lucha contra la pobreza, en el combate contra la contaminación ambiental y en los avances por procurar mejoras en la productividad laboral. Sin entrar en detalles, existe otro aspecto a prevenir, el mantenimiento de la paz social preservando el respeto al Estado de Derecho, la gobernabilidad, el desarrollo del Estado de Bienestar de los ciudadanos (acercamiento del Estado con la Sociedad y los Municipios). Si bien será responsabilidad de este organismo implementar un plan nacional estratégico e integral de seguridad vial, no menos cierto es que el mismo también deberá trazarse la meta de que se integre como eje transversal a la Estrategia Nacional de Desarrollo en una posible reforma a la Ley 1-12. Consecuentemente, hacer que el decreto de creación de la Comisión pase hacer

una ley legislativa para un posterior proceso de debates que culmine en un Pacto Nacional por la Seguridad Vial en la República Dominicana a garantizar la continuidad, perdurabilidad y el fortalecimiento de la estructura y planes concebidos (sostenibilidad y sustentabilidad). De manera que nos queda mucho trabajo por hacer si pretendemos bajar las siniestralidades, calmar el dolor en nuestras familias afectadas y colmarnos de satisfacción al convertir el tema en “Objetivo País”. No obstante, las experiencias exitosas de otros países en materia de gestión y organización debemos tomarlas en cuenta. Por nuestra parte, no es aconsejable absolver las malas prácticas de Argentina, Colombia, México, Estados Unidos y España, para ser específico, que es el camino hacia donde nos conduciría la actual propuesta de Ley en materia de seguridad vial.


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S “

i buscas resultados distintos, no hagas siempre lo mismo”. A. Eisntein


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3.1 Seguridad vial como catalizador del desarrollo humano

PARTE I En procura de un Estado de bienestar con políticas de seguridad vial Los organismos internacionales dan a conocer periódicamente los avances de las naciones en materia de duración y calidad de vida de las personas, además de acceso al conocimiento y al aprendizaje como complemento a su posibilidad de consumo de bienes y servicios. Para ello se ha definido el denominado Índice de Desarrollo Humano (IDH) que refleja el nivel de progreso en término individual y comunitario, de acuerdo a las políticas públicas implementadas con el objetivo prolongar y mejorar las condiciones de vida de la población. Existe una relación íntima entre el trabajo y el desarrollo humano, de la que tampoco se puede desligar la seguridad en el desplazamiento, ya que surgen de dicha actividad nuevos conceptos jurídicos como son In Itinere y en Misión, que no son más que los accidentes

laborales en el trayecto, considerados hoy día de proporciones alarmantes. Según el PNUD en su informe relativo al año 2014, la República Dominicana alcanzó el valor de 0.715, en el lugar 101 de 188 países evaluados. Noruega ocupa el primer lugar del ranking mundial con 0.944, y Nigeria con 0.348, el último sitial. Sin embargo, este indicador representa un incremento favorable de 5.47% en los últimos 24 años, lo que quiere decir que se experimenta una sostenibilidad promedio anual de 0.23%, o sea, un crecimiento de la capacidad de oportunidades del dominicano que nos permite ubicarnos entre los países de un IDH medio. A nuestro entender pudiera acelerarse este proceso de mejora a partir del entendimiento en el enfoque que se le da a la seguridad vial como parte integral del Desarrollo Sostenible, en particular a lo que se refiere a la disminución de la brecha de la pobreza, los efectos del Cambio Climático, promoción de la salud, de la educación y de las Tecnologías e Innovación, sobre cuyos temas incide ampliamente la seguridad vial orientada a fortalecer la relación Estado –Sociedad – Gobiernos Municipales. El nuevo concepto de las políticas de uso seguro de las vías y el transporte implica la creación de un Estado de Bienestar en las comunidades, que impacta favorablemente en la economía nacional.

3.1.2 Seguridad vial como catalizador del desarrollo humano PARTE II Años de vida productiva perdidos en accidentes de tránsito Cuando nos referimos a que en la República Dominicana nuestros jóvenes están dejando su aliento en el asfalto,

La seguridad vial como instrumento de desarrollo humano

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significa en términos productivos que para el año 2015 se registraron 3,276 de jóvenes víctimas de un total de 14,272 por incidentes de tránsito en la red viaria nacional. De esta última cifra 1,946 fueron fatales al instante, mientras que los demás se encaminaron a los hospitales. Una gran cantidad de ellos murieron sin que se observen en las estadísticas oficiales, en tanto otros quedaron lesionados de por vida, representando todos esos afectados una nueva carga familiar y finalmente del Estado, en aumento constante. La complejidad de los factores de riesgo que intervienen y la multiplicidad de actores que deben interactuar, complica aún más la ejecución de actuaciones públicoprivadas eficientes para disminuir las consecuencias de la movilidad humana en nuestro país. En lo que se refiere al tema “Esperanza de Vida”, nos permitimos compartir por primera vez las siguientes reflexiones. Obviamente nos mueve a profunda preocupación cuando hacemos las estimaciones sobre los años de vida potencialmente perdidos en la República Dominicana en base a datos del año 2015.

3.1.2.1 Esperanza de vida Con una población estimada menor de 74 años, ascendente a 9,753,606 de habitantes al finalizar el 2015, porque para la República Dominicana la esperanza de vida es de aproximadamente 74 años, según datos suministrados por el PNUD en su informe de Índice de Desarrollo Humano del 2014, y segmentada las expectativas de vida de acuerdo al género como sigue: mujeres 76.7; hombres 70.4.

Los años potenciales de vida perdidos (APVP) por siniestros de tránsito para el 2015 en nuestro país arrojaron para edades entre 15 y 29 años, un índice de 12.47 por 1,000 habitantes de años perdidos por siniestralidad viaria.(Fuente. FundaReD). El rango etario más vulnerable se observa en el gráfico siguiente (15 a 29 años de edad) con 34,762.50 años de vida productiva perdidos representando un 59.98% de años improductivos en el 2015 de un total de 57,960.50; correspondiente a 675 decesos de jóvenes de un saldo de víctimas mortales de 1,447 menor de 74 años, (46.65% jóvenes fallecidos).


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72 Si por género, encontramos que las mujeres perdieron en igual período 7,994.8 años, mientras los hombres 46,639.2 a causa de los mal llamados “accidentes de tránsito”, 15% contra 85% del total de años perdidos, respectivamente. El desasosiego que se genera en las familias que se ven envueltas en situaciones de tránsito, que a su vez les producen daños a la salud por stress, independientemente de las afecciones de morbilidad, y mortalidad en otros casos, como también cuando no quedan lesiones por el medio, son de considerar oportunamente.

Pero estas circunstancias virales indeseables desmejoran la calidad de vida de los dominicanos, que también desencadenan una serie de enfermedades de múltiples consecuencias. El desarrollo de planes sostenibles y la aplicación de las nuevas tecnologías posibilitan prevenir la ocurrencia de los percances viales y disminuir los factores de alto riesgo, pero es a través de la educación vial permanente

y dinámica, no solo a los escolares, sino a los ciudadanos en sentido general que se puede lograr el objetivo. Urge incorporar al sistema nacional educativo, con mayor razón por lo de la “tanda extendida”, que resulta una brecha para viabilizar el acceso al conocimiento, a la formación y fortalecimiento de los valores, también perdidos en desmedro de la sana convivencia en las vías, por cuanto significa un nuevo desafío para el Estado para mejorar nuestro Índice de Desarrollo Humano, que muy bien señala en su informe del 2004, que la cultura es fundamental, en este caso como necesidad de vivir una vida plena sin perder el respeto por los demás. A través de la educación vial es que podemos cambiar el paradigma de comportamiento en las vías públicas, que actualmente deja mucho que desear para el mundo. Referencias: 1.

Informe de Siniestralidad Vial 2015. RD. FundaReD.

2.

Cálculos de AVPP y IAPVP. RD. FundaReD.

3.

Informes Índice de Desarrollo Humano, 2002 al 2014. PNUD.

4.

Cronológico 2015. RD. AMET.

5.

CENSO 2010. ONE.

6.

Años potencialmente perdidos por accidentes de tránsito, Colombia 2010. Yuly León Vanegas. Miguel A. Sánchez Cárdenas.

7.

Años acumulados de vida productiva potencial perdido en pacientes amputados por accidentes de trabajo. Instituto Nacional de Rehabilitación 2003-2007. Herminio Teófilo Camacho Conchucos.

3.1.3 Seguridad vial como catalizador del desarrollo humano PARTE III: Impacto de la mortalidad prematura en usuarios vulnerables


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74 Conocer la mortalidad prematura por siniestralidad en las vías públicas es una tarea de seguridad vial a través de su observatorio de datos, que nos permite tomar decisiones oportunas para controlar la epidemia que representan los siniestros y sus secuelas. En esta ocasión tratamos sobre el medio de transporte más usado y afectado de inseguridad, la MOTOCICLETA, puesto que al no tener carrocería, sus ocupantes resultan los más vulnerables en la red viaria, en término de los años que pierde la población, al morir antes de la edad señalada por la esperanza de vida al nacer según el Índice de Desarrollo Humano determinado por los organismos internacionales. Las motocicletas conforman en la actualidad el 54% del total de la flota vehicular al alcanzar la cifra de 1,947,000 unidades. Obviamente, las autoridades reconocen de la gran cantidad de motocicletas ilegales, ensambladas en talleres clandestinos o informales, que nunca han sido registradas y por tanto no figuran en la lista oficial, al igual que otras que por siempre han circulado al margen de la ley. Al concluir el 2015, el sector de las motocicletas reportó 1,290 víctimas mortales representando el 66% de las fatalidades asentadas en las estadísticas de AMET en ese mismo período. Los percances viales son evitables, y un indicador importante para los gobiernos es el APVP (años

potenciales de vida perdidos), que al ocurrir la muerte antes de los 74 años edad, se considera prematura, y que por ende afecta la producción de riquezas. En ese tenor, se deben generar políticas tendentes a disminuir en el tránsito las incidencias irreparables. Nuestro Observatorio de Seguridad Vial en FundaReD determinó que las defunciones de ocupantes por siniestros en motocicletas de 0 a 74 años de edad ascendieron en el 2015 a 1,012; representando el 71% del total en ese mismo rango etario de los otros medios de transporte. Si esta situación se traduce en años productivos perdidos para la sociedad, las cifras arrojadas en las estimaciones lucirían increíbles. Sin embargo, lo cierto es que los números son una pieza clave para que nuestras autoridades reflexionen acerca de esta problemática que se comporta como TSUNAMI SILENCIOSO.

Grupo de Edad

AVPP

0-14

1,596.00

15-29

28,788.50

30-44

8,723.50

45-59

3,010.00

60-74

390.00

El grupo de ocupantes de motocicletas más afectado está entre los 15 y 29 años de edad, nos dice que al menos 28,788.50 años de vida productiva se perdieron en el 2015.


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76 El siguiente gráfico supone los Años de Vida Potencialmente Perdidos en la red vial nacional en el 2015. En donde el rango de edad de los más afectados se estimó un AVPP igual a 34,762.50.

Por tanto, es preciso dar a conocer un nuevo indicador, poco divulgado, denominado índice de Swaroop o Tasa de Mortalidad Proporcional (ISW), una variable interesante porque nos permitirá inferir sobre la calidad del sistema sanitario nacional e inducirá a los decisores de políticas públicas tomar medidas pertinentes. Esta variable incide directamente en las defunciones por siniestros de movilidad en personas de 50 o más años, y nos dice que, mientras más cercano a la unidad, será mayor el grado de desarrollo de un país en materia de salud, pues el sobrepasar esa edad sugiere mejor calidad de vida de los usuarios de las vías. En el caso de la violencia vial, ISW en motoristas alcanzó un 11%, lo cual está muy lejos de los porcentajes considerados aceptables. Los países desarrollados exhiben un índice entre 80% – 90%, por lo que esto nos da una idea de la real situación

sanitaria en la República Dominicana, y por demás, nos permitirá trazar nuevas metas en ese orden que conlleven a fortalecer otras, como es el caso del Sistema 9-1-1.

3.2 La seguridad vial contra el desempleo y la muerte Desde hace tiempo hemos venido promoviendo la “seguridad vial sostenible” como única herramienta eficaz para disminuir los indicadores de siniestralidad en las vías públicas, que en la República Dominicana tiene carácter de epidemia. Este concepto se fundamenta en la continuidad del Estado y en el carácter inclusivo, transparente, equitativo y justo de sus actuaciones; con un marco legislativo propio que defina un radio de acción integrador de todos los actores y fiscalizador del cumplimiento de las normativas de parte de los mismos. Es un modelo orientado a sustituir el esquema actual, cuyo agotamiento se evidencia en falta de autonomía, de autoridad y de autosuficiencia financiera en los países donde se practica. La situación actual debería obligar a que los gobiernos, nacional y municipales, desarrollen políticas unificadas que en sus propuestas tomen en cuenta la exposición a riesgos en la circulación, integrando a la sociedad, y dándole identidad propia a la seguridad vial como eje transversal. El mito de que la seguridad vial no deja votos ni dinero sigue postergando las decisiones consideradas importantes para el bienestar social y económico de las comunidades, y ello acrecienta una deuda acumulada, realmente impagable; aunque lo cierto es que, como tema de Estado, constituye una demanda nacional por los alarmantes niveles de las estadísticas, su impacto


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78 negativo en el medio ambiente y en la economía nacional. Estamos seguros que, por lo contrario, sí deja votos y sí deja dinero. Las razones son obvias, no solamente porque su implementación tiene como norte las generaciones presentes y futuras, sino porque procura erradicar las consecuencias de las fatalidades en carretera, del empobrecimiento de las familias por hospitalizaciones de los lesionados, sin valorar la pena y el dolor que conlleva todo este drama, que no podemos entenderlo simplemente como parte obligada del “Desarrollo Sostenible”. La seguridad vial sostenible, y sobretodo en un gobierno estable, incentiva a la creación de empresas de servicios muy variadas en materia de movilidad, y en este aspecto el país lo tiene a su favor actualmente. El emprendurismo es una vía para el desarrollo de la innovación y la investigación; la exploración de nuevos recursos para su utilización en el área de la seguridad en la circulación es insospechable, como también lo es la gran cantidad de posibilidades de empleos desde el gobierno y desde el sector privado. Solamente pensar en la cantera de maestros que deberán capacitarse a todos los niveles, exclusivamente para la educación vial, deja abierta una brecha de empleos grandiosa. Instructores que respondan a nuevos reglamentos del sistema en las escuelas de manejo y en otras áreas de acción, como la ingeniería, jurídica y salud. Las infraestructuras para tales fines podrían ser un interesante capítulo de inversiones, lo mismo que la de especialistas que responderían a una estructura específica y novedosa que permita aplicar con éxito los planes integrales. La demanda de técnicos multidisciplinarios en seguridad vial, que se orienten en planificación, desarrollo de programas; gestión de proyectos; administración de

procesos; publicidad especializada, formación; en investigación, tecnologías… da apertura a una nueva era del conocimiento. Tomarse en serio las políticas de seguridad en el desplazamiento humano es asumir el compromiso de explorar un campo ilimitado, en procura de modificar el comportamiento de las personas; que implica proporcionar un Estado de bienestar con la participación de la población en pro de objetivos comunes para salvar vidas. En definitiva, es una materia pendiente evaluar el aspecto económico de todo cuanto hemos citado a groso modo, sin dudas de que en su oportunidad será tomado en consideración para determinar cuánto le costará al gobierno dominicano implantar su modelo estructural de Seguridad Vial, cualquiera que sea, y el momento que sea, pero cuanto antes mejor.

3.3 La seguridad vial es responsabilidad compartida Del 24 al 27 de julio de 2015, en menos de 40 horas, los medios de comunicación del país registraron cuatro hechos de tránsito que suman 39 víctimas, de las cuales 17 fueron mortales al instante de la tragedia. Los ciudadanos de las localidades en donde se produjeron los incidentes, con manifestaciones callejeras, en múltiples ocasiones han demandado la intervención de las autoridades para evitar que los mismos tramos peligrosos continúen siendo escenario de este tipo de violencia. Sin embargo, se siguen sumando munícipes a las estadísticas fatales. La prensa nacional solo resalta los acontecimientos relevantes; cerca de un 2% de los que ocurren en


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la red viaria nacional son dados a conocer en los medios escritos, de acuerdo a un estudio realizado por FundaReD relativo al 2014. De manera, que habría que sumar las víctimas que reposan en los registros oficiales en ese mismo período, que no se dan a conocer a la población.

Vivimos de espaldas a lo que está ocurriendo en nuestras vías hasta llegar a la indiferencia, y eso es lo grave porque las siniestralidades siguen sin freno

como Tsunami, ahogando los hogares dominicanos, y consecuentemente la economía nacional, sin que nos demos cuenta. Es preciso declarar en estado de emergencia la seguridad vial en la República Dominicana para enfrentar con verdaderas y eficientes políticas públicas este flagelo que representan los siniestros en la circulación.

La movilidad humana insegura significa un estancamiento en el desarrollo sostenible, componente que no advertimos en nuestro desenvolvimiento. Las víctimas por esta causa resultan un costo social acumulado de los gobiernos, en donde todos somos responsables, cada uno de los ciudadanos que recorren las calles, avenidas y carreteras de nuestro país. Erradicar o mitigar los riesgos implícitos en la problemática es labor de todos: Estado y Sociedad.


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C

uando todo parezca ir en tu contra, recuerda que el avión despega contra el viento”

“

H. Ford


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4.1 El 9-1-1 y la Década de Acción Global para la Seguridad Vial Las Naciones Unidas proclamó diez años de trabajo intenso en sus Estados Miembros para reducir en un 50% las fatalidades por siniestros en carretera. A esta jornada se le denominó Decenio de Acción Mundial para la Seguridad Vial, 20112020, al que República Dominicana no se ha adherido todavía, a casi la mitad de iniciado su implemento. Los países desarrollados implementan visiblemente esfuerzos por cumplir en los diversos pilares planteados en revertir la ola de víctimas por esta causa a diferencia de las naciones emergentes o de economía creciente, cuyas políticas en esa materia evidencian múltiples debilidades. Los reportes de Latinoamérica revelan que las estadísticas por violencia vial siguen creciendo indeteniblemente. Argentina, por ejemplo, considerada de avanzada en la región, registró en los informes preliminares del 2014, un aumento de un 15.1% en las muertes de tránsito. Las cifras fatales de República Dominicana experimentaron un crecimiento de un 5% en el 2015 respecto al 2014. Sin embargo, hay una realidad que tenemos que reconocer y que la vincula con el quinto mandato de Naciones Unidas en su plan por conjurar la crisis de la seguridad vial global. Se trata de la entrada en vigencia del Sistema Nacional de Atención a Emergencias y Seguridad (9-1-1); un sistema moderno, integrado; considerado modelo regional, que cumple con los objetivos planteados en el plan de acción global para la seguridad vial de Naciones Unidas, la cual

indica la necesidad de atender a las víctimas por siniestros de tráfico de manera urgente, decente y con dignidad. Una inversión cuantiosa que sin dudas se redistribuirá en poco tiempo por la gran cantidad de vidas que podrán salvarse en las vías y en los hospitales. Ha sido una iniciativa acertada en la actual gestión de gobierno del Presidente Danilo Medina, cuya cobertura tendrá que tomarse en cuenta para beneficio de la población nacional. Cerca de un 20% de las emergencias producidas en el 9-11 son de tráfico en el Gran Santo Domingo. El restante el 80% se generarían en el resto del país, situación que obliga a nuestras autoridades ampliar territorialmente la visión del programa. Enhorabuena a nuestras autoridades por la aplicación con un marco legal de esta iniciativa para que perdure en el tiempo sin importar bandería política.

4.2 Haciendo el camino seguro

De todas las obras de infraestructura ejecutadas por los gobiernos del PLD, recién se ha logrado interponer ante cualquier otro interés, a los usuarios vulnerables de la vía. Es actitud que debemos reconocer.

Haciendo camino

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86 La ingeniería que se viene desarrollando a lo largo de la ruta metropolitana más cercana al litoral sur del país está siendo sometida a modificaciones que se ajustan a necesidades por preservar de la vida. Puentes exclusivos para viandantes y motociclistas, constituyen una interesante novedad incorporada a nuestra peligrosa red vial, muy cuestionada por sus altas cifras de accidentalidad.

En nuestros escritos para Vanguardia del Pueblo digital, hemos destacado reiteradamente la necesidad urgente de iniciar un proceso que coadyuve a revertir las estadísticas funestas registradas anualmente en carretera y que debe ser parte del proyecto de nación propuesto por el PLD. Este ejercicio práctico de inversión en vialidad resulta novedoso en la República Dominicana por cuanto redundará sin lugar a dudas en la disminución de los indicadores de siniestralidad vial, siempre y cuando, estas iniciativas se acompañen de otras bajo responsabilidad de instituciones que también deben comprometerse con la seguridad en la circulación, coordinadas por un órgano rector único. Siempre hemos dicho que la seguridad vial es responsabilidad de todos, no de unos cuantos. La municipalidad

de la localidad de Boca Chica ahora tiene un reto al igual que el organismo regulador de la Educación Nacional que deberán comenzar un nuevo sistema de gestión interinstitucional. El Ministerio de Obras Públicas está haciendo su trabajo en ese sentido, otros organismos públicos y privados deben integrarse para hacer de este objetivo un “Tema País”, que nos encamine hacia un mejor espacio en el ranking mundial de tragedias viales. No obstante, de nada valdría presumir en este instante si no usamos el ingenio para completar la integralidad del proyecto en cuestión tal como demanda estratégicamente el tema de la seguridad vial. A esta gran obra poco le falta para tener sentido humano, por lo que esperamos no se detenga su definición: el abordaje de la tecnología de la comunicación con cámaras de visión nocturna; la eliminación de algunos tramos de concentración de accidentes (TCA) faltantes; la iluminación; señaléticas verticales, etc; ojalá no se conviertan en asuntos pendientes

4.3 ADN inició construcción Las ciclovías, en el camino hacia un país amigable

Haciendo camino

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88 La Universidad de California publicó hace un tiempo que la seguridad vial colabora a convertir el colesterol malo en bueno. Este concepto se entendió muy poco por lo superficial que resultó. Pero el hecho es que está en lo cierto.

La seguridad vial incentiva al uso generalizado de la bicicleta, ejercicio que sin lugar a dudas beneficia nuestro organismo a la producción del HDL (Colesterol conocido como bueno) y eliminación del LDL, o malo. Los países europeos promueven este medio de transporte porque lo consideran bueno, no solo para una vida saludable en el sentido de preservar el corazón libre de cardiopatías, sino también para facilitar el tránsito en un ambiente más limpio. Es actualmente un tema de alta prioridad la contaminación ambiental por las emisiones de los gases generados por los vehículos a motor. Su aporte es proporcionalmente importante al fenómeno del cambio climático mediante el efecto de invernadero. Holanda, por ejemplo, se ha convertido en el centro mundial del uso de las bicicletas, en especial por mujeres.

La mágica ciudad de Amsterdam resulta ser la de mayor cantidad de bicicletas en el mundo, la más amigable para pedalear en centenares de kilómetros de ciclovías. Bogotá, Colombia; Montreal en Canadá, la ciudad de Portland en Estados Unidos y Curitiba en Brasil, entre otras, no dejan de ser modelos de desarrollo de nuevas infraestructuras exclusivas para bicicletas. En España, la legislación sobre seguridad vial se ha centrado en los últimos años donde sus normativas promueven sanciones muy duras contra los conductores que agreden a los ciclistas y sus espacios. Empero, también los ciclistas deben cumplir con requerimientos de ley celosamente inspeccionados, vigilados y controlados por las autoridades. Lo interesante para los dominicanos es que el modelo de uso de la bicicleta se está extendiendo por las Américas, al punto que recientemente el Ayuntamiento del Distrito Nacional, anunció la apertura de una ciclo ruta para la ciudad de Santo Domingo, ofreciendo a las personas la oportunidad de transitar en bicicleta sin riesgo de ser atropellados. La construcción de una ciudad modelo como la Juan Bosch, en la que se incluyen ciclovías resulta una novedad dentro del proceso de reordenamiento urbano, que igualmente nos obliga a un reordenamiento jurídico y de las normativas vigentes. Tanto el comportamiento de las personas como la señalización, deberán ser ajustadas al nuevo paradigma, que conllevará sin lugar a dudas, a una reingeniería vial y educativa dirigida a la ciudadanía.

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4.3.1 “CICLO BICI”

Los trabajos ya fueron iniciados dentro del proyecto del alcalde Roberto Salcedo, y que inicialmente abarcará unos diez kilómetros desde el Jardín Botánico, pasando por el Centro de los Héroes, hasta finalizar en el parque La Lira. Este primer circuito busca estimular un transporte alternativo y ayudar a preservar la salud de los munícipes capitalinos a través de la práctica del deporte.

4.3.2 LA RUTA La iniciativa abarcaría los campus del Instituto Tecnológico de Santo Domingo; Universidad Nacional Pedro Henríquez Ureña, O&M y Pontificia Universidad Católica Madre y Maestra. Cruzará, asimismo, por dos estaciones del Metro, tres espacios habitualmente utilizados por ciclistas, seis instituciones financieras y cuatro grandes plazas comerciales, de acuerdo con lo explicado.

Es un comienzo, elogiado en principio por vecinos deseosos de poder ejercer el derecho ciudadano a vivir en una comunidad ambientalmente limpia y urbanísticamente segura, que los demás municipios deberían considerar.

4.3.3 No estamos equivocados en Seguridad Vial En el informe de mi autoría titulado “Indicadores Catastróficos 2013. Investigación y Análisis de Seguridad Vial en la República Dominicana”, con certeza formulamos en la recomendación, lo siguiente: “Declararse la seguridad vial en estado de emergencia manejada por una Comisión Nacional Transitoria… en tanto se derogue una ley integral y estratégica…” (Pag. No. 8. 2014). Fue lo que concebimos ante la disyuntiva que presentaba el Proyecto de Ley propuesto en la Cámara de Diputados frente a tantos intereses creados suscitados tema del transporte.

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92 “Los Indicadores Catastróficos 2013” lo pusimos en circulación en el II Foro Global para la Seguridad Viaria convertida en una sección de la Cámara Baja llevada a cabo en un hotel de la capital. Me hizo el honor de presentar el reporte, el Lic. Rafael Pérez Modesto. Lo que previmos fue preciso lo que el Presidente Danilo Medina anunció en su discurso del pasado 16 de Agosto en la Asamblea Nacional. Este proceso que mediante decreto permitiría comenzar una nueva era en materia de seguridad vial, cuyos alarmantementes indicadores lucen a contrapelo con el desarrollo sostenible en la República Dominicana. Sin embargo, tampoco creernos que por simple decreto presumamos que será la solución a tan grave problema sistémico como el que estamos enfrentando en nuestras vías y en la economía nacional, porque es mucho más profundo y complicado que tendrá necesariamente ser abordado con visión holística. Estamos hablando de tomar medidas que pudieran trastocar el estado de derecho de los ciudadanos; estamos hablando de que se requiere implantar el nuevo modelo en la educación integral con una educación inclusiva, tanto para niños, niñas y adolescentes, como para los adultos en general. Cuando hablamos de políticas públicas eficientes en seguridad vial, también nos referimos a lo estipulado en el acuerdo de París en cuando a la preservación del medioambiente y a los acuerdos de los Objetivos de Desarrollo Sostenible. La finalidad de la creación de un Consejo de Seguridad Vial en la República Dominicana se aconseja no ser estática, porque de considerarse así perdería el sentido de institucionalidad sin alcanzar el nivel de política de Estado, por lo que sería indispensable una estructura multidisciplinaria sobre la base de una ley que garantice su sostenibilidad y sustentabilidad. Creando las condiciones necesarias que le den autonomía, liderazgo,

fuentes de financiamiento y transparencia al Consejo, con un radio de acción independiente a la denominada Autoridad Única del Transporte. Esta última para dirimir los tediosos y constantes problemas con los sindicatos y empresas dirigidas por sindicalistas, empresarios y políticos. Mientras que el Consejo de Seguridad Vial fomentaría y promovería el valor de la vida en un estado de convivencia pacífica. Las políticas de seguridad vial no solo debe abogar por medioambiente saludable; medios de transporte, carreteras, y movilidad seguras, también debe construir una vía de comunicación con todos los sectores de la vida nacional segura y armoniosa. De lo que se trata es de construir un camino que promueva preservar la vida y la salud, y al mismo tiempo, reducir la brecha de la pobreza y la desigualdad social con programas que generen un acercamiento del Estado con la sociedad y los gobiernos municipales. En tanto no se tomen las decisiones pertinentes, más de cuatro mil vidas se estarían perdiendo pudiéndose evitar, decenas de miles de lesionados al año con traumatismos físicos y emocionales, muchos de los cuales, permanentes.

Haciendo camino

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H

ay que difundir en la sociedad el mensaje evangélico de amor aplicado a la realidad de la carretera, afianzando, en primer lugar, la conciencia de las obligaciones morales de los viajeros, alimentando el sentido de la responsabilidad y garantizando el respeto de las leyes para evitar ofensas y daños a terceros”.

“

Santa Sede


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5.1 Salvar y proteger vidas Los intereses económicos no ligan con la seguridad vial. Salvar y proteger vida lo enmarcan como un concepto surrealista y por eso las estadísticas se dejan subir hasta más no poder. Asímismo se piensa erróneamente que la seguridad vial ni deja votos ni deja dinero. Y que por demás es una utopía reducir a cero los fallecimientos en carretera. Falsamente se presume de que los hechos trágicos en el tránsito son inevitables, que poco podemos hacer al respecto y que la ley 241 es más que suficiente. Sin embargo, las estadísticas y los indicadores de siniestralidad revelan lo contrario. Ya existen manuales de buenas prácticas de políticas públicas para tales fines elaborados por organismos internacionales. Naciones Unidas hace un gran esfuerzo por dar a conocer estos conocimientos y por eso ha declarado el Decenio de Acción Mundial para la Seguridad Vial 20112020. República Dominicana pese a ser parte de este organismo mundial no se ha integrado a su Plan de Acción que pretende reducir en una década el 50% de las víctimas fatales con la implementación de determinados pilares estratégicos. Entre tanto, si sumamos las víctimas de lo que va de plazo por la ONU (11 de mayo de 2011), sumarían en nuestro país alrededor de 44 mil al cerrar el 2014. Todo Órgano Rector de Seguridad Vial debe ser creativo en su accionar, practicar la democracia participativa; ser auténtico y realista con objetivos alcanzables de acuerdo a los recursos que maneje y fundamentadas sus metas en evidencias científicas y en las tecnologías e innovación.

5.2 Políticas para salvar vidas y proteger la salud

En los últimos años la República Dominicana, dando ejemplo de civilidad, practicó desde los poderes deliberantes del país, un nuevo proceso de debates democrático y participativo poco común. Ello demostró que existe entre los partidos y la sociedad en general, una capacidad de comprensión y entendimiento de determinados problemas cruciales para nuestro desarrollo. En el 2010 con la aprobación de la Constitución de la República y en el 2012 con la aprobación de la Ley 1-12 sobre la Estrategia Nacional de Desarrollo, fueron señales relevantes que deben ser tomadas como ejemplo de sociabilidad y convivencia pacífica. Como ciudadano común, serán inolvidables cómo llegamos a acuerdos mediante consenso, porque seguridad vial no es contar accidentes, muertos y heridos, ni tampoco hacer operativos y campañas aisladas. Es mucho más complicado, no solo porque pudiera afectar su aplicación el Estado de Derecho de los ciudadanos y la Constitución de la República,

La seguridad vial con sentido ético

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98 también interviene un uso importante de recursos de todo tipo que pudieran ir a la basura, pero sobre todo si nos equivocamos, pudiera cargarse con un alto costo político y social, aparte de las vidas perdidas. Y es que precisamente, existen temas que así lo requieren: mediante decisiones consensuadas. La Ley de Movilidad y Seguridad Vial que actualmente se discute en la Cámara Baja es uno de tantos de los que demanda nuestra sociedad, más que por el voto de la mayoría, se necesita pasar por consenso para que en su aplicación tenga sentido y apoyo. No se trata de lograr pasar un proyecto de ley para satisfacción de alguien o de algún grupo en particular, el asunto es que el tema de la seguridad vial debe convertirse en un “Objetivo País” y de ahí la delicadeza de sus interioridades. Una vez politizado el tema, en caso de que suceda y que desde ya se está percibiendo, estaremos perdiendo la oportunidad de aplicar una buena pieza legislativa. Esto lo decimos por la experiencia compartida de las buenas prácticas de políticas públicas con los países donde ha progresado en el tema de la seguridad vial. España, que hasta poco tiempo fuera un modelo mundial por la consistencia en la baja de la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito, hoy es cuestionado por el estancamiento en sus indicadores de siniestralidad vial por introducir elementos contaminantes al proceso original. Colombia por igual, se debate entre las más frías relaciones entre sus actores que no permite avanzar en el mismo tema después de haber sido paradigma en la región. Recientemente, nuestros legisladores decidieron llevar a comisión nueva vez, el proyecto de seguridad vial. Nos parece que pudiera ser una oportunidad para resolver algunos entuertos hasta lograr el consenso de los partidos políticos y de la sociedad entendida

en la materia, y tomarse en cuenta algunos puntos fundamentales que pudieran comprometer los objetivos del proyecto: El de salvar vidas y proteger la salud, propiedades y el medioambiente. Sería saludable este debate amplio para obtener una mejor ley, que tanto hace falta a la República Dominicana y a las generaciones presentes y futuras. El mayor éxito que tuviera la sociedad nacional es si obtenemos un marco legal de seguridad en la circulación consensuado adoptando un modelo en su estructura orgánica bien claro y definido, ya que el propuesto está hoy día en franca decadencia según revelan sus resultados.

5.3 La seguridad vial en el sentido ético. No existe en el planeta ninguna organización social, política o religiosa, ni tampoco existe un órgano del Estado que no apueste al desarrollo y bienestar de la familia. E incluso, toda propuesta para alcanzar cargos de poder están vinculadas al fortalecimiento o búsqueda del estado de bienestar o mejoramiento de las condiciones de vida de la sociedad. Por lo menos eso es parte del discurso y son muchos los caminos que se escogen para tratar de lograrlo La familia sin lugar a dudas juega un rol preponderante en la sociedad moderna en lo que respecta a la preservación de la vida cuando nos desplazamos en la red vial. Partiendo de la definición que nos da la Declaración Universal de los Derechos Humanos: “la familia es el núcleo o epicentro donde se forma la sociedad o el país”, sin que entremos en la complejidad socio-jurídico de su estado y formación podemos afirmar categóricamente que contribuye al funcionamiento del sistema social,


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100 caracterizado hoy día por el consumismo, el mundo de las tecnologías y la rapidez en todo el sentido de la palabra: conseguir rápido las cosas, alcanzar metas rápidas y llegar a nuestro destino lo más rápido posible sin entender en este último caso que “el vehículo es un medio que se puede utilizar de modo prudente y ético, para la convivencia, la solidaridad y el servicio a los demás…” (Orientaciones para la Pastoral de la Carretera). En el hogar, donde se refugia la familia, se adquiere la educación esencial del ser humano, allí se cultivan los valores y los afectos más profundos que finalmente nos hacen identificar con el medio donde socialmente nos desenvolvemos con definida responsabilidad jurídica y moral, deberes, derechos y obligaciones. Ante las debilidades del sistema, la familia es en gran medida responsable del desempeño de nuestros hijos en el mundo exterior. Muy bien la Santa Sede cita a través del Pontificado Consejo para la Pastoral de los Emigrantes e Itinerantes, que: “La carretera ya no es solo una vía de comunicación; llega a ser un lugar de vida, en el que se pasa gran parte del propio tiempo…” Los principios básicos de la educación vial, el cuidado al medio ambiente, el respeto a la vida, la salud y a la convivencia pacífica, son elementos consustanciales al aprendizaje en el entorno familiar en lo que respecta a la seguridad en la movilidad humana, lo cual representa un tremendo desafío para la sociedad y los gobiernos. Las virtudes de la prudencia, la caridad, la justicia y la esperanza se pierden en el camino en estos tiempos y eso es otro reto en la lucha por preservar y proteger la existencia que con la modernidad y el progreso van desapareciendo. Conocer las normas, las leyes de tránsito y de seguridad vial, saber que la emisión indiscriminada de gases por los vehículos de motor generan daños incalculables

a la salud; respetar las propiedades y practicar los valores inculcados en nuestra vida inicial reducirían las víctimas que por siniestros de tránsito se producen en la República Dominicana. La carencia de formación, la falta de información; negligencia en la construcción de infraestructuras y su descuido en el mantenimiento; pero también, el descuido en el mantenimiento del vehículo; el no usar los dispositivos de seguridad, la velocidad excesiva; la ingesta de alcohol conduciendo:; los efectos de medicamentos y el mal manejo nuestras emociones durante el desplazamiento; la inobservancia a las normativas; la pérdida del temor a la justicia y el irrespeto a las autoridades; la carencia de planes y leyes integrales; son parte del prontuario que llevamos a cuesta los dominicanos en seguridad vial.

5.4 Sobre cualquier otra consideración, la gente es lo fundamental La República Dominicana ha sido en los últimos días escenario de debates continuos sobre el tránsito y el transporte terrestre, que los medios de comunicación han reforzado, olvidando, suponemos que no deliberadamente, el aspecto fundamental que es el factor humano. Lo cierto es que estas discusiones no tendrían sentido lógico si no prevalece el concepto de preservación de la vida y la salud de las personas usuarias de las vías y del transporte, pero también, sin priorizar la organización y el estado de convivencia pacífica en las comunidades impactadas por la circulación vehicular. Estamos hablando de la seguridad vial, que por convicción, para ser un tema funcional debe integrarse


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102 a la agenda política de la nación, sin que se politice, para que funcione. Esto último parece incomprensible y hasta incoherente. Sin embargo, la experiencia de buenas prácticas en la materia, referente a las políticas públicas en otras latitudes, evidencia en los resultados la efectividad de este enfoque. En el caso de España; entre los países del viejo continente el que más se identifica con nosotros, siendo en la actualidad un paradigma mundial, no menos cierto es que se encuentra abatida hoy en día por la corrupción, la politiquería y la desconfianza en el manejo de los datos, impidiéndole avanzar en sus esfuerzos por reducir la tasa de mortalidad y morbilidad en la carretera. Argentina, trata de ejercer cierto liderazgo en la región sin lograr resolver algunos escollos en sus propias políticas de seguridad vial. Costa Rica y Chile, por igual en un momento determinado en lo que va de siglo, sin que pudieran sostener los resultados hacia la baja. De Colombia, considerada un modelo en el sistema de transporte por las grandes inversiones en tecnologías, recurso humano y en lo económico, en cuanto a la seguridad vial hoy enfrenta graves inconvenientes de involución en el comportamiento de la curva de siniestralidad viaria, situación que debe ser cuidadosamente ponderada. Estados Unidos, con un sistema de autoridad más riguroso, donde el imperio de la ley parece tener sentido de respeto y temor, también confronta problemas serios, porque las tendencias en las víctimas por siniestros en el tránsito están sujetas básicamente a los indicadores económicos, como en gran medida, ha ocurrido en Europa. La verdad es que la estructura organizacional del modelo de seguridad vial preponderante en los países de progreso en el tema, se está resquebrajando por

la incidencia de los intereses creados y la falta de transparencia. Más, la seguridad vial se sigue tomando como tema sensible para manipular decisiones sin que al final sea la cotidianidad el objetivo central. Y eso es lo deplorable porque siguen aflorando las estadísticas basadas en montañas de muertos y heridos, en proporciones definitivamente inaceptables. Ahora que discutimos aquí una nueva legislación encaminada a modernizar las normativas de la movilidad urbana e interurbana, cabe recordar que la gestión de presidente Danilo Medina desde el principio definió a la gente como el centro de las políticas públicas. Sobre esa base delineó sus prioridades hacia la alimentación, la educación, la salud, la vivienda, el empleo… Y, precisamente por ello, es lógico esperar un enfoque de similar consideración frente al drama humano de la Inseguridad Vial y sus terribles consecuencias.

5.5 El horario no es lo fundamental Como pocas veces antes, vimos la forma en que últimamente se ha manejado el tema de los taponamientos en las vías públicas, lo que nos induce a pensar que buenas nuevas se acercan para enfrentar este creciente problema, casi milenario, por decirlo así. Numerosas propuestas se han estado dando a conocer como fórmulas para solucionar el congestionamiento de calles y avenidas; pero, entre las más impactantes para la sociedad se ha considerado la de modificar el horario laboral de los empleados públicos. Una medida que no es una creación para los capitaleños, porque en épocas pasadas ha sido practicada, sin


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104 que impactara significativamente en la mejora de la circulación. Sin embargo, como cosa del destino, que nos hace malas jugadas, el fin de semana anterior fue estremecedor para la sociedad nacional, como para recordarnos cuales deben ser las prioridades en la agenda. En este caso, preservarles la vida y la salud a los usuarios de la red vial. El país fue escenario de tragedias de tránsito en sitios donde no había congestionamiento. Y por demás, cuando estudiamos las estadísticas de forma objetiva, nos damos cuenta que suceden en horas que no son críticas para el desplazamiento de los ciudadanos. De forma, que la seguridad vial se interpone en estos momentos ante cualquier otro tema sin que se preste a manipulaciones interesadas. Las transgresiones a la ley, área que en otro orden compete al sector judicial, es también un tópico especial que deberá tratarse con seriedad en la Ley de Movilidad y Seguridad Vial que se discute en la Cámara de Diputados, porque se evidenció un problema en particular con la tragedia de Nagua-Sánchez, y es la tipificación de las infracciones, que cualquier nueva ley nacional debe abordar. Una multiplicidad de delitos refiere, en este caso, a violación a la ley de tránsito, pues uno de los vehículos invade el carril adverso; violación a una posible ley de transporte, por el uso inadecuado de un medio de carga para transportar pasajeros; pero también, la violación de una posible ley de seguridad vial, figura jurídica que se le denomina “Delito contra la Seguridad Vial”, enmarcada en el exceso de velocidad, y posiblemente presencia de alcohol, droga u otra sustancia alucinógena. El no cumplimiento de la Inspección Técnica Vehicular, en caso de que existiera en la República Dominicana es otro capítulo importante a tomarse en cuenta con tecnologías de última generación e instalación de centros especializados de gestión y control de tráfico.

También es recomendable el diseño de rutas alternas para los usuarios, con todos los elementos para un adecuado desplazamiento. Más, lo lamentable de toda esta complejidad, es el agravante de víctimas fatales y con traumas de toda clase, cuyas penas e indemnizaciones motivan justificada preocupación de cómo pudieran ser abordadas en la nueva Ley. Se puede apreciar, entonces, que la estructuración de un nuevo horario laboral para una parte de los servidores públicos no incidiría de forma importante en la solución a los embotellamientos de tránsito, a menos que la iniciativa forme parte de toda una estrategia cuya amplitud no deje fuera ni uno solo de los aspectos inherentes a la Seguridad Vial.

5.6 Crisis de autoridad Las estadísticas oficiales registradas en República Dominicana revelan claramente que la seguridad vial está en crisis. En más de una ocasión Lo hemos dicho en trabajos de investigación publicados por Vanguardia del Pueblo Digital. Si bien hemos citado los factores de riesgo tradicionales predominantes, también identificamos un nuevo elemento de alto riesgo en la seguridad vial, tan complejo y costoso de resolver para el Estado como el que más. Me refiero al sistema de autoridad en crisis evidente. La sociedad reclama una transformación, para no decir una reingeniería, en toda la estructura del sistema que interviene en materia de seguridad en la circulación, pero fundamentada en una nueva legislación que impregne al modelo un sentido justo, equitativo y de transparencia.


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106 En los últimos tiempos presenciamos algunas de las muestras más fehacientes de crisis de autoridad vividas en nuestra red viaria manifestadas a través de un comportamiento cuestionable, tanto de los usuarios como de las autoridades. Funcionarios de todos los niveles, familiares, amigos y allegados a personajes influyentes no respetan las normas, ni a los llamados a fiscalizarlas. En la impotencia por el irrespeto a su investidura, la actitud asumida por los agentes de tránsito a veces implica la comisión de exabruptos, amenazas de agredir físicamente a los infractores, y hasta acciones violencia contra ellos. Tanto los infractores como las autoridades, juegan un papel confuso en donde uno y otro no le temen a la justicia, y por demás, no respetan a quienes la controlan y vigilan, con la agravante de que estos últimos también llegan a caer en actos inaceptables. Casos: El de la jueza, el sobrino del ministro, el dirigente político, el agente que disparó al neumático de un usuario, y un sin número de incidentes entre oficiales, motoristas y conductores de vehículos del transporte público, que se ven a diario, sin que se establezcan consecuencias ni se cobren las contravenciones. Son indicios de vulnerabilidad del sistema que tampoco muestra condenas penales. Se trata de tangibles debilidades en el orden judicial a las que no se vislumbran soluciones a corto ni a mediano plazo; que como otras medidas inconstitucionales de AMET, revocadas por los tribunales de la República, hacen que las instituciones pierdan la confianza y el respeto de los ciudadanos, adentrándonos cada vez más en el caos.

5.7 Todos somos peatones En el período 2011-2014 se registraron in situ en República Dominicana 29,892 víctimas de tránsito, de los cuales 3,509 fueron peatones; significando que el 11.74% fueron por atropellamiento.

Del total de víctimas generadas en el período indicado, la mayor cantidad de atropellos a peatones son en calles con un 31%, en tanto en carreteras se producen el 28% seguido por los percances en avenidas con un 21%. Partimos de estos números para dar una idea de la magnitud del problema que está ocasionando no tener políticas de seguridad vial sostenible e implementar políticas públicas deficientes en materia de movilidad humana. De acuerdo al último censo poblacional en el territorio nacional se suman alrededor de 10 millones de habitantes a la fecha. Todos somos peatones, los que así no se consideran en algún momento del día si lo es. Por tanto, pasamos a ser parte del grupo de usuarios vulnerables de las vías.


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108 La desigualdad social no se refleja en el índice de motorización al decir que por cada 2.91 habitantes existe un vehículo, sino en la cantidad de motocicletas que circulan en la red viaria. El 53.1% del parque vehicular en el país es de este tipo de motorizado. Cuando en conjunto, se desplazan en estado deplorable porque el 65.6% de las unidades tienen más de 15 Años de uso, sin leyes integrales que obliguen a una revisión técnica anual. Por otro lado, bajo el criterio de que el 66% de nuestros pobladores no tienen vehículo, esta consideración resultaría falsa ya que existen personas con más de un vehículo, no cuantificado por nuestro sistema oficial de estadísticas. Basado en las cifras anteriormente señaladas, habría que pensar en la necesidad urgente del gobierno dominicano por producir intervenciones para la adopción de medidas que contribuyan a reducir el impacto de los atropellamientos. En el 2013, organizaciones internacionales alarmadas por las estadísticas mundiales de peatones afectados por siniestros en su desplazamiento, publicaron el manual “La seguridad de los peatones: Manual de seguridad vial para los tomadores de decisiones y profesionales”, elaborado por la OMS y sus colaboradores. En él se promueve la adopción de 12 medidas que combinan aspectos coercitivos, de ingeniería y educativos, tales como: 1. la promulgación de nuevas leyes y la aplicación de la legislación vigente a fin de reducir el exceso de velocidad, la conducción bajo los efectos del alcohol, el uso de teléfonos móviles y otros tipos de distracciones al volante. 2. el desarrollo de infraestructuras para separar a los peatones del resto del tráfico (aceras, pasos elevados de peatones, pasos elevados y subterráneos, isletas y medianas elevadas),

reducir la velocidad de los vehículos (badenes, bandas sonoras y “chicanes” o trazados sinuosos) y mejorar la iluminación de las vías públicas; 3. la creación de zonas peatonales en los centros urbanos mediante la restricción del acceso de vehículos a las mismas; 4. la mejora del diseño de las rutas de transporte público; 5. la elaboración y aplicación de normas relativas al diseño de vehículos a fin de proteger a los peatones, como el diseño de partes frontales blandas; 6. la organización y/o la mejora de los sistemas de atención traumatológica para que las personas con lesiones potencialmente mortales puedan ser atendidas rápidamente. Se evidencia una falta de atención a las necesidades de los peatones en la República Dominicana, en especial, cuando el uso inapropiado de los espacios públicos los obligan a circular por la calzada, independientemente de que también las aceras están en malas condiciones, éstas se convierten en un potencial peligro en tiempo de lluvia sin que intervenga un vehículo en marcha y que por esta causa no se recogen en las estadísticas de siniestralidad, pese a ser de inseguridad en las vías. En el gráfico siguiente se destaca la participación en atropellamiento registrados en la red viaria nacional al momento de la tragedia, según franja etaria. De manera, que los peatones más afectados en siniestros viales en la República Dominicana, son las personas con más de 60 años de edad, seguido por los infantes y adolescentes entre 0 y 14 años con 18%, mientras que los jóvenes de 15 a 29 años se muestran con un 17%.


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Los organismos no oficiales instan a que los gobiernos proporcionen instalaciones seguras, fiables y accesibles a todos los peatones, incluyendo a los discapacitados para fomentar el desplazamiento a pie, que redundaría en el mejoramiento de la salud y en el medio ambiente.

5.8.- Motocicletas y motoristas al vapor

El país entraba a un proceso de modernización institucional, cuando de forma irresponsable el Estado dominicano no solo permitió, sino que estimuló, el crecimiento desmesurado e indetenible de las motocicletas, cuyos conductores se han dedicado a una gran diversidad de labores. Si nos remontamos al año 1999, la Dirección de Impuestos Internos tenía registradas 375,023 vehículos a motor de dos ruedas, casi duplicándose la cifra a finales del 2004, al llegar a la cifra de 768,668 unidades. Mas, el último informe de este mismo organismo, correspondiente al 2015, apunta que la cantidad de motocicletas en el país remontó a 1,946,594 unidades. Otra cantidad imprecisable circula en nuestras vías de manera ilegal por ausencia de eficaces mecanismos de control en las importaciones y en los talleres de ensamblaje y calibración de dichas motos, utilizadas para fines inconfesables. Aún así, se reporta oficialmente que el campo vehicular nacional a la sazón está conformado en un 54% de motocicletas.


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112 Desde su promulgación en el año 1967, la Ley de Tránsito Terrestre vigente no establece normas ni reglamentos, pese a que en los últimos tiempos se ha elaborado un manual de conducción y establecido un sistema de emisión de la licencia cuyos resultados han sido pocos efectivos. La tendencia hacia el crecimiento no se deja sentir, cuando simultáneamente su utilización en actos delictivos se mantiene latente. Al igual en la zona rural, los animales de montura se han cambiado por motorizados. El “motoconcho” también crece sin que tampoco desde el Estado se haya pensado en las consecuencias, en traumatismos y consumo de combustible adicional. Del total de las víctimas por accidentes de tránsito en el 2015, 9,023 fueron usuarios de motocicletas según el reporte oficial, representando un aumento del 24% en respeto al año anterior. Nosotros estimamos que los años de vida potencialmente perdidos por esta causa en motocicleta rondan para ese mismo año 2015, en más de 42,500 (AVPP), lo cual debe mover a profunda reflexión para desarrollar iniciativas consistentes y firmes.

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“ olíticas públicas ineficientes en el desplazamiento humano da como resultado Indicadores de siniestralidad inaceptables”. M. Holguín


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6.1 El tránsito en la República Dominicana

El Tema del Tránsito ha vuelto nuevamente a los debates del día en los medios de comunicación a partir de que en el Primer Congreso Internacional de Movilidad, Tránsito y Transporte del Colegio Dominicano de Ingenieros, Arquitectos y Agrimensores (CODIA) recién concluido en la Universidad Autónoma de Santo Domingo, se planteó el gran desorden existente en la capital de la República.

Nosotros agregamos que también prevalece ese caos en todos los centros urbanos del país y en nuestras carreteras. La aseveración anterior, es por los resultados que exhibimos en el país, no solamente por los grandes congestionamientos en las calles y avenidas, sino también en materia de seguridad vial, afectado por un 72% de un parque vehicular con más de 10 años de uso, y que por demás está conformado en un 54% de motocicletas sin régimen.

La falta de educación constituye uno de los componentes causantes de este fenómeno que nos tipifica con los peores modales en la escena vial. Son también factores predominantes causantes de este problema: 1. La desactualización del marco legal y de los órganos reguladores del tránsito y el campo vehicular. 2. La falta de planificación infraestructura vial.

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materia

de

3. Falta de planificación en el desarrollo urbanístico. 4. Falta de aplicación de los avances tecnológicos. 5. La falta de buena información al más alto nivel político para la toma de decisiones necesarias y pertinentes.

Políticas ineficientes de tránsito generan inseguridad vial

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118 De manera, que el argumento de que el caos del tránsito es únicamente por falta de educación no solo se ha convertido en un mito, sino en una barrera de defensa para evadir responsabilidad de parte de los sectores que toman decisiones. De forma simple decimos que los ciudadanos somos los culpables del desorden. Lo hemos repetido tanto que finalmente nos sentimos culpables, sin darnos cuenta de que existen otros actores fundamentales, responsables de propiciar y promover la educación que no tenemos, y que es responsabilidad del Estado proporcionarla. En cuanto a la voluntad política, el hecho de que no se manifiesta un interés de las autoridades tampoco resolverá el problema de manera sostenible, sino de forma temporal. Ello requiere la suma de intereses propios de los partidos políticos representados en el Estado que motive a la conciencia social. Si el gobierno a través de sus instituciones ejecuta iniciativas que no son reforzadas por los legisladores y el poder judicial, continuaremos con el caos. Si se toman medidas mediáticas por determinada coyuntura política o social, tampoco se evidenciará progreso en el tema, ya que las inversiones deben ser permanentes, convenientemente planificadas y sustentables. Finalmente, la voluntad política es el inicio del proceso para la solución, en tanto, la falta de educación, conjuntamente con los cinco factores mencionados anteriormente, son los causantes principales de la problemática del tránsito en la República Dominicana.

6.2 La seguridad vial en República Dominicana como chichigua en banda De manera que el concepto de seguridad vial se va completando, que si bien la movilidad constituye una actividad fundamental para el desarrollo de la humanidad, la ineficiencia de las políticas públicas en ese sentido la convierten en una bomba detonante de impredecibles consecuencias en el orden social, económico, político, cultural, medioambiental, jurídico y hasta tecnológico. Con todas estas implicaciones, es tarea del Estado intervenir oportunamente a partir de la siguiente reflexión: - Respecto al análisis de política pública, Álvarez (1992) refiere que “las políticas públicas surgen como respuesta a diversas emergencias, producto de las demandas de grupos sociales con suficiente capacidad de presionar a los organismos públicos, o del mismo juego político al interior del Estado”. - Desde una perspectiva histórico – crítico, la política pública constituye un proceso social resultado de una correlación de fuerzas (conflicto social), cuyos efectos, consecuencias e implementación pueden verse afectados por la lucha de intereses de los diversos actores, grupos y contextos. De tal forma que seguridad vial se refiere al conjunto de políticas, estrategias, normas establecidas sin afectar el Estado de Derecho de las personas ni la Constitución de la República tendente a reducir o eliminar los factores de riesgo durante la movilidad propiciando un “estado de bienestar saludable” en la red vial. Los siniestros de tránsito son una forma de violencia a partir de la siguiente definición: “toda fuerza o condición que impida, limite o distorsione la actividad de un


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120 organismo en pos de la satisfacción de sus necesidades. Tanto en plano físico, como psicológico, cualquier acto o manipulación sobre una persona o un grupo para limitar o impedir la satisfacción de sus necesidades, es violencia. Mientras la violencia es individual y esporádica no altera los perfiles sociales ni alarma a nadie. Pero, cuando la violencia se hace endémica, todo el mundo se siente amenazado y la sociedad entra en crisis”. (La Violencia: Aproximaciones Biopsicológicas. Dr. Augusto V. Ramírez). Cuando los actos de violencia se extienden a todos los niveles y ocupan todos los medios informativos parece no haber políticas públicas. En cambio, muchas improvisaciones alejadas de la planificación matizan el ambiente. Otras, son muy buenas porque impactan positivamente, pero son inoportunas y pasajeras.

6.3 Distribución territorial del parque vehículos en República Dominicana durante el 2015. ITV

Casi el 68% del parque motorizado dominicano está concentrado en 7 de las 32 provincias existentes: en casi medio siglo de vigencia, La ley 241-67 el tema del “permiso a la circulación” ha sido muy frágil y por falta de voluntad política no se ha implementado un modelo avanzado de revisión vehicular que permita mejorar el parque motorizado, garantizar su óptima operación e inocuidad. Las tecnologías aplicadas en estos tiempos constituyen una herramienta imprescindible para la verificación de las condiciones de las unidades, sobre todo cuando se realiza con el criterio de salvar vidas, proteger la salud de los ciudadanos y mejorar la calidad del medio ambiente, independientemente de lo concerniente al tráfico en las zonas urbanas y en las carreteras. Lo recomendable, es que dentro de las inspecciones se incluya la revisión de los sistemas de seguridad activos y pasivos homologados, además del funcionamiento del motor, condiciones externa e interna del vehículo, suspensión y ejes, entre otras cosas, por lo que se requiere de talleres privados especializados debidamente certificados y reglamentados; geográficamente bien ubicados y supervisados por las autoridades mediante una plataforma de comunicación en tiempo real. Los diagnósticos deben establecer los niveles de defectos y recomendar las reparaciones, hasta lograr la expedición del permiso a desplazarse por las vías públicas. La rigurosidad del procedimiento supone la aplicación de fuertes sanciones para quienes rechacen el ITV y a los talleres que violenten el procedimiento establecido.


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6.4 República Dominicana no verifica estado de vehículos en circulación

La Inspección Técnica Vehicular, denominada ITV, RTV o VTV, es un procedimiento periódico obligatorio por mandato legal, mediante el cual las unidades motorizadas se someten a una revisión minuciosa en la que se verifica que los carros, guaguas, camiones, camionetas, jeepetas, motocicletas, y en general los automotores, están aptos para circular por las vías públicas.

Donde se cumple este procedimiento, existe un objetivo final inherente a la seguridad vial, pues está comprobado que, a más tiempo de uso del vehículo, aumenta entre un 5 y un 10%, el riesgo de accidente. El país no tiene un real sistema de ITV, sino un procedimiento fiscal, un impuesto denominado “REVISTA”, que más bien promueve la corrupción administrativa y el desorden en las vías públicas. La consecuencia es la desconfianza en las autoridades por el alto nivel de discriminación, pues no se toma en cuenta a los vehículos de pasajeros ni a los de carga, sin importar su tamaño, que en gran proporción transitan en condiciones deplorables, con el peligro que ello significa. En el 2014 se registraron en el territorio nacional de acuerdo a la DGII 3,398,662 unidades, de las cuales el 53.1% motocicletas. La situación en el 2015, al 31 de diciembre, reportó en toda nuestra geografía 3,612,964 vehículos, para un crecimiento respecto al año anterior, de un 6.3%; el 72% de las máquinas con más de 10 años de uso.

Evolución del parque vehicular 2004–2015, en miles de unidades

En cuanto a las motocicletas, en el 2015 eran el 53.9% del campo vehicular, registrándose un aumento de 7.9% en relación al 2014 para alcanzar el total de 1, 946, 594 unidades, donde el 65% tiene más de 10 años.


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6.5 Un parque automotriz deplorable El año 2014 cerró en la República Dominicana con un parque vehicular ascendente a 3,399,000 unidades, significando un crecimiento de 5.7% respecto al período anterior y una tasa de crecimiento promedio en los últimos diez años de 7.1%. Sin embargo, un año más tarde era de 3,612,964 El reporte dado a conocer por el Departamento de Estudios Económicos y Tributarios de la Dirección General de Impuestos Internos, también destaca que más del 53% de la totalidad de unidades a motor son de motocicletas. La situación no pudiera ser tan grave hasta cuando se aborda el tema del tiempo de uso de dicho campo móvil. Ya que con tan alto riesgo de muerte y de morbilidad que presenta el país es un elemento fundamental para tomas de decisiones futuras. A parte de carecerse de estadísticas en cuanto al año de fabricación de los vehículos cuando participan en los eventos trágicos. El 65% de las unidades que se movilizan en la red viaria nacional tiene más de 10 años. Mientras que el 51.3% de las motocicletas en particular circulan con más de 15 años. Esto quiere decir, que la República Dominicana posee un campo automotriz envejeciente, sin que se vislumbre una política de renovación del mismo ni a corto, ni a mediano ni a largo plazo. En ese sentido, no se prevé una reducción de los niveles de siniestralidad que exhibe el país en los actuales momentos por efecto de las malas condiciones de los vehículos. Se suma como otra debilidad, la no aplicación de tecnologías en la revisión periódica de las unidades motorizadas con criterios de seguridad vial. Resultaría contraproducente continuar con el tradicional sistema de la denominada “emisión de revista” como única alternativa en la República Dominicana que permite

de forma abominable y aberrante la movilidad de tan alto porcentaje de vehículos antiguos y en condiciones mecánicas y físicas inaceptables, ya que esta situación mantiene un alto costo social y económico por la estela de víctimas que ello ocasiona. Alejando la posibilidad de lograr metas de disminución de los indicadores de siniestralidad vial.

6.6 Vejez del parque vehicular compromete la seguridad vial y el tránsito Aunque no existen estadísticas propias de un Observatorio fiable que pueda determinar el volumen de participación de vehículos con más de diez años de uso en los eventos trágicos de carretera, sí podemos subrayar que la flota móvil motorizada superó la cifra de 3 millones 612 mil unidades al finalizar el año 2015, el 72% con más de 10 años, de acuerdo a los registros de la Dirección General de Impuestos Internos. Esto significa que la situación de la seguridad vial se torna todavía más delicada, pues, los riesgos de un percance de tránsito son mayores, como es también mayor la emisión de gases dañinos al medio ambiente.


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El consumo de combustible y aceites se presume aumenta, lo cual en el sentido económico es un tema a estudiar que indudablemente afecta también la seguridad vial.

6.6.1 Las motocicletas Más del 54% del campo vehicular está conformado por motocicletas, cuyos usuarios por demás tienden a ser los vulnerables por excelencia. De este renglón, solamente el 65% tiene más de una década. Ahora bien, si tenemos un volumen de unidades motorizadas creciendo a razón de 7% promedio anual, que el pasado año alcanzó el máximo desarrollo de los últimos siete años, sin planificar suplantar los vehículos envejecientes y sin implementar políticas de Inspección Técnica Vehicular eficaces, la situación se muestra tétrica para República Dominicana, muy complicada en materia de seguridad vial para lograr los objetivos de reducción de víctimas y casos de tránsito que el gobierno se proponga. Para el 2018 superaremos los cuatro millones de unidades transitando en la red vial nacional, situación que obliga a

pensar en lo insoportable que sería circular, debido a los taponamientos en las grandes ciudades. Muchas acciones son necesarias para lograr los resultados deseados en la circulación, e indiscutiblemente que una de ellas es la renovación del amplio parque obsoleto que contamina, contribuye al congestionamiento de nuestras vías y compromete la seguridad vial.

6.7 Cuidado con las Leyes nuevas en seguridad vial Cualquier iniciativa presentada a la sociedad nacional a fin de mermar las graves consecuencias de la violencia en las vías, por la desesperación que impera en la ciudadanía toda propuesta nos luce bien y creemos que será la gran panacea. Los países de ingresos altos desarrollan políticas conforme a la corriente de que toda decisión de políticas públicas incide en la seguridad vial, pero toma en cuenta: primero, un análisis objetivo de la problemática; segundo, desarrollar un modelo de integración públicoprivado, y finalmente, tomar las experiencias de los países paradigmas en la materia. Líderes mundiales, de la talla de Bill Clinton, Putin, Kofi Annan, Carter, Tony Blair, Oscar Arias, José Luís Rodríguez Zapatero, Michelle Bachellet, Desmond Tutu, Sonia Gandhi, Lord Robertson of Port Ellen, Ban ki-moon, los Kirchner, Barak Obama, Manuel Santos Calderón, Raúl Castro, Lula da Silva, Mujica, entre otros, se suscriben no de manera fortuita para promover y sustentar que la seguridad vial sea un tema de Estado. En el caso de Latinoamérica y el Caribe, según la CEPAL, posee el 8% de la población mundial, también tiene el 14% de los vehículos del mundo, sin embargo, genera el 13% de las muertes por accidentes de tránsito.


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128 Pero cuando nos vamos al plano nacional, nos damos cuenta, que del total de las defunciones en esa región, se produce alrededor del 3% en la República Dominicana con solo el 0.34% del campo vehicular regional.

Un país con una población cercana a los 10 millones, tiene una tasa de motorización social igual a un vehículo por cada 2.91 habitantes, estimado para el 2014; en donde más del 53% del campo vehicular es de motocicletas. A esta calamidad tenemos que añadir, que en la República Dominicana se tiene acumulado con los factores de ajuste y otras consideraciones, el total de víctimas de tránsito entre el 2011 - 2014 asciende a 43,612. Como observamos en el gráfico anterior de la evolución de tasa de mortalidad se produjo un descenso importante en el 2012 por el impacto de las inversiones de infraestructuras viales en todo el país, recuperándose al año siguiente y volviendo a experimentar una caída en el 2014 para colocarse en 39.4 óbitos por cada cien mil poblador, esto último como reacción a los esfuerzos del

Sistema 9-1-1 combinado con iniciativas en ingeniería de obras públicas. Más, la inestabilidad reflejada en la curva es por la insostenibilidad y reforzamiento de los planes, al volver a acrecentarse en el 2015 en 3.5 puntos porcentual.

6.8 Debilidades del sistema actual de seguridad vial Como debilidades del tema de seguridad vial en nuestro país, se identifica lo siguiente: 1. No existe un marco legal legislativo sobre seguridad vial. 2. No se contempla incluir en la Estrategia Nacional de Desarrollo como tema transversal. 3. No existe un Observatorio de Datos fiable 4. No existe un órgano rector único que diseñe, elabore, dirija y someta las políticas públicas del Estado o del gobierno. 5. No existen laboratorios de homologación y certificaciones de dispositivos de seguridad vial. 6. No se implementan auditorías de carretera. 7. No se contempla presupuesto ni financiamiento a los fines de elaborar y ejecutar un Plan Estratégico e Integral a nivel nacional ni regional ni siquiera municipal. Por lo que se estima, que al terminar el 2016, las víctimas fatales de tránsito superarán las 20 mil en tan solo cuatro años; en esta segunda década del siglo se proyecta de no hacerse nada al respecto, que concluirá con centenares de familias afectadas, muchas de las cuales caerán en la pobreza extrema y el Estado dominicano habrá de gastar por este concepto, cientos de mil de millones de pesos para cuando cierre el 2020.


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6.9 Herramientas de soporte de la Seguridad Vial El Órgano Rector Único de la Seguridad Vial debe estar revestido de autoridad y liderazgo. Autosuficiente financieramente e independencia gerencial y administrativa para poder desarrollar sus proyectos que responderían a las políticas oficiales. Ello también significaría, inversión en tecnologías de última generación y en técnicos actualizados multidisciplinarios. Entre las herramientas imprescindibles para su soporte DE CUALQUIER ORGANISMO EFECTIVO DE SEGURIDAD VIAL, habría de tener a su cargo el Observatorio de Datos de Seguridad Vial, las Auditorías de Carretera, los Laboratorios de Homologación y Certificaciones; los sub-Consejos relativos al tema, Las Mesas de Trabajo para las Reglamentaciones y Normativas; Publicidad, Competitividad, Tecnologías, Innovación y Emprendimiento, etc.

6.10 Peligro en el malecón de Santo Domingo

El gobierno dominicano a través del Ministerio de Obras Públicas ha intervenido atinadamente el circuito vial costero suroeste del Distrito Nacional, que comprende todo el Malecón de la ciudad, proyecto que lleva el nombre de Boulevard Marítimo de Santo Domingo. La carpeta asfáltica con sus señalamientos horizontales, así como sus aceras, iluminación e isletas están siendo renovadas. Se han instalado miradores en estructura metálica para los visitantes. Sin embargo, queda pendiente algunas medidas importantes para que el proyecto sea integral y se visualice como política pública. Me refiero, a implementar una movilidad y seguridad vial sostenibles. Contemplar un sistema de vigilancia por cámaras de visión nocturna a todo lo largo de la ruta, que implique una gestión y control del tráfico y de seguridad ciudadana no es una medida alocada, sobre todo, por la conducción temeraria durante la noche, y en el día, de automovilistas y camioneros. Todas estás iniciativas contribuyen a fortalecer el tema de la Seguridad Vial. Con soluciones fáciles, el tránsito puede agilizarse teniendo en cuenta un carril expreso permanente, como también a ciertas horas del día disponer el control automático de los semáforos en determinadas intersecciones. La prohibición de estacionamiento de vehículos sería también conveniente, lo mismo que Identificación de los tramos peligrosos por cualquier circunstancia, con las señales adecuadas: uso de avisos electrónicos advirtiendo cuando la calzada está resbaladiza por efecto del salitre u otra condición. La disminución de la visibilidad para que los conductores tomen medidas extremas en consecuencia, es otro factor


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132 relacionado con las condiciones del tiempo a tomarse en cuenta, en coordinación con la Oficina Nacional de Meteorología –ONAMET-. Hacer más fluido el desplazamiento vehicular es doblemente beneficioso porque se evitan los largos y pesados taponamientos, cada vez más frecuentes, que se producen en tramos conocidos de tan transitada vía. Nos referimos al ahorro de tiempo de los usuarios y al otro aspecto no menos relevante, que resulta interesante recordar, y es el cumplimiento de la ordenanza municipal 11/2012, que prohíbe vehículos pesados de determinadas características para prevenir lo que pudiera ocurrir en el futuro por efecto de las sobrecargas, como amenazas de hundimiento del pavimento. Lo cierto es que ya existen antecedentes de este fenómeno y de los daños de socavamiento generado por la fuerza de las aguas del mar Caribe, lo que hace suponer este trayecto vulnerable. La Junta de Vecinos Puerta de la Misericordia de la Zona Colonial denunció que parte de la calle Palo Hincado se está hundiendo por el paso constante de camiones cargados de materiales de construcción, pese a una prohibición municipal, publicó Diario Libre. Apenas hace unos días, en Florencia, Italia, a orilla del río Arno, ocurrió algo similar a lo que pudiera presentarse en la Av. George Washington – 30 de Mayo.

6.11 Políticas de desarrollo de la infraestructura vial en República Dominicana. Competitividad turística y seguridad vial Un estudio realizado por el Banco Interamericano de Desarrollo entre el 2004 y el año subsiguiente, titulado EL BID: ESTRATEGIA DE PAÍS CON REPÚBLICA DOMINICANA, describe con mucha claridad la situación económica del país sugiriendo un plan a desarrollarse soportado en tres pilares con el objetivo de reducir la pobreza acrecentada en el gobierno del cuatrienio anterior, a saber: Competitividad, Gobernanza y pilar Social.

Este plan, entre muchos otros aspectos, destaca la necesidad de una mejor inversión en infraestructuras viales, reconociendo que el país cuenta con un sistema viario de tamaño considerable con relación a las demás naciones de la región, observando una vulnerabilidad ante desastre por lo que recomienda una mejor planificación con la participación del sector privado. Conforme a estas consideraciones a partir de la línea de acción base que sustentan los ejes temáticos fundamentales del estudio mencionado, pensamos que tienen sentido los decretos 336-05 y 403-05 sobre la creación del Comité Ejecutor de Infraestructuras en Zonas Turísticas, así como también la Ley que crea el INDETUR tres años después.


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134 No es un secreto que la competitividad turística implica una fuerte inversión en obras de desarrollo y mantenimiento de las vías turísticas con la participación coordinada de los sectores público y privado. Que a la Gobernanza agregaríamos la gobernabilidad, ya que tanto los traumatismos a consecuencia de los incidentes de tránsito como la mala condición de las vías generan sosiego y perturbación de la paz social, además de pobreza. Correspondiendo a los conceptos generales emitidos por los organismos internacionales, a partir del 2005 la República Dominicana se ha avocado a ejecutar obras fundamentales para su desarrollo a nivel nacional, por lo que hace acopio también, a formar un portafolio importante para rehabilitar mediante programas de asfaltado y reconstrucción; incluyendo la realización de grandes proyectos como soluciones viales en centros urbanos y en el interior tomando como norte que estas actuaciones representan un sostén del desarrollo de nuestra economía. La seguridad vial constituye uno de los elementos integrales para el fortalecimiento del desarrollo sostenible. Propiciar un panorama de desarrollo del sector turístico vinculado o en armonía con posibles planes de seguridad vial debe responder necesariamente a una política de Estado acertada de grandes esperanzas, ya que el turismo no es menos cierto, es un aporte importante a la economía nacional que no debe descuidarse. Sin embargo, ha de destacarse la grave situación que se presenta en las estadísticas de siniestralidad en las vías cuando se reportan en República Dominicana para el 2010 la pérdida de vidas de itinerantes extranjeros de diferentes nacionalidades ascendente a una cifra superior a 530 víctimas entre lesionados y fallecidos, donde más de la mitad son nacionales haitianos y que se presume no son turistas.

No solo la Organización de las Naciones Unidas se ha convertido en un formidable actor de la seguridad vial en el mundo, también los organismos crediticios multilaterales y bilaterales han creado plataforma para fortalecer los planes de preservación de la vida de los usuarios en carreteras al establecer protocolos y guías de apoyo a proyectos de infraestructura atendiendo a los factores de riesgo de la seguridad vial. En los últimos años ha tomado fuerza una propuesta para que los proyectos de obras viales bajo financiamiento de los organismos citados anteriormente, incluyan en sus partidas un de 5%a un 10% de sus presupuestos a los planes de seguridad vial. El objetivo se sintetiza para los que hablamos de humanización de las carreteras, que es hacer de esta un camino seguro.

6.12 Factores de riesgo Los factores de riesgo predominantes nacionales en las vías son bien definidos: Humano, Vialidad, Medios de Transporte, Medioambiente, Sistema de Autoridad, y otro final que estamos ponderando en los últimos años, se trata de la actividad económica. A mayor movilidad por actividad comercial o vacacional mayor número de víctimas y siniestros viales. Un Órgano Rector de la seguridad Vial deberá establecer cuáles serán los actores del tema de mayor importancia acorde con los factores de riesgo para poder desarrollar las áreas y líneas de acción del plan integral y estratégico. El tema de la vialidad obviamente será tratado con el MOPC, el que tiene que ver con los medios de transporte y el tránsito, según el nombre propuesto deberá ser EL INTRANT, y así con cada una de las entidades de acuerdo al ámbito de su competencia.


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6.13 Un nuevo y no tan extraño factor de riesgo En los estudios que hemos publicado desde el 2010 extrañamente surge un nuevo factor de riesgo en el desplazamiento que debe ser objeto de ponderación exhaustiva. Se trata de la actividad económica propiamente dicha que de forma lógica en tiempos de asuetos se manifiesta claramente con el aumento de las casos trágicos y sus secuelas en víctimas. Ahora llama la atención cuando por lo contrario se sufre una baja significativa cuando se produce una crisis económica en un país. En Estados Unidos se vivió esta situación cuando la crisis mobiliaria lo azotó y luego se recuperó con las iniciativas legislativas de Recuperación y Estímulo Económico presentado por el Presidente Barak Obama. En la UE también vimos cómo incidió la crisis en su economía que todavía impera en la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito. Los menos afectados por la fortaleza de sus instituciones de seguridad vial fueron Francia, España y Portugal. Pero lo único que explicó el descrecimiento de la mortalidad en los demás países de la región, según el informe de la Comisión Europea, fue la crisis económica que hizo cambiar ciertos hábitos de consumo y diversión de los europeos. Un ente regulador de la seguridad vial debe emplearse a fondo precisamente en las fechas de mucha circulación comercial para no dejar un saldo trágico.

6.14 Incendios que afectan la seguridad vial

La frecuencia con que se están produciendo hoy en día los incendios forestales en la República Dominicana a lo largo de todo su territorio podría calificarse de alarmante. Fruto de esta situación se genera otro problema al mermar la visibilidad en ciertos tramos carreteros y de autopistas que es la inseguridad vial. La probabilidad de siniestros en las carreteras aumenta debido a un nuevo factor de riesgo por efecto de la humareda que por su incidencia directa en el entorno de las vías reduce considerablemente la visión de los transeúntes. Por lo que FundaReD sugiere a las autoridades, advertir a los conductores envueltos bajo estas condiciones adversas extremar las precauciones y tomar en cuenta otras recomendaciones propias de la situación. Tales como: aumentar la distancia entre vehículos, disminuir la velocidad, encender las luces bajas, no realizar rebases, mantener la circulación del aire acondicionado con las ventanillas del vehículo cerradas. También, se aconseja a los conductores guiarse de las señalizaciones horizontales y verticales durante el


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138 desplazamiento; y, no detenerse en tramos influenciados por el humo.

6.15 Incendios sobre ruedas La falta de un organismo especializado en seguridad vial se evidencia diariamente y a cada instante en la República Dominicana. El hecho recurrente de morir

calcinado tras un incidente vial se esta haciendo una costumbre.

El pasado año fueron muchos los casos registrados en que se vieron involucrados ocupantes de vehículos de motor impactados o sorprendidos por la imprudencia de transportistas con sustancias peligrosas. Ello quiere decir que carecemos de políticas de prevención para el traslado de químicos, m a t e r i a l e s inflamables y sustancias de alto riesgo a la salud, al medioambiente. Las normativas no solo de transporte, sino de tránsito y seguridad vial requieren sean revisadas. Sobre todo ahora que se reportan tantos tragedias de este tipo.


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Podemos mencionar la ocurrida en Duvergé el 14 de mayo de 2014, donde murieron tres personas carbonizadas al chocar un camión tanquero de combustible con un poste de energía eléctrica.

Más impactante fue el incidente entre una patana y una jeepeta en un evento ocurrido en la misma provincia el pasado 16 de enero cuando seis fallecieron calcinados, mientras uno resultó gravemente herido, sin ninguna posibilidad de sobrevivir.

En la Av. Abraham Lincoln el conductor de un automóvil fue más afortunado, sin que se reportaran víctimas los daños a la propiedad fueron considerables en un hecho el 12 de mayo de 2014.

A principio de agosto del año pasado, un vehículo fue incendiado por la comunidad, tras escenificar un choque del carro con una motocicleta. Esto ocurrió también en Constanza, con un salto trágico de tres personas.


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142 En tanto que una mujer embarazada y su hija pasaron a ser parte de las estadísticas cuando el 10 de agosto quedaron entre las llamas luego de un choque con otro vehículo en la carretera Mao-Santiago Rodríguez.

La plaza Jacaranda también fue escenario de una tragedia cuando un carro a alta velocidad impactó un obstáculo fijo y se incendió el 27 de septiembre. El conductor de 27 años, atrapado hasta quedar totalmente calcinado.

Villa Altagracia no queda exenta de sucesos como estos, porque en noviembre 5, se reporta que un camión tanquero de combustible y una motocicleta impactaron dejando un muerto y el camión incendiado. El tanquero iba a alta velocidad.

Por otro lado, un joven vendedor de gasolina informal resultó herido luego de que se le desprendiera el furgón a un cabezote en el Km 45 de aquí. Dicho furgón contenía una gran cantidad de chatarras viejas las cuales fueron arrojadas en todo el entorno. Otro tanquero cargado de GLP en la misma localidad, pero a finales de noviembre, dejó tres víctimas mortales al chocar con un camión tipo furgón. Pero, es en diciembre cuando la sociedad nacional resultó lacerada con la muerte de seis jóvenes carbonizados tras incendiarse el vehículo al impactar un árbol en Autopista Las Américas. Cinco murieron al instante. Apenas el 12 de enero pasado un carro del transporte público se incendió en la avenida Abraham Lincoln con Lope de Vega, sin dejar víctima, después que fuera impactado por otro vehículo privado, explotando el cilindro de gas propano que llevaba.


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144 La elaboración de un reglamento especial para el transporte de sustancias peligrosas es una materia pendiente, sobretodo después de legalizarse el uso del gas como combustible sin que se apliquen los controles pertinentes. Ha de saberse que cuando hablamos de sustancias peligrosas nos referimos a una gran diversidad de materiales que durante su manipulación pueden producir polvos, humo, vapores, gases, líquidos, hasta fibras muchos de ellos. Los efectos que generan son impredecibles, ya lo vimos hace algunos años con el material residual depositado en Samaná, fuente de debates por las emanaciones radioactivas. Mientras unos son altamente inflamables, otros materiales son infecciosos, irritantes, explosivos, tóxicos, corrosivos e irritantes. De manera que nos queda mucho por hacer. No obstante, solo podrá realizar los cambios un organismo rector especializado con autoridad que coordine la elaboración de las normas, pero supervise su aplicación, control y sanciones. Además de seguir día a día los acontecimientos de esta índole, analizando las causas y los efectos, para que de acuerdo a interpretaciones científicas haga las recomendaciones de nuevas políticas públicas.

6.16 Lluvias intensas y la seguridad en el desplazamiento. Temporada ciclónica La Organización Meteorológica Mundial establece la temporada de huracanes y ciclones tropicales en el Océano Atlántico entre el primero de junio y el 30 de noviembre de cada año.


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146 Desde comienzo del mes de Mayo el territorio nacional ha estado recibiendo aguas abundantes producto de sucesivas vaguadas y depresiones atmosféricas de acuerdo a los informes de la Oficina Nacional de Meteorología, como preludio de lo que será éste período. ONAMET, actuando en coordinación con el Centro de Operaciones de Emergencias ha precisado declarar en estado de alerta numerosas localidades del país y consecuentemente debiera avisar del peligro en la conducción en nuestras carreteras y centros urbanos. Las lluvias en combinación con las altas temperaturas ambientales registradas en nuestro territorio resultan ser factores de riesgo de mucho cuidado en el desplazamiento humano, ya que se ha determinado que temperaturas superiores a los 30 grados centígrados aumentan la posibilidad de accidentes en un 20%, comparándose la deshidratación con la tan peligrosa la ingesta de alcohol. Para ello se establece un protocolo aplicado en los países donde existen políticas de seguridad vial efectivas, y que lamentablemente en la República Dominicana pasa desapercibido, porque en caso de lluvia se afecta la visibilidad del conductor y la adherencia del pavimento, sin que abordemos el tema de los deslaves y caídas de puentes y estructuras viales por la acción de las aguas. Las condiciones de los neumáticos y del sistema de frenos juegan un papel esencial por lo que serían elementos de las políticas de inspección de parte del gobierno en el caso de proponerse reducir las estadísticas de siniestralidad en las vías.

6.17 La basura, secuela de las elecciones Recién hemos pasado un proceso electoral crucial para la democracia dominicana, sin que parezca tener fin todavía y que ha traído como consecuencia, el descuido de las obligaciones municipales en materia de la recogida de los desperdicios sólidos. Es una Situación que podría desencadenar en tragedia nacional en el orden de la salud y el medio ambiente. Pero también, en daños a la red viaria por el estancamiento de las aguas de escorrentía. Todo lo mencionado anteriormente, tiene efectos negativos en la circulación, en especial cuando nuestras aceras y calzadas suelen carecer de las tapas de los registros. Un inusitado aumento de los reportes de gomas averiadas por el cúmulo de basuras sumado a la mala condición del campo vehicular, en un 72% con más de 10 años de uso. La seguridad vial sostenible observa y previene todo estos detalles que interfieren con el normal y saludable desenvolvimiento de los usuarios de las vías. Las políticas de seguridad en el tránsito bien llevadas están obligadas a intervenir frente a estos factores mediante la ejecución de un definido sistema de gestión interinstitucional.


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6.18 Día Mundial del Medio Ambiente

El 5 de Junio ha sido escogido para llamar a reflexión sobre un aspecto fundamental para la supervivencia de la humanidad. La preservación de un ambiente saludable y sostenible ha sido objetivo innegociable para algunas organizaciones multilaterales y estamentos gubernamentales. Pese a que este año 2016, el lema del Día Mundial del Medio Ambiente es “Lucha por la Vida Salvaje” en procura de preservar la fauna salvaje del planeta, no menos serio es el de reconocer la necesidad de limitar el calentamiento global, en gran medida generado por el efecto de los gases de invernadero de los vehículos, además de la quema de los bosques. Esto quiere decir, que la emisión de los gases producidos por los vehículos de motor incide de forma impactante sobre este fenómeno devastador. No solo el dióxido de carbono, sino también el monóxido de carbono y el hidrocarburo, entre otros emitidos por los

medios de transporte, deben ser controlados mediante pruebas técnicas certificadas por los organismos del Estado. Es por esto que este procedimiento, hoy día se procura sea responsabilidad del órgano que regula la seguridad vial entre muchas otras justificaciones. Me permito compartir la siguiente imagen animada de la NASA, en donde en un momento determinado la República Dominicana aparece bajo el influjo de los gases liberados por los grandes centros urbanos.

https://youtu.be/x1SgmFa0r04

Animación de dióxido de carbono liberado a partir de dos fuentes diferentes: los incendios (la quema de biomasa) y los centros urbanos masivos conocidos como mega-ciudades. La animación abarca un período de cinco días en junio de 2006. El modelo se basa en datos reales de emisiones y luego está configurado para ejecutarse de modo que los científicos pueden observar cómo se comporta el gas de efecto invernadero una vez que ha sido emitida.


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Impacto del saneamiento de los ríos, cañadas y sistemas de alcantarillado en la seguridad vial

En el recién pasado proceso electoral las lluvias torrenciales que incidieron en todo el territorio nacional no impidieron el buen desempeño ni del candidato a la Presidencia de la República Danilo Medina ni del PLD para salir a las calles. Pero, a lo que nos vamos a referir en término concreto es a que aquellas condiciones climáticas fueron el preludio de lo que la Oficina Nacional de Meteorología, ONAMET, pronosticaría poco después, que el país tendría una temporada ciclónica muy activa, y por demás, muy calurosa. Ciertamente, las condiciones meteorológicas extremas se convierten en factores de riesgo de graves proporciones para la seguridad vial. En el caso de las temperaturas se advierte que cuando hace mucho calor la salud de los usuarios de las vías públicas es afectada considerablemente siendo mayores la posibilidad de tener un percance de tránsito. En tanto, cuando se trata del frío las precauciones no son menos importantes, en especial cuando hay presencia de hielo en el pavimento o de nieve, tal como sucede en ciertos países. Hemos visto muchas veces cómo centros urbanos y rurales son arrasados por las fuerzas de las aguas en escorrentía, además de caminos y carreteras por el deslave. Un órgano de seguridad vial eficiente está obligado a prevenir la ocurrencia de desastres por estas causas, o por lo menos a mitigar sus efectos devastadores de manera preventiva en lo posible, cuando en efecto, los

ríos, cañadas y los sistemas de alcantarillados están contaminados u obstruidos por escombros, desperdicios u otros objetos que con las corrientes de las abundantes lluvias se convierten en una barrera poderosas y peligrosas en momento en que impactan las estructuras de las vías, generando daños impredecibles. Es el Ministerio de Obras Públicas que interviene en la reposición de la vialidad una vez los daños están hechos; los costos para el país, no solo son por la reinversión en infraestructuras, también se producen por deterioros a la agricultura, por desplazamiento humano y por pérdida de vidas, sin contar las secuelas por impacto negativo en la salud de la población. Por ley es responsabilidad del COE intervenir ante estos desastres. Sin embargo, me refiero en esta ocasión, a la posible fiscalización mediante un sistema de gestión interinstitucional eficiente y específico para que de manera preventiva las acciones del COE por salvar vidas sean disminuidas ejecutando programas conjuntos con municipalidades y otros organismos del Estado y privados previo a la entrada en vigencia de los períodos críticos por ley con la finalidad de mejorar la seguridad vial. La identificación de los sectores geográficos vulnerables al respecto y la integración de los posibles actores institucionales son partes indispensables para la ejecución de los planes que deberían estar complementados con la concienciación ciudadana.


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6.20 ¿Qué hacer en República Dominicana? En primer lugar, entender que se trata de un problema complejo: socio-económico-cultural y jurídico; con un impacto muy negativo en lo referente al medio ambiente y a la salud. Algo todavía no comprendido en su totalidad porque es generado por el desplazamiento humano. En segundo término, identificando los factores de riesgo que predominan, diseñar estrategias integrales que puedan ponerse en marcha armoniosamente con todos los actores de la vida nacional mediante un Órgano Rector con autonomía, autoridad y autogestión. Tercero, teniendo el concepto claro del problema, planteando soluciones que tomen en consideración las experiencias de buenas prácticas de políticas públicas de otras latitudes y las recomendaciones de los organismos especializados en seguridad vial, para que basados en los diagnósticos objetivos, científicos y confiables, empecemos a tomar decisiones a partir de que la Seguridad Vial debe ser un tema de Estado, con su propia identidad.

6.21 Proyecto del INTRANT contraviene organismos especializados en Seguridad Vial Las recomendaciones relativas a la seguridad vial emitidas por los organismos especializados, son obviadas en la propuesta legislativa actual que busca regir el desplazamiento de los ciudadanos en la red viaria. El Proyecto de Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial evidencia la gran crisis de valores institucionales en que está inmerso el país, caracterizada por el protagonismo, el afán de manejar recursos, y el Poder. El Instituto Nacional de Tránsito y Transporte – INTRANT-, de aprobarse el Proyecto de Ley que supedita la Seguridad Vial, sería la institución reguladora del desplazamiento terrestre y los medios a utilizarse; forzosamente dirigiría el proceso de frenar primero, disminuir después y, finalmente, evitar los riesgos a los usuarios de las vías mediante la aplicación de políticas eficientes y eficaces. Sería también la que reciba los recursos, los manejaría a su discreción, lo mismo que las decisiones del día a día, y los temas claves del plan estratégico e integral. Administraría los resultados de la gestión y los proyectos; se autoevaluaría, se fiscalizaría, se supervisaría y rendiría cuentas en materia de seguridad vial, sin que nos demos cuenta que además es la responsable de las políticas del tránsito y el transporte, que a fin de cuentas si lo hace mal se reflejaría en incidentes y víctimas de tránsito. O sea, concentraría los esfuerzos en el trabajo de análisis de institucionalidad: inspección, vigilancia y control de las normativas de seguridad vial y manejo patrimonial de las informaciones.


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154 Colombia era así hasta hace poco tiempo; se dio cuenta y corrigió esos entuertos porque los resultados fueron contraproducentes. Desde el pasado año está experimentando un nuevo modelo más ajustado a la realidad. Las autoridades decisorias de República Dominicana tienen un desafío inminente ante la sociedad con respecto a la mejora de la seguridad vial. Es por eso que con una iniciativa legislativa se pretende comenzar un proceso que revierta los altos niveles de las estadísticas que nos colocan en los primeros lugares del ranking mundial. Sin embargo, quizás por falta de información, el modelo considerado en la pieza en Comisión resulte inadecuado, sin tomar en cuenta las experiencias de buenas prácticas de otros países de la región. Tal es el caso específico del sistema implementado en Colombia, cuyos resultados no fueron los más recomendados, razón por la cual, fue preciso abortarlo e implementar uno nuevo, mediante la Ley 1702 del 27 de diciembre de 2013, con la cual se crea la Agencia Nacional de Seguridad Vial que establece una nueva estructura institucional y técnica para la gestión de la políticas públicas en la materia y asigna recursos específicos a través del creado Fondo Nacional de Seguridad Vial para su implantación, y que sustituiría un viejo modelo fracasado. Los estudios, 20 en total, de la Contraloría General de la República y del Banco Mundial y el Global Road Safety Facility, determinaron serias debilidades en el modelo vigente hasta ese momento, donde el tema de seguridad vial estaba a cargo del Ministerio de Transporte. Entre otras, se evidenció falta de control. “El estudio destaca algunas otras debilidades del sistema de seguridad vial en Colombia: Falta de normas de seguridad para la infraestructura o la señalización.

Falta de control en el otorgamiento de licencias y matriculación de los carros. Fallas en la metodología de educación en seguridad vial. Falta de coordinación en el manejo de la información sobre seguridad vial. La principal recomendación del estudio del Banco Mundial es la creación de una Agencia Nacional de Seguridad Vial que sea independiente y que responda a una clara política de Estado. La nueva entidad, propone el estudio, debería tener suficiente autonomía para tomar acciones directas en los aspectos claves mencionados arriba.” España se le parece en cierto modo, pese ser un modelo mundial en políticas de seguridad vial. Sin embargo, empezaron los cuestionamientos, desde que a principio de 2015 se manipularon las informaciones del Observatorio de Datos, según la sociedad española y los partidos políticos, sus principales aliados en la aplicación del plan integral conjuntamente con los medios de comunicación y el sector privado productivo. Esto ocurre sin importar que existe en ese país un Consejo Europeo, un Consejo Superior de Seguridad Vial, una Comisión Permanente en la Cámara Legislativa, y los partidos políticos de la oposición; además, de todas las acciones de la Dirección General de Tránsito y el Ministerio del Interior, instituciones responsables de la seguridad vial en España, vigiladas por la sociedad civil constituida y fortalecida para tales fines. Los centros especializados y todos los organismos multilaterales coinciden en la recomendación fundamental de que la seguridad vial para avanzar debe estar sobre la base de una adecuada legislación, bajo la responsabilidad de un ÓRGANO RECTOR ÚNICO con autoridad, autonomía y autocracia.


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156 La movilidad humana insegura significa un estancamiento en el desarrollo sostenible, componente que no advertimos en nuestro desenvolvimiento. Por considerarse la seguridad vial un tema de Estado; por su impacto en todos los ejes de la vida: social, político, económico, cultural y educativo; medioambiental, de salud, jurídico y vialidad; fortalecimiento de las relaciones Estado-Sociedad-Gobiernos Municipales y de las relaciones e intercambios internacionales e interinstitucionales, etc., en la agenda nacional ha de tomarse en cuenta este tema como eje transversal a la hora de pensar en Políticas de Desarrollo Sostenible. La globalización de la información nos permite una comunicación más fluida con el mundo exterior y conocer por tanto qué se está haciendo en otras latitudes. Los países más avanzados, los que más han progresado en el tema, dando a conocer las buenas prácticas de políticas públicas nos dicen que un órgano rector de la seguridad vial es lo recomendable. Contrariamente a lo que se pretende instaurar aquí, un sistema manipulable. Nadie en su sano juicio, conocedor del tema, sugeriría que quien maneje y controle las políticas oficiales de seguridad vial “sea juez y parte”, como se evidencia en el caso que nos ocupa, en donde se pone a la “Iglesia en manos de Lutero”, que es lo mismo decir: “Ser Ley, Batuta y Constitución”. El INTRANT sería el todopoderoso Instituto Nacional del Tránsito y Transporte Terrestre, y según la ley propuesta, concentraría todos los organismos con duplicidad de funciones en materia de tránsito y transporte, para librar a tiempo completo una guerra permanente con los sindicatos y otros colectivos interesados, y eso estaría muy bien para comenzar a ordenar la casa. Mas pienso, que por falta de buena asesoría, la Seguridad Vial quedaría también como dependencia, lo cual se

contraviene a toda sugerencia razonable de análisis de gestión. Ya que las ineficiencias de las políticas del INTRANT serían las que generen los factores de riesgo predominantes en las vías. En cambio, el órgano, cual sea que maneje y coordine la seguridad vial, debiera ocuparse exclusivamente de las políticas oficiales implementadas para proteger, preservar y salvar vidas, salud y bienes de los que se desplazan y de las comunidades implicadas en los trayectos; fiscalizando las medidas acordadas y coordinadas con el INTRANT, otras instituciones de primer orden y los diversos sectores de la sociedad para garantizar que la seguridad vial sea sostenible, transparente, justa y equitativa, porque finalmente de lo que se trata es de mejorar la calidad de vida, es de propiciar un “estado de bienestar” en las vías sin violentar la Carta Magna, de Derechos Humanos fundamentales y el Estado de Derecho establecido de los ciudadanos. Estos y otros temas necesariamente tendrán que ser debatidos para obtener resultados favorables ante esta crisis, sin que sea retórica lo de que la seguridad vial en República Dominicana está en crisis.


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L

“ a seguridad vial debe considerarse herramienta de trabajo para los gobiernos disminuir la brecha EstadoSociedad-Gobiernos Municipales”. M. Holguín


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7.1

Seguridad vial un nuevo desafío a la sociedad y al Estado (I)

República Dominicana, considerada una nación de medianos ingresos, produce 83 veces más muertes en carreteras por cada 10,000 vehículos que los países ricos en su conjunto. El Proyecto de Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte y Seguridad Vial que discutirá el Congreso Nacional en sustitución de la Ley 241 y sus Leyes Complementarias no es la PANACEA. Sería un error creer que ésta será el remedio de todos los males irresponsablemente acumulados por décadas, sin cumplir ni aplicar las leyes y las normativas establecidas. Esta nueva ley deberá ser flexible a la revisión para ajustarse a los cambios sociales, al amparo de las tecnologías; una característica que ha permitido a España, por ejemplo, avanzar y ser modelo mundial con una reforma por año. La sociedad está pagando a un alto costo en vidas, salud y bienes el no temerle a la justicia ni respetar a las autoridades en la actividad de desplazarnos civilizadamente. En materia de seguridad en el tráfico, en los años 80, Europa empezaba a entender un proceso que afectaría el desarrollo de la sociedad. A la sazón, Francia realiza un estudio que determina el grado porcentual de los factores de riesgo en la circulación vehicular en función al inusitado crecimiento de la industria automovilística, la población y el comercio. Para entonces no existía o era muy poco conocido el término “seguridad vial”. Pues, sobretodo, se exigía el fomento del intercambio comercial transfronterizo como una necesidad. Esto quería decir, que preservar la vida de los usuarios de las vías públicas debía ser de primer plano en las políticas europeas.

Se unificaron los Estados luego de un proceso de evaluación y entendimiento entre estas naciones, anunciándole la guerra a la inseguridad en carretera, bajo el lema de que los indicadores eran inaceptables y la meta sería “Objetivo Cero”. Concepto que se acuña en esta época. Todavía se está lejos de esta meta en el orden regional, sin embargo, tenemos que señalar que en Suecia solo se reportó una víctima mortal en el 2013 correspondiente a un niño de 7 años. Si nos remontamos a la época de los 80 nueva vez coincidían importantes transformaciones políticas y sociales precipitadas por la revolución científicotecnológica que ocupaba la atención mundial. Sucedieron la Perestroika y la caída del muro de Berlín, facilitando el desarrollo de un novedoso esquema comercial y a la aplicación de nuevas políticas globales participativas, para el advenimiento de un otro Orden Internacional. A principio de los 90 era un escándalo en América Latina, las cifras de muertes y lesionados en accidentes de tránsito, en especial en un país como Brasil, cuya población rompe ciertos moldes en número y en comportamiento, con un desarrollo en la industria del automóvil también fuera de serie en la región.

Seguridad Vial, Estado y Sociedad

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162 Por vez primera en el mundo subdesarrollado de occidente se empieza a importantizar la seguridad vial con el Presidente Cardoso de Brasil; ahora es una actitud contagiosa en los demás países occidentales, de la que vivimos a espaldas, según muestran los indicadores. Los esfuerzos que se están haciendo hoy día, no bastan para impedir la escalada hacia arriba de los índices de siniestralidad en nuestro país. República Dominicana, es considerada una nación pobre, de medianos ingresos; sin embargo, producimos 83 veces más muertes en las carreteras por cada 10,000 vehículos que los países ricos en su conjunto. La tendencia es al crecimiento de las víctimas cada año. Cambiar el escenario no quiere decir esperar ser un país rico. Solo se requiere cambiar la mentalidad de los políticos, y la de los ciudadanos, en ese mismo orden. Cabe mencionar que es con los trabajos de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud, junto con organismos no gubernamentales, que a principio de la primera década de este siglo, se identifica y se considera el tema como crucial, y por tanto se declara la seguridad vial en crisis. Se comenzaron desde entonces los trabajos para su mejoramiento. En ese marco, surge la Década de Acción Global para reducir el impacto trágico de los indicadores de siniestralidad viaria y sus secuelas, en mayo de 2011. Hablamos de ayer, en sentido figurado, cuando Moscú fue el escenario para reclamar un año antes el fin a esta forma de exterminio de la humanidad.

7.2

La seguridad vial un nuevo desafío para la sociedad y el Estado (II)

Siendo consciente de que todo es relativo, no debemos dejar de ser objetivos. Así como han surgido áreas de desempeño especializadas, producto de la evolución constante de la sociedad humana, el país no debe sustraerse a lo que ocurre en el mundo en lo referente al tránsito, el transporte y la seguridad vial, considerados hoy día como factores fundamentales del desarrollo humano y consecuentemente de la sociedad y del ámbito económico y político. Es a través de las legislaciones que se pueden revisar y evaluar lo que nos sucede y afecta el día a día del ser social y las metas mínimas por las que lucha, como es su tranquilidad emocional, progreso y bienestar. Para estos tiempos se habla mucho de políticas públicas eficientes, incluidas las relativas a movilidad segura y a seguridad vial sostenible, que reducirían las altas tasas de morbilidad y mortalidad a causa de los accidentes o siniestros de tránsito.


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164 Tenemos que entender los dominicanos que los tiempos no son los mismos. Implementar políticas hoy día cuyo eje temático sea la competitividad sin incorporar la seguridad vial, es un error. Asimismo, lo es pretender ignorar que la seguridad vial es un factor que impide avanzar en la lucha contra la pobreza, hasta ser parte de los programas gubernamentales de ahorro de energía y combustible, de la seguridad ciudadana, fortalecimiento de las políticas de desarrollo de la juventud y de la mujer. Preciso es citar al ex presidente Leonel Fernández, cuando dice: “el uso de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación puede ser decisivo para lograr los objetivos de desarrollo que se ha trazado Naciones Unidas para después del año 2015”. “Las nuevas tecnologías han transformado completamente todos los ámbitos de las relaciones entre los humanos a escala planetaria, y la tendencia es a afianzarse cada vez más”. Si no se incluye el tema de la seguridad vial a partir del 2015 en los Objetivos de Desarrollo del Milenio, la erradicación de la pobreza será una utopía, porque el uso aberrante de las tecnologías durante la conducción está empobreciendo cada vez más a las familias y a los gobiernos. Paradójicamente, es con las nuevas tecnologías, y la aplicación de las debidas regulaciones, que se combate la inseguridad en la circulación. La seguridad vial es hoy en día un eje transversal básico en los temas sociales fundamentales, por demás contenido en los programas de gobierno, con la condición de ser sostenible y sustentable. Si la movilidad, el tránsito y el transporte fueran realmente eficientes, no existiera la problemática de la accidentalidad, por lo menos a gran escala. Pero es tan grave que lleva nombres catastróficos como tsunami silencioso, violencia vial, siniestralidad viaria, etc.,


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siendo calificado de pandémico o de epidémico por los organismos internacionales de la salud. El tema trasciende al punto de que si buscamos el término seguridad vial en Internet, estaría referido 542 millones de veces en inglés, mientras en español lo encontramos en menos de 6 millones, lo que también evidencia su importancia. Por otro lado, la inseguridad vial no debe verse como un simple fenómeno social, es multicausal y las soluciones han de ser multisectoriales. Como es de compleja la mente humana es de complejo el tema. Sin soluciones efectivas, al paso del tiempo se convierte en inmanejable; incide y afecta todas las actividades productivas de la Nación; profundiza la brecha de la pobreza y la desigualdad. Por tanto, consideramos que se constituye en un freno del desarrollo de los pueblos, pese a que tiende a ser contradictoriamente más grave cuanto mayor sean las actividades económicas y comerciales del conglomerado. De ahí su carácter multicausal y multisectorial y la necesidad de su constante y permanente revisión. Esto implica que los gobiernos estén obligados a emprender planes eficientes, eficaces y efectivos de


166 mitigación de los indicadores de siniestralidad viaria, mediante la implementación de políticas de Estado de seguridad vial. La Ley de Tránsito Terrestre y Transporte que en estos momentos se discute en el Congreso Nacional, denominada: “Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte y Seguridad Vial”, procurará un nuevo orden en la movilidad y en la seguridad de los usuarios de las vías, reconociendo que se trata de un proyecto muy complejo y que afecta muchos intereses. Cometeríamos un grave error ahora que existen asomos de voluntad política para readecuar la Ley 241, que data del 1967, no aprovechar al máximo el momento, asumiendo que tenemos una Constitución promulgada en enero de 2010 y una Estrategia Nacional de Desarrollo estrenándose también. Igualmente constituiría un yerro, No separar temas que son puramente de seguridad vial de los de tránsito; pues impediría fortalecer el contenido de lo que sería la nueva Ley de Seguridad Vial. Por ende, ha de tomarse en cuenta, con certero criterio político, social y cultural, en primer orden, la que es una prioridad en todo el mundo, la preservación de la vida humana.

7.3

La seguridad vial es el motor transformador de la sociedad

Los expertos afirman que la “seguridad vial es el motor transformador de la sociedad”, por qué no admitirlo, sin cuyas políticas sostenibles que puedan sustentarse, a nivel global no podría ser posible lograrse lo que en su momento fueron los Objetivos del Milenio y los del Protocolo de Kioto. El mundo está en constante evolución, y con él, también la sociedad humana. Para muchas personas sería tan solo un cliché sin ningún significado más que el filosófico; unos porque no lo entienden, otros porque no les interesa. Lo cierto es que éste fenómeno es una realidad, que entenderlo y asumirlo como tal nos ayuda a interpretar las cosas que nos suceden en la vida y hasta evitar repetir errores en relación con los procesos históricos, en ese sentido queremos explicarlo. Cuando me hice profesional me gradué de Ingeniero Electromecánico; el certificado de título dice “Ingeniero Eléctrico y Mecánico”; hoy día la carrera es eléctrica o es mecánica. Ya no existe la combinación de las dos disciplinas. Los facultativos de la medicina también desarrollan especialidades en un órgano específico del


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168 cuerpo o en un aspecto de la salud de manera exclusiva. Así, para los dedicados al Derecho, existe el doctorado pero también la licenciatura. Todavía en la década de los 70 las necesidades del ser humano respondían a un modelo de sociedad industrializada. En la década del 80 surge con fuerza la “sociedad de la información” y en los diez años posteriores se habla de la “sociedad del conocimiento” que se encamina, según los expertos, a ser reemplazada por la “sociedad red”. Todo lo que está aconteciendo responde a una gran dinámica, no son cuestiones vagas. Encierran conceptos que definen un modo de vida, de desenvolvimiento político, social, cultural y económico. Por consiguiente, los planes de desarrollo nacional que no contemplen los temas del TIC y el I+D+I estarían de hecho desfasados. En la República Dominicana, por ejemplo, veinte años atrás, no se acuñaban popularmente los términos “ajustarse a los nuevos tiempos”, “per sé”, “globalización”, “seguridad vial”, “robótica”, “Internet”, “genoma humano”, “movilidad”, “competitividad”, “tramos de concentración de accidentes”, “auditoría de seguridad vial”, “navegar en la red”, “economía solidaria”, “software”, “hardware”, “integración y cohesión social”, “ley de transparencia”, “delito contra la seguridad vial”, “altas cortes”, “células madres”, “clonación”, “veeduría”, “sociedad civil”, en fin, un sinnúmero de terminologías y expresiones propias de los cambios a que está sometida la sociedad. Durante la post-guerra, (hablo de antes de la mitad del siglo pasado), se evidenciaron cambios en el comportamiento de la sociedad, de igual manera lo hicieran las crisis sucesivas del petróleo cerca de 30 años después, la humanidad siempre buscando nuevas alternativas para sobrevivir y sobreponerse. Recuerdo, precisamente, cuando se iniciaron en nuestro país los primeros trabajos de energía no convencional como fuentes alternas pretendiendo independizarnos

de los carburantes. Fui parte de ese proceso que parecía utópico. En verdad, era difícil de creer que pudieran implementarse las fuentes renovables. Sin embargo, al paso de los años, en República Dominicana tenemos un parque eólico y otros en proyecto, reconociendo en otro orden que existen condiciones para la producción a gran escala de energía solar y biomasa, como efectivamente se genera electricidad en un campo fotovoltaico en Monte Plata; tecnología aplicables incluso a los medios de transporte, al sistema de control y gestión de tráfico, la iluminación, entre otros ámbitos; estos progresos han sido resultado de las políticas energéticas de los gobiernos del Partido de la Liberación Dominicana. Retornando al pasado, la llegada a la Luna no fue un acontecimiento fortuito, fue producto de años de persistencia por lograrlo y de cuantiosas inversiones económicas y en vidas, rompiendo barreras, lo que significó una vez alcanzado el objetivo la apertura de nuevos conocimientos para la humanidad. Hoy ya se programan viajes comerciales espaciales a tan lejos destinos. Existe el turismo espacial y hasta existen empresas inmobiliarias vendiendo terreno lunar. Otro escenario fue la crisis generada por los eventos del 11 de septiembre, para remontarnos a tiempos recientes, trajo cambios significativos en la sociedad mundial, no solo modificó la vida a los norteamericanos, trastornó el comportamiento y la visión humana. Pero, lo que si podemos resaltar sin temor a equivocarnos, es que la sociedad se refuerza ante las crisis, porque se pone a pruebas su instinto de supervivencia. Este concepto que debo repetir toda vez que sea necesario, porque el ser humano es el elemento fundamental de toda sociedad para la cual trabajan los gobernantes, porque en la sociedad está el pueblo que los elige. En materia de seguridad en el tráfico, en los años 80, Europa empezaba a entender un proceso que afectaría


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170 el desarrollo de la sociedad. A la sazón, Francia realiza un estudio que determina el grado porcentual en que intervienen los factores de riesgo en la circulación vehicular de acuerdo al inusitado crecimiento de la industria automovilística, la población y el comercio. Para entonces no existía o era muy poco conocido el término “seguridad vial”. Pues, sobretodo, se exigía el fomento del intercambio comercial transfronterizo como una necesidad. Esto quería decir, que preservar la vida de los usuarios de las vías públicas debía ser de primer plano en las políticas europeas. Se unificaron los Estados luego de un proceso de evaluación y entendimiento entre estas naciones, anunciándole la guerra a la inseguridad en carretera bajo el lema de que los indicadores eran inaceptables y la meta seria “Objetivo Cero”. Concepto que se acuña en esta época. Todavía se esta lejos de esta meta en el orden regional, sin embargo, tenemos que señalar que en Suecia solo se reportó una víctima mortal en el 2013 correspondiente a un niño de 7 años. Consideramos la seguridad vial un nuevo desafío para la sociedad y el Estado dominicano. Así como han surgido áreas especializadas del saber que mencionamos anteriormente, producto del estado evolutivo a que de forma constante se somete la sociedad humana, la República Dominicana no debe sustraerse a lo que está sucediendo en el orden mundial en lo referente al tránsito, el transporte y la seguridad vial, considerados hoy día como factores fundamentales del desarrollo humano y consecuentemente de la sociedad y del mundo económico y político. Es a través de las legislaciones que se pueden revisar y evaluar los hechos que nos suceden y que nos convulsionan, que afectan el día a día al ser social y las metas mínimas por las que lucha, como es la de alcanzar su tranquilidad emocional, progreso y bienestar. Para estos tiempos se habla en todas partes de políticas públicas eficientes, entre éstas, las relativas a la movili-

dad segura y a la seguridad vial sostenible, que reducirían las altas tasas de morbilidad y mortalidad a causa de los accidentes o siniestros de tránsito. Tenemos que entender los dominicanos que los tiempos no son los mismos. Implementar políticas hoy día cuyo eje temático sea la competitividad sin incorporar la seguridad vial es un error. Asimismo lo es pretender ignorar que la seguridad vial es un factor que impide avanzar en la lucha contra la pobreza, hasta ser parte de los programas gubernamentales de ahorro de energía y combustible, además de la seguridad ciudadana, fortalecimientos de las políticas de desarrollo de la juventud y de la mujer. Preciso señalar al Dr. Leonel Fernández, cuando expresa que: “el uso de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación puede ser decisivo para lograr los objetivos de desarrollo que se ha trazado Naciones Unidas para después del año 2015”. “Las nuevas tecnologías han transformado completamente todos los ámbitos de las relaciones entre los humanos a escala planetaria, y la tendencia es a afianzarse cada vez más”. Termina la cita. Si no se incluye el tema de la seguridad vial a partir del 2015 en los Objetivos de Desarrollo del Milenio, la erradicación de la pobreza será ésta una utopía, porque el uso aberrante de las tecnologías durante la conducción está empobreciendo cada vez más a las familias y a los gobiernos. Paradójicamente, es con el uso de las nuevas tecnologías que se combate la inseguridad en la circulación, con la aplicación de las debidas regulaciones. La seguridad vial es hoy en día un eje transversal básico en los temas sociales fundamentales, contenidos en los programas de gobierno, por demás. Con la condición de ser sostenible y sustentable. Si la movilidad, el tránsito y el transporte fueran realmente eficientes, en definitiva no existiera la


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172 problemática de la accidentalidad o por lo menos, a menor escala. Es tan grave éste aspecto que lleva nombres catastróficos, tales como: tsunami silencioso, violencia vial, siniestralidad viaria, etc. calificado de pandémico o de epidémico por los organismos internacionales de la salud. De manera que ya el tema trasciende al punto de que si buscamos el término seguridad vial en Internet estaría referido 542 millones de veces en el idioma inglés, mientras que en español lo encontramos en menos de 6 millones. Lo que demuestra el grado de importancia en término lingüístico. Por otro lado, no podemos perder de vista que lo antagónico a la seguridad vial es la inseguridad vial, lo cual no debe verse como un simple fenómeno social, es multicausal. Por tanto, las soluciones han de ser multisectoriales. Porque como es de compleja la mente humana es de complejo el tema. Sin soluciones efectivas a este fenómeno, al paso del tiempo se convierte en inmanejable; incide y afecta todas las actividades productivas de la Nación; profundiza la brecha de la pobreza y la desigualdad. Por tanto, consideramos que se constituye en un freno del desarrollo de los pueblos, pese a que tiende a ser contradictoriamente más grave cuanto mayor sean las actividades económicas y comerciales del conglomerado. De ahí su carácter multicausal y multisectorial y su constante y permanente revisión. Esto implica que los gobiernos estén obligados a emprender planes eficientes, eficaces y efectivos de mitigación de los indicadores de siniestralidad viaria, mediante la implementación de políticas de Estado de seguridad vial. La Ley de Tránsito Terrestre y Transporte que en estos momentos se discute en el Congreso Nacional, denominada: “Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte y Seguridad Vial”. Con ella se procurará un nuevo orden en la movilidad y en la seguridad de los usuarios de las

vías reconociendo de que se trata de un proyecto muy complejo y que afecta muchos intereses. Cometeríamos un grave error ahora que existen asomos de voluntad política a readecuar la Ley 241 en nuestro país, que data del 1967, no aprovechar al máximo el momento, asumiendo que tenemos una Constitución reformada y una Estrategia Nacional de Desarrollo estrenándose también, de no separar temas que son puramente de seguridad vial de los de transporte, seria craso error; actitud que no contribuiría a fortalecer el contenido de lo que sería la nueva Ley de Seguridad Vial, por ende, ha de tomarse en cuenta, con certero criterio político, social y cultural, en primer orden, la preservación de la vida humana, una prioridad en el mundo. Por ello, volvemos a citar unas expresiones del Presidente Fernández, cuando dijo en España que: “la aplicación de políticas de austeridad para afrontar la crisis no debe ir a contrapelo, de políticas orientadas al crecimiento económico y la generación de empleos porque por encima de todo está la gente. No somos irresponsables”. Agregó el hoy ex Mandatario. “Entendemos la necesidad de que haya sostenibilidad financiera, estabilidad fiscal, pero por encima de todo está la gente, y para que la gente tenga prosperidad y bienestar tiene que haber crecimiento de la economía y generación de empleos” (DL 03-07-12). Estas expresiones guardan una relación profunda con el fenómeno generador de la inseguridad vial. Si no, olvidemos la existencia del “moto concho”, del “carro de concho”, “las voladoras”, que todavía persisten en nuestro país como cultura, así como otros medios “informales” de transporte y movilidad. Es necesario asociar estos últimos términos (tránsito, transporte y movilidad) con la seguridad vial, que, aunque consustanciales; el último, preserva la vida humana cuando se transita o cuando se transporta, y los primeros, permiten, regulan y controlan su circulación.


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174 Cada cosa en su lugar. Los políticos de avanzada lo saben, también los desarrolladores de infraestructuras seguras cuando hacen primar en sus diseños y cálculos el concepto de movilidad segura. Y lo saben también los servidores de salud pública, en especial en los centros traumatológicos del país. En otro sentido, en la República Dominicana se deben tomar algunas reflexiones referenciales y ejemplos de aplicación de buenas prácticas de políticas públicas. España fue el modelo a seguir a nivel mundial durante 8 años hasta para los países de su propia región continental. Hace algún tiempo, lo cual debe tomarse como jurisprudencia, el Tribunal Supremo de España, invalidó una demanda de inconstitucionalidad a favor del ex presidente Zapatero, por éste haber decretado reducción temporal en la velocidad máxima de 10 km/hr a raíz de la crisis económica europea del 2010 para ahorrar combustible, resultando una sustancial disminución en las tasas de mortalidad y morbilidad en carreteras. Durante meses los diversos sectores sociales y empresariales participaron en la discusión antes de tomar la decisión del Real Decreto, sin embargo, se presentó esa controversia. ¿Cuáles razones son las que allí mueven a los candidatos presidenciales a iniciar sus campañas políticas reuniéndose primero con las organizaciones no lucrativas de víctimas de accidentes de tránsito? Es algo que debiera despertar en nosotros curiosidad al tiempo de determinar si la seguridad vial representa un desafío del Estado y de los pueblos que contribuiría al desarrollo de la sociedad. ¿Por qué la República Dominicana no busca las experiencias de otras Naciones que han avanzado realmente en esta materia?

¿Por qué no se estudian las recomendaciones de los organismos internacionales bilaterales y multilaterales? ¿Por qué el Estado Dominicano no se acoge a los resultados de las declaraciones internacionales y cartas de acción emanadas en Cumbres de Estadistas y Congresos en Seguridad Vial, así como de la Declaración de Acción Mundial para la Seguridad Vial que promueve Naciones Unidas? La metrópolis dominicana no es la de los años 60 y 70, que un agente de tráfico, “el españolito”, con un altoparlante aconsejaba a los usuarios de las vías no violar la ley y cuidar sus vidas y la de los demás recorriendo las calles cientos de veces al día. Éramos un territorio aldeano con un campo vehicular de 200,000 unidades a nivel nacional. Los motoristas eran contados con los dedos de las manos, no había sindicatos de motoristas. UNACHOSIN se doblegaba; el pasaje costaba uno o dos puntos (una moneda de 5 u otra de 10 centavos). Las actividades económicas y comerciales eran limitativas y de poco alcance, cuando sólo exportábamos azúcar. A los aeropuertos nos acompañaban los familiares y vecinos para despedirnos a un buen viaje. De regreso, nos identificábamos con un inusitado aplauso cuando el avión tocaba tierra dominicana. Era común que se nos preguntara en tierras lejanas donde quedaba Santo Domingo. Nosotros siempre orgullosos enseñoriados hacíamos gala de que éramos primados en muchas cosas, pero nadie en el mundo lo sabía. Ya no es lo mismo. Ya no se pasan los platos de comida entre vecinos. Éramos incautos. Seguimos evolucionando todos los días. Ahora hay médicos cardiólogos e internistas, nefrólogos, ingenieros eléctricos, en electrónica, en informática, en robótica, desarrolladores de software; expertos en estrategias; unos y otros no interfieren en cosas que no son de su competencia.


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176 En la sociedad de hoy, reiteramos, tiende a primar lo cognitivo, la creatividad, el conocimiento, la información y la especialización. Ya se precisa pensar que miles de millones de pesos dominicanos se pierden al año en atenciones a los accidentados en calles, avenidas y carreteras; en reposición por daños a propiedades por esta misma causa, casi desbordando la capacidad de financiamiento en otras áreas prioritarias. Sin lugar a dudas, sí se desborda la capacidad de asombro nuestra por la indiferencia e insensibilidad que mostramos cuando suceden de manera cotidiana estos hechos trágicos en nuestra red viaria. Material para los investigadores de la conducta humana que podrán determinar si se trata todo esto de indiferencia o resiliencia en nuestra sociedad. Perder la oportunidad de comenzar a enderezar entuertos al modificar una ley de cerca de medio siglo en vigencia, sería lamentable no entender su obsolescencia y su atraso. La Ley 241 sobre Tránsito Terrestre en la República Dominicana contiene temas que no son de su competencia en la actualidad. Estos temas son materia de área más especializada denominada Seguridad Vial, que debiera ser manejada por un órgano especializado para proponer, formular, programar, diseñar, elaborar, actualizar, promover y ejecutar políticas públicas de seguridad vial sistemáticamente, con cierta autonomía y autoridad. Vigilar y revisar las ineficiencias de otras actividades, como las del tránsito y el transporte, que en conjunto deben de ser corregidas con la integración de otros sectores disciplinarios y productivos de la vida nacional, ejerciendo una verdadera democracia participativa en las soluciones de problemas nacionales, sería entendible ser parte de sus obligaciones. Los últimos años de vida democrática de la República Dominicana han transcurrido mostrando señales

interesantes de transformación en el orden jurídico y económico, algo que las generaciones futuras evaluarán positivamente. El desarrollo en infraestructuras viales ha ido acorde con el desarrollo económico al que podemos aspirar en la República Dominicana actualmente con una adecuada inversión. La reforma a la Constitución marcó un hito de institucionalidad orientando al país hacia un nuevo orden en el ámbito jurídico y político que empieza a evidenciarse. En este proceso de readecuación de nuestros principios constitucionales se reafirmó el respecto al libre tránsito cuando cada vez crece más la población y el parque vehicular a nivel nacional; en unos años tendremos unidades con caja negra como los aviones, que recogen informaciones valiosas hasta cinco segundos antes del accidente, como ya vienen integrados los GPS y los sistemas de frenos emergentes ABS. También llegará pronto el momento de implementar un sistema inteligente de licencias llamado “scoring” y hasta el automóvil autónomo. En ese sentido, nueva vez toca a nuestros legisladores y legisladoras la gran responsabilidad histórica de producir una ley depurada, que si bien en su momento el dispositivo 241-67 fuera muy completo, abarcador y progresista, no menos cierto es que hoy resulta obsoleto, desfasado y monopólico.


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7.4

Una Ley de Seguridad Vial Aplicable, Justa y Transparente

Ahora, cabe mencionar, que es con los trabajos de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud, conjuntamente con algunos organismos no gubernamentales, que a principio de la primera década de este siglo, se identifica y se considera el tema de la seguridad vial como crucial, y por tanto, se declara la seguridad vial en crisis. Desde entonces se comenzaron las iniciativas para su mejoramiento. En ese marco, surge la Década de Acción Global para reducir el impacto trágico de los indicadores de siniestralidad viaria y sus secuelas, en mayo del 2011, estoy hablando de ayer, en sentido figurado, cuando Moscú fue escenario para reclamar un año antes, el fin a esta forma de exterminio de la humanidad. La seguridad vial, un tema transversal. Nuevo desafío a la sociedad y el Estado. Conscientes de que todo es relativo, no debemos dejar de ser objetivos. Así como han surgido áreas especializadas de desempeño, producto de la evolución constante de la sociedad, no podemos sustraernos a lo que sucede a escala mundial en lo referente al tránsito, el transporte y la seguridad vial, considerados hoy día factores fundamentales del desarrollo humano y consecuentemente de la economía y la política. Es a través de las legislaciones que se pueden revisar y evaluar los hechos que nos suceden y que nos convulsionan, que afectan el día a día, al ser social y las metas mínimas por las que lucha, como es la de alcanzar su tranquilidad emocional, progreso y bienestar. Para estos tiempos se habla en todas partes de políticas públicas eficientes, incluidas, las relativas a la movilidad

sin riesgos y a la seguridad vial sostenible, que reducirían las altas tasas de morbilidad y mortalidad a causa de los accidentes o siniestros de tránsito. Tenemos que entender que los tiempos no son los mismos. Implementar políticas hoy día, cuyo eje temático sea la competitividad, sin incorporar la seguridad vial es un error. Asimismo lo es pretender ignorar que la seguridad vial es un factor que impide avanzar en la lucha contra la pobreza, hasta ser parte de los programas gubernamentales de ahorro de energía y combustible, además de la seguridad ciudadana, fortalecimiento de las políticas de desarrollo de la juventud y de la mujer. “El uso de las nuevas tecnologías de la información y la comunicación puede ser decisivo para lograr los objetivos de desarrollo que se ha trazado Naciones Unidas para después del año 2015”. “Las nuevas tecnologías han transformado completamente todos los ámbitos de las relaciones entre los humanos a escala planetaria, y la tendencia es a afianzarse cada vez más”, cita del ex Presidente Leonel Fernández. Si no se incluye el tema de la seguridad vial a partir del 2015 en los Objetivos de Desarrollo del Milenio, la erradicación de la pobreza será una utopía, porque el uso aberrante de las tecnologías durante la conducción está empobreciendo cada vez más a las familias y a los gobiernos. Paradójicamente, es con el uso de las nuevas tecnologías, debidamente reguladas, que se combate la inseguridad en la circulación. Con la condición de ser sostenible y sustentable, la seguridad vial es hoy en día un eje transversal básico en los temas sociales fundamentales, por demás contenidos en los programas de gobierno.


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7.5 Relevancia de la seguridad vial

Si la movilidad, el tránsito y el transporte fueran realmente eficientes, en definitiva no existiera la problemática de la accidentalidad, o sería mucho menor. Pero, es tan grave que se le denomina con nombres catastróficos, tales como: tsunami silencioso, violencia vial, siniestralidad viaria, etc.; calificado de pandémico o de epidémico por los organismos internacionales de la salud. El tema trasciende al punto de que el término seguridad vial en Internet está referido 373 millones de veces en el idioma inglés, mientras que en español lo encontramos al menos de 6.6 millones. Lo que demuestra su grado de importancia. Por otro lado, no podemos perder de vista que lo antagónico a la seguridad vial es la inseguridad vial, lo cual no debe verse como un simple fenómeno social, es multicausal. Por tanto, las soluciones han de ser multisectoriales. Como es de compleja la mente humana, es de complejo el tema. Sin soluciones efectivas a este fenómeno, al paso del tiempo se convierte en inmanejable; incide y afecta todas las actividades productivas; profundiza la brecha de la pobreza y la desigualdad. Por tanto, consideramos

que se constituye en un freno del desarrollo de los pueblos, pese a que tiende a ser contradictoriamente más grave cuanto mayor sean las actividades económicas y comerciales del conglomerado. De ahí su carácter multicausal y multisectorial y su constante y permanente necesidad de revisión. Ello implica que los gobiernos están obligados a emprender planes eficientes, eficaces y efectivos de mitigación de los indicadores de siniestralidad viaria, mediante acertadas políticas de Estado de seguridad vial.

7.6 Precaución y sensatez La Ley de Tránsito Terrestre y Transporte que en estos momentos se discute en el Congreso Nacional, denominada: “Ley de Movilidad, Tránsito, Transporte y Seguridad Vial”; procuraría un nuevo orden a favor de los usuarios de las vías, reconociendo que se trata de un proyecto muy complejo, que afecta muchos intereses. Ahora que existen asomos de voluntad política a readecuar la Ley 241, del 1967, cometeríamos un grave error si no aprovecháramos al máximo el momento, asumiendo que tenemos una Constitución promulgada en enero de 2010 y una Estrategia Nacional de Desarrollo todavía a prueba, de no separar temas que son puramente de seguridad vial de los de tránsito y el transporte. Tal actitud, no contribuiría a fortalecer el contenido de la nueva Ley, y por ende, la Seguridad Vial debe enfocarse con certero criterio político, social y cultural, asumiendo en primer orden la preservación de la vida humana, una prioridad en el mundo. Volvamos a citar unas expresiones del Presidente Fernández, cuando dijo en España: “la aplicación de


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182 políticas de austeridad para afrontar la crisis no debe ir a contrapelo, de políticas orientadas al crecimiento económico y la generación de empleos porque por encima de todo está la gente. No somos irresponsables”. Agregó el Presidente del PLD. “Entendemos la necesidad de que haya sostenibilidad financiera, estabilidad fiscal, pero por encima de todo está la gente, y para que la gente tenga prosperidad y bienestar tiene que haber crecimiento de la economía y generación de empleos” (DL 03-07-12). Estas expresiones guardan una relación profunda con el fenómeno generador de la inseguridad vial. Si no, olvidemos la existencia del “moto concho”, del “carro de concho”, “las voladoras”, que todavía persisten en nuestro país como cultura, así como otros medios “informales” de transporte y movilidad en extremo peligrosos. Es necesario asociar estos últimos términos (tránsito, transporte y movilidad) con la seguridad vial, que, aunque consustanciales, el último, preserva la vida humana cuando transita o cuando se transporta, y los primeros, permiten, regulan y controlan su circulación. Cada cosa en su lugar. Los políticos de avanzada lo saben, también los desarrolladores de infraestructuras seguras cuando hacen primar en sus diseños y cálculos el concepto de movilidad segura. Y lo saben también los servidores de salud pública, en especial en los centros traumatológicos del país.

7.7 Buenas prácticas de políticas públicas En la República Dominicana se deben tomar algunas reflexiones referenciales y ejemplos de aplicación de buenas prácticas de políticas públicas.

Hace algún tiempo, lo cual podría asumirse como jurisprudencia, el Tribunal Supremo de España, invalidó una demanda de inconstitucionalidad a favor del ex presidente Zapatero, por éste haber decretado reducción temporal en la velocidad máxima de 10 km/hr, para ahorrar combustible, a raíz de la crisis económica europea de 2010, resultando una sustancial disminución en las tasas de mortalidad y morbilidad en carreteras. Durante meses los diversos sectores sociales y empresariales participaron en la discusión antes de tomar la decisión del Real Decreto, sin embargo, se presentó esa controversia. España exhibe un plan estratégico de seguridad vial envidiable que hasta los partidos políticos lo defienden a capa y espada, elogiando la gestión del gobierno anterior aun siendo de la oposición. Eso demuestra que la seguridad vial como principio de Estado, no de gobierno en particular, tiende a arrojar resultados tangibles en beneficio de la sociedad y sus estamentos. España constituye un referente mundial en el desarrollo del tema en cuestión, pese al declive por decisiones inoportunas desde el año pasado.

7.8 Alerta a los legisladores ¿Cuáles razones son las que allí mueven a los candidatos presidenciales a iniciar sus campañas políticas reuniéndose primero con las organizaciones no lucrativas de víctimas de accidentes de tránsito? Es algo que debiera despertar en los dominicanos cierta curiosidad al tiempo de determinar si la seguridad vial representa un desafío del Estado y de los pueblos que contribuiría al desarrollo de la sociedad. ¿Por qué el país no busca las experiencias de otras Naciones avanzadas en esta materia? ¿Por qué no se estudian las recomendaciones de los organismos internacionales, bilaterales y multilaterales?


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184 ¿Por qué no se acogen a los resultados de las declaraciones internacionales y cartas de acción emanadas en Cumbres de Estadistas y Congresos en Seguridad Vial, así como de la Declaración de Acción Mundial para la Seguridad Vial que promueve Naciones Unidas? La metrópolis dominicana no es la de los años 60 y 70, cuando un agente de tráfico, Juan Sánchez González “el españolito”, recorría las calles cientos de veces, aconsejando con un altoparlante a los usuarios de las vías, no violar la ley y cuidar sus vidas y la de los demás. Éramos un territorio aldeano con un campo vehicular de 200.000 unidades a nivel nacional. Los motoristas eran contados con los dedos de las manos, no había sindicatos de motoristas. UNACHOSIN se doblegaba; el pasaje costaba uno o dos puntos (una moneda de 5 u otra de 10 centavos). Las actividades económicas y comerciales eran limitativas y de poco alcance, cuando sólo exportábamos azúcar. A los aeropuertos nos acompañaban los familiares y vecinos para despedirnos a un buen viaje. De regreso, nos identificábamos con un inusitado aplauso cuando el avión tocaba tierra dominicana. Era común que se nos preguntara en tierras lejanas donde quedaba Santo Domingo. Nosotros siempre orgullosos, enseñoreados hacíamos gala de que ser primados en muchas cosas, pero nadie en el mundo lo sabía. Ya no es lo mismo. No se pasan los platos de comida entre vecinos. Ni somos incautos. Seguimos evolucionando todos los días. Tenemos médicos cardiólogos e internistas, nefrólogos, ingenieros eléctricos, en electrónica, en informática, en robótica, desarrolladores de software; expertos en estrategias; cada quien dentro de lo que es su competencia. En la sociedad de hoy, reiteramos, tiende a primar lo cognitivo, la creatividad, el conocimiento, la información y la especialización.

Ya se precisa pensar que miles de millones de pesos dominicanos se pierden al año en atenciones a los accidentados; en reposición por daños a propiedades, casi desbordando la capacidad de financiamiento en otras áreas prioritarias. Sin lugar a dudas, sí se desborda la capacidad de asombro nuestra por la indiferencia e insensibilidad que mostramos cuando suceden de manera cotidiana estos hechos trágicos en nuestras propias narices. Material para los investigadores de la conducta humana que podrán determinar si se trata todo esto de indiferencia o resiliencia en nuestra sociedad. Perder la oportunidad de comenzar a enderezar entuertos al modificar una ley de cerca de medio siglo en vigencia, sería tan lamentable como no entender su obsolescencia y su atraso. La Ley 241 sobre Tránsito Terrestre contiene temas que no son de su competencia en la actualidad; son materia de un área más especializada denominada Seguridad Vial, que debiera ser manejada por un órgano exclusivo para, sistemáticamente, proponer, formular, programar, diseñar, elaborar, actualizar, promover y ejecutar políticas públicas de seguridad vial con la autonomía y autoridad necesaria para cumplir su cometido. Vigilar y revisar ineficiencias como las del tránsito y el transporte, que deben de ser corregidas con la integración de otros sectores disciplinarios y productivos de la vida nacional, ejerciendo una verdadera democracia participativa en las soluciones de problemas nacionales, lógicamente podrían ser parte de sus obligaciones. Los últimos años de vida democrática de la República Dominicana muestran señales interesantes de transformación en el orden jurídico y económico, algo que las generaciones futuras evaluarán positivamente. El desarrollo en infraestructuras viales ha ido acorde con el desarrollo al que podemos aspirar actualmente, con una


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186 adecuada inversión, y la reforma constitucional del año 2010 marcó un hito de institucionalidad, orientando al país hacia un nuevo orden institucional. En este proceso de readecuación de nuestros principios constitucionales se reafirmó el respeto al libre tránsito cuando crece cada vez más la población y el parque vehicular. En unos años tendremos unidades con caja negra como los aviones, que recogen informaciones valiosas hasta cinco segundos antes del accidente, como ya vienen integrados los GPS y los sistemas de frenos emergentes ABS. También llegará pronto un sistema inteligente de licencias llamado “scoring” y hasta el automóvil autónomo. En ese sentido, nueva vez toca a los legisladores y legisladoras la gran responsabilidad histórica de producir una ley depurada, pues si bien en su momento el dispositivo 241-67 fuera muy completo, abarcador y progresista, no menos cierto es que hoy resulta obsoleto, desfasado y monopólico, además de inaplicable.

7.9 La seguridad vial es mucho más compleja

El 17% de las víctimas que ocurren diariamente por siniestros viales en la República Dominicana son peatones atropellados, de acuerdo al sub-registro de la AMET del 2014. Pero no se cuentan los transeúntes afectados por una acera deteriorada, o por un filtrante sin tapa, sobre todo en tiempo de lluvias, a causa del descuido de las autoridades competentes. Ni tampoco se cuentan aquellos peatones que sufren algún otro percance en la vía pública que los deja lesionados. Si hoy hablamos de un 17% con el primer caso señalado, la tendencia es aumentar debido a las pocas medidas de seguridad, con la ausencia de leyes y políticas de protección para este sector de la población, en ciudades en crecimiento urbanístico, poblacional y vehicular. Observamos deficiencias para proteger a los usuarios de a pie, sobre todo a los discapacitados, en las obras de infraestructuras, tanto en vialidad como en edificaciones de los centros urbanos. Siendo la realidad que estas discapacidades que se suceden, en la gran mayoría de los casos por incidentes de la circulación; no menos cierto es el elevado gasto que se genera en el sector salud, por cuanto la mayoría de nuestras comunidades son pobres. En nuestro estudio de Indicadores Catastróficos 2014 dado a conocer a finales del mes de julio pasado, resaltamos otro aspecto interesante. Nos referimos al índice de motorización social, que se estima en un 4% inferior al del año anterior. Ello quiere decir, que hay menos vehículos por habitante en el 2014 respecto al 2013, aunque la motocicleta continúa en franco crecimiento, siendo actualmente superior al 54% del parque vehicular dominicano. Los componentes que acabamos de señalar, han de ser de profundo análisis y reflexión para los economistas y sociólogos, en el sentido de que están vinculados a los temas del desempleo, la desigualdad social y la pobreza.


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188 También es sabido, que en las investigaciones más recientes de Seguridad Vial en los países avanzados, los incidentes de tráfico se producen al año en mayor proporción durante el trayecto de ida o vuelta al trabajo, o que cumpliendo con sus labores son afectados en el camino. Por eso, las legislaciones laborales actuales abordan las víctimas de tránsito en IN ITINERE, o como víctimas en MISIÓN, respectivamente. En los países organizados se determinan que un gran porcentaje de trabajadores cogen baja por percances en el tránsito. República Dominicana, según in informe de la ARL recientemente, publicó que el 40% de los accidentes laborales eran de índole de tránsito. Dos aspectos que tenemos que indicar son: las pérdidas económicas que las siniestralidades por estas circunstancias producen a las empresas, debido a la acumulación de permisos y licencias médicas, bajando la competitividad y la productividad. Por tanto, por este motivo, habría que estudiar la pérdida económica anual en el Estado por óbitos prematuros que se traduce en pérdida de vidas productivas. En nuestras investigaciones de los Indicadores, nos atrevimos a valorar el comportamiento de los usuarios en las vías públicas. Un indicador sobre el comportamiento de los usuarios en función de los Tramos de Concentración de Accidentes del territorio nacional que en el 2013 nos dio 16.03%, para el período siguiente ya había descendido a 10.81%, lo cual se interpreta, que los dominicanos exhibimos un comportamiento peor cuando nos desplazamos. Para estudiar esto último, es necesaria la especialización en psicología de tránsito, no solo la implementación de la educación vial en las escuelas. También se requiere la educación en las comunidades y los diferentes colectivos nacionales. A sabiendas que será necesario formar formadores, ahora que se está hablando en los corrillos legislativos de educación vial obligatoria en las escuelas.

De manera, que el mundo complejo de la seguridad vial tiene mucho más que contar muertos y heridos. De decirle simplemente al conductor que use el cinturón de seguridad o al motorista el casco. En la República Dominicana tenemos décadas haciéndolo y los resultados siguen siendo cada vez más funestos. De lo que se trata es, que el asunto se convierta en un tema de nación. Objetivo País. Que se integre la Seguridad Vial a la Estrategia Nacional de Desarrollo, para propiciar un espacio de discusión y acuerdos nacionales que conlleven a soluciones reales y eficaces permanentes. Y esta sería para nosotros la clave para garantizar éxitos en las nuevas políticas a implementarse.

7.10 Incongruencias en el sistema de seguridad vial

“La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) es una agencia dependiente del gobierno de los Estados Unidos, y forma parte del Departamento de Transporte. Su misión es “Salvar vidas, prevenir heridas y reducir los accidentes de vehículos”.


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190 “Sin embargo, Estados Unidos ya no es el país con menor tasa de “muertos por miles de vehículos” y otras medidas similares”. La tasa de mortalidad por cada cien mil habitantes de Estados Unidos es superior a Puerto Rico y al Canadá. Lo cual quiere decir que tendrá que cambiar el modelo de seguridad vial vigente. España, considerada por nosotros un modelo mundial en seguridad vial sostenible, aunque a partir del reporte del 2014, la tasa de mortalidad por cada cien mil habitantes se ha frenado, una mala señal que obligará cambios en el sistema de seguridad vial y la restauración del Observatorio de Datos sin la influencia política. Colombia también presentó serias dificultades en el mejoramiento de la seguridad vial evidenciado en los reportes conocidos en el 2013 que la tasa de mortalidad por cada cien mil habitantes no pudo sostenerse ni sustentarse, por lo que se redujo. Ello motivó cambio en el modelo de seguridad vial mediante ley. La Organización Mundial de la Salud en su Informe Mundial sobre Traumatismos a causa de Accidentes de Tránsito publicado en el 2004, recomendó a sus Estados miembros la creación de un Órgano Rector para diseñar y ejecutar las políticas nacionales de seguridad vial, dejando abierta la posibilidad que pudiera ser parte de una institución existente, preferiblemente el Ministerio de Salud. Después de casi dos décadas la tendencia es más radical, un Órgano Rector Único, con independencia administrativa y financiera, también con liderazgo, de acuerdo a las experiencias de buenas prácticas de políticas públicas., ya que con el primer modelo los resultados, en especial en los países de economía en crecimiento son pocos alentadores. En cuanto a lo que es sucediendo en la República Dominicana, nuestras instituciones presentan fuertes debilidades, sobre todo, las del sector relacionadas

a la movilidad humana. No existe un estudio sobre la capacidad de gestión de dicho sector por lo que las decisiones a organizarlo no han sido eficientes ni correctas, teniendo como resultados altas tasas de mortalidad y morbilidad en los trayectos. La situación es que ninguna instancia oficial es responsable de las políticas del Estado dominicano en esa materia de seguridad vial, ni tampoco existe una ley que marque las reglas de juego en ese sentido. Por demás, le llamamos planes integrales a los operativos y cuando tenemos la oportunidad de presentar una buena ley de seguridad vial, la confundimos con el caótico transporte que tenemos, que ha hecho colapsar a la ciudad. Para incurrir al mismo error que cometimos hace 48 años con la Ley 241-67 sobre el Tránsito en la República Dominicana. Desprestigiada por falta de autoridad y competencia que generaron nuevas leyes, decretos y disposiciones infelices y desatinadas por mejorar el desplazamiento de los ciudadanos de manera desesperada. Se pretende instaurar un modelo tradicional cuyo nombre ni siquiera se asocia a las funciones y ámbito de competencia de la seguridad vial. Sin lugar a dudas, con los problemas prioritarios que manejaría en el día a día, no tendrá recursos, lugar ni espacio para dedicarse a salvar vidas en las rutas con planes sostenibles. Al final de la noche, los reportes dirán que todo marcha muy bien.


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oy en día, el desarrollo es una preocupación mundial que trasciende las ideologías y los intereses inmediatos. Es ahora un reto tanto moral como político. . . Que demuestra que la estabilidad y la prosperidad son indivisibles”.

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K. Annan


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8.1 Vigencia de la Declaración global de la juventud sobre seguridad vial En ocasión de la Primera Semana Global de la Seguridad Vial celebrada en Ginebra, Suiza, en abril de 2007, recibimos la invitación formal de Naciones Unidas, para participar como observador de la Asamblea Mundial de la Juventud sobre Seguridad Vial, donde compartimos con una amplia representación de más de 100 países para la aprobación de lo que se llamó: “Declaración de los jóvenes sobre seguridad vial”.

Los firmantes nos comprometimos a trabajar en la implementación de medidas para la mejora de la seguridad vial, así como para influir que se trabaje en nuestros respectivos países en este asunto fundamental de salud pública. Por su parte, los delegados prometieron también hacer uso de cinturones de seguridad y de cascos protectores de motocicleta, a no superar la velocidad indicada y a no manejar bajo la influencia de bebidas alcohólicas. En tal sentido, el documento contiene un llamado a todos los jóvenes del mundo a que se integren a programas y campañas nacionales por la seguridad vial. La declaración también solicita una mayor acción y

compromiso por parte del liderazgo político en respuesta a los trabajos pendientes en materia de seguridad vial. La declaración anima a las escuelas y universidades a enseñar los aspectos relativos a la seguridad vial; a los empleados de bares, a servir alcohol responsablemente; a los medios de comunicación, a informar más sobre estos temas y a los famosos de la industria del entretenimiento a que no proyecten una idea errónea de la velocidad y promuevan también el uso de cinturones y de cascos. A más de siete años de promulgada esta declaración sus articulados tienen igual fuerza, puesto que los objetivos fundamentales no se han logrado. Por esta razón, hacemos participes a los lectores de un acontecimiento inusual en los salones solemnes de las Naciones Unidas, a fin de que se le ponga interés político a un tema tan crucial para el desarrollo de la sociedad y el progreso y bienestar de nuestros países, en especial, los llamados de economía creciente. Comparto parte de este poco conocido documento, a fin de crear conciencia social y política en la República Dominicana.

Las acciones globales

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8.1.1

Antecedentes

En todo el mundo, los traumatismos causados por el tránsito son la segunda causa de muerte, en orden de importancia, de los jóvenes de 10 a 24 años de edad. De los 1,2 millones de personas que anualmente pierden la vida en accidentes de tráfico, casi la tercera parte son jóvenes menores de 25 años. Más del 90% de los accidentes mortales ocurren en países de ingresos bajos y medianos, donde las personas que con mayor frecuencia se ven afectadas son peatones, ciclistas, motociclistas y pasajeros, mientras que en los países de altos ingresos las víctimas son mayoritariamente conductores de automóviles.

Se estima que en los países de ingresos bajos y medianos el costo de las lesiones por accidentes de tráfico es de alrededor del 1%-1,5% del producto nacional bruto y que en los de altos ingresos llega al 2%. Si no se toman medidas, se prevé que las muertes por esta causa aumentarán exponencialmente en los próximos años. “Ante esta situación, nosotros, los jóvenes del mundo, futuros dirigentes y esperanza del mañana, nos hemos reunido en Ginebra, Suiza, los días 23 y 24 de abril de 2007, en la Asamblea Mundial de los Jóvenes sobre Seguridad Vial. Hemos redactado y aprobado esta Declaración para que todos los jóvenes del mundo tomen conciencia del problema que plantean los traumatismos causados por el tránsito en el mundo, para demostrar nuestra voluntad de enfrentar este problema y para instar a tomar medidas para prevenir los accidentes de tráfico. Ya no podemos aceptar que nuestros amigos y familiares pierdan absurdamente la vida. Como los traumatismos y las muertes por accidentes de tráfico se pueden predecir y, por lo tanto, prevenir, el mundo tiene la obligación de detenerlos. Como víctimas potenciales de accidentes de tráfico, nosotros, los jóvenes del mundo, alzamos la voz para reclamar el derecho a viajar sin riesgo por las rutas del mundo. Como somos jóvenes y utilizamos con frecuencia las carreteras, sabemos cómo piensan nuestros compañeros, qué les gusta y qué rechazan, y el tipo de mensajes al que serán receptivos. Por lo tanto, debemos ser escuchados cuando se elaboren y apliquen iniciativas en materia de seguridad vial.” DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD


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8.1.2

Nuestro compromiso (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD)

Nosotros, los jóvenes del mundo, respetamos la vida. Como se trata de algo tan frágil, debemos hacer todo lo posible por vivirla de un modo seguro y alentar a otros a que hagan lo mismo. Entendemos que la seguridad vial tiene tanta relación con un entorno vial seguro como con el comportamiento prudente de los conductores. Concretamente, y en lo atinente a seguridad vial en particular, somos conscientes de lo importante que es la participación de los jóvenes para hacerla realidad. Llamamos a todos los jóvenes a tomar conciencia del alto riesgo que corren de verse involucrados en accidentes de tráfico. Los exhortamos a que se conviertan en modelos de conducta y promuevan la seguridad vial entre amigos y familiares, en especial entre los hermanos y hermanas menores. Específicamente, pedimos a todos los jóvenes que no conduzcan bajo los efectos del alcohol o las drogas, que eviten las altas velocidades, que no se comporten agresivamente en las carreteras, que usen casco cuando vayan en bicicleta o en moto, que se pongan el cinturón de seguridad en los automóviles, y que se cercioren de ser bien visibles cuando caminen o circulen en bicicleta por las carreteras. Además, los llamamos a pasar a la acción y participar en las campañas y los programas de seguridad vial nacionales e internacionales. Como jóvenes dirigentes, es nuestra responsabilidad alzar la voz y cumplir el papel que nos corresponde para exigir seguridad en las carreteras de todo el mundo. Sin embargo, nuestro esfuerzo aislado no basta. Por eso, hacemos un llamamiento a nuestros padres y tutores, a las escuelas y universidades, a las comunidades en las que residimos, a quienes elaboran las políticas de gobierno en los países, a las organizaciones

comunitarias que se ocupan de la seguridad vial, a las empresas privadas, a los medios de comunicación, a las personalidades y al mundo del espectáculo, para que asuman su responsabilidad y colaboren con nosotros.

8.1.3

Padres y tutores (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD)

Nosotros, los jóvenes del mundo, recordamos a nuestros padres y tutores que el riesgo de morir en la carretera es muy alto para nosotros. De vosotros dependemos absolutamente cuando somos pequeños. No sois sólo nuestros padres y tutores, sino nuestros mentores y héroes. Os exhortamos a crear un entorno seguro para nosotros cuando viajemos por las carreteras, y a erigiros en modelos de comportamiento prudente en la carretera. A que enseñéis las normas de tránsito y las buenas prácticas de seguridad vial a nuestros hermanos y hermanas pequeñas, y a que cuando los llevéis en coche uséis los sistemas de protección para niños. Os pedimos que nos alertéis sobre nuestra vulnerabilidad como peatones y ciclistas desde pequeños, insistiendo en que usemos cinturones de seguridad, luces y cascos. Os pedimos que nos ayudéis cuando estemos aprendiendo a conducir y nos superviséis para que podamos adquirir experiencia en la conducción por carretera en diferentes situaciones (con lluvia, de noche, con tráfico). Os llamamos a colaborar para educar a una generación de usuarios responsables de las carreteras.


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8.1.4

Centros de enseñanza (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD)

Nosotros, los jóvenes del mundo, consideramos que las instituciones educativas son muy importantes. En ellas adquirimos los conocimientos y habilidades necesarios para una vida feliz, sana y productiva. Por consiguiente, pedimos a las autoridades escolares y a los maestros que incluyan la seguridad vial en los programas de estudio desde los primeros cursos; que garanticen la seguridad en los caminos que llevan a la escuela y sus alrededores y en los autobuses escolares. Los instamos a que organicen periódicamente actividades relacionadas con la seguridad vial en las escuelas y nos den la oportunidad de participar en programas de seguridad vial. También llamamos a las autoridades universitarias a promover y elaborar cursos y programas de seguridad vial, y a realizar y publicar más investigaciones sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito.

8.1.5

Dirigentes comunitarios (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD)

Nosotros, los jóvenes del mundo, apelamos a los dirigentes comunitarios para que creen comunidades seguras para todos. Creemos que el papel de las autoridades locales es fundamental para garantizar la seguridad vial y apoyar a los grupos que la promueven. Pedimos que no olviden a los supervivientes de accidentes de tráfico, que trabajen por mejorar la atención y los servicios para ellos, y que los involucren

en campañas de sensibilización y otras iniciativas de seguridad vial. También los exhortamos a que fomenten la participación de los jóvenes en grupos e iniciativas de promoción de la seguridad vial en la comunidad. A los propietarios y encargados de bares, clubes y discotecas los exhortamos a servir alcohol de forma responsable.

8.1.6

Planificadores de políticas (DECLARACIÓN DE LA JUVENTUD)

Nosotros, los jóvenes del mundo, pedimos a los gobiernos que reconozcan que los traumatismos causados por el tránsito son un problema importante de salud pública y desarrollo y que en las agendas políticas otorguen prioridad a la seguridad vial. Pedimos que lideren las iniciativas para garantizar la seguridad y la calidad de la infraestructura vial. En este sentido, los llamamos a proveer medios de transporte público seguros y asequibles, para que sea una opción al alcance de todos. También les exigimos que elaboren un plan nacional de seguridad vial y creen un organismo con funcionarios responsables de su coordinación y aplicación. Los exhortamos a promulgar normas de tránsito y garantizar su cumplimiento, y a aumentar los recursos financieros para mejorar la seguridad de las carreteras. Les exigimos que velen porque las víctimas puedan acceder a la atención de emergencia y los servicios de salud a un costo razonable. Además, los instamos a que reconozcan la importancia de la participación de los jóvenes en la formulación de políticas viales y en su aplicación, y a que colaboren con otras jurisdicciones y organizaciones que trabajan por la seguridad vial.


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8.2

La seguridad vial en el Plan Mundial de Desarrollo Sostenible

Por otra parte, el “Banco Interamericano de Desarrollo (BID) elaboró un informe en el que se detallan diversos métodos y buenas prácticas empleados en la evaluación del impacto económico de las enfermedades y lesiones derivadas de la accidentalidad vial, las cuales se basan, por un lado, en la valoración del año de vida estadístico o VSLY (siglas de Value of a Statistical Life Year) y, por otro, en el coste sanitario de las enfermedades. Con estos termómetros, el BID ha analizado algunos países de la Región en dicho documento, que lleva por título “El coste de los accidentes en carretera en Latinoamérica en 2013″. Se puede citar como ejemplo el caso de Colombia, donde los siniestros de tráfico se cobraron la vida de 7.500 personas en 2010, además de provocar 30.000 heridos graves y casi 250.000 heridos leves. Su coste, según la metodología VSLY, se cifra entre 4.500 y 8.800 millones de dólares americanos, equivalente a entre el 1,6% y 3,1% del Producto Interior Bruto del país. El estudio muestra que estos accidentes suponen una carga económica sustancial para la sociedad, con pérdidas que oscilan entre el 1,5% y el 2,9% del PIB en Argentina, el 1,8% y el 3,5% en México o el 2% y el 3,9% en el caso de Paraguay”. Estas conclusiones nos inducen a fortalecer lo que por años venimos diciendo en cuanto a la inclusión de la seguridad vial, primero en el Desarrollo del Milenio, y ahora en el Plan de Desarrollo Sostenible hasta el 2030 adoptado por la Organización de Naciones Unidas con el que busca acabar con la pobreza, promover la educación, garantizar vidas más saludables y combatir el cambio climático. Pero también en lo relativo a República

Dominicana de convertirlo en tema transversal en su Estrategia Nacional de Desarrollo.

8.3

Plan Mundial para la Seguridad Vial

Después de conocido el “Informe Mundial sobre los Traumatismos causados por los Accidentes de Tránsito” en el 2004 por la OMS, por cerca de seis años un grupo de técnicos de diferentes países, convocados muchas veces por el Gobierno Español, otras tantas por Naciones Unidas o el Gobierno de Costa Rica o por algún organismo multilateral de financiamiento para debatir e intercambiar experiencias sobre seguridad vial hasta lograr materializar la propuesta del Decenio de Acción Mundial para la Seguridad Vial y de proclamar su Plan de Acción Global 2011-2012. Fuimos partícipe de primer orden durante todo el proceso al punto que la Secretaría General Iberoamericana (SEGIB) me solicitó representar junto con Argentina, a Iberoamérica en la Cumbre Mundial celebrada en Madrid en el 2010, donde tuve mi ponencia al lado del Dr. Enrique Iglesias, Secretario General de esa organización que coordina las Cumbres


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204 de Presidentes y Jefes de Estado y de Gobiernos de la Región, como acto previo a la Cumbre Iberoamericana de presidentes llevada a cabo en Portugal. El denominado Decenio de Acción Mundial plantea en resumen la posible reducción de las víctimas mortales en siniestros de tránsito en un 50%, para lo cual habría que adoptar los Estados Miembros de la Organización de Naciones Unidas un Plan de Acción Global enmarcado en cinco pilares: Descargar en español: Plan mundial para el Decenio de acción Conoce los cinco (5) pilares de la Década de acción por la seguridad vial 2011-2020.( vídeos en ingles) Pilar 1. Gestión de la Seguridad Vial Pilar 2. Vías de tránsito y movilidad más segura. Pilar 3. Vehículos más seguros Pilar 4.Usuarios de vías de tránsito más seguros. Pilar 5. Respuesta tras los accidentes. A la fecha la República Dominicana no se ha adherido a esta iniciativa pese a la aprobación de una resolución legislativa basada en una propuesta de FundaReD. Dicha posición gubernamental tiene lógica puesto que no existe un Órgano Rector que garantice el éxito de su ejecución.

8.4

Primera evaluación del Decenio para la seguridad vial

En el 2013 la OMS publicó el Informe sobre el “Estado Actual de la Seguridad Vial en el Mundo” donde se evidenció que pocos habían sido los logros de desarrollo del Decenio, Se mantenía entonces el mismo nivel de fallecimientos por siniestralidad en carretera: 1.24 millones al año desde el 2002 cuando se reportaron por primera vez. Mientras un promedio de lesionados alcanzan 35 millones anuales. Se determinó en ese momento que los países de medianos ingresos presentaban las cifras más preocupantes del planeta. Republica Dominicana en segundo lugar en el ranking mundial con una tasa de mortalidad de 41.7 óbitos por cada cien mil poblador ha marcado ciertas pautas para motivar a la opinión pública a sensibilizar a la sociedad y criticar a las autoridades. Los países de economía en crecimiento tienen el 72% de la población global, el 52% del parque vehicular y generan el 80% de las víctimas fatales en la circulación. Entre los escollos encontrados figura en primer orden la falta de leyes integrales en los países miembros de las Naciones Unidas, franja a la que se incluye a la República Dominicana. Además, que en las políticas de transporte no se protegen a los usuarios vulnerables con políticas eficientes de seguridad vial. En esto último, nuestro país, carece de iniciativas sostenibles y sustentables al respecto, y por lo contrario pretende supeditarlas a un posible instituto de tránsito y transporte.


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8.5

Segunda evaluación del Decenio para la seguridad vial

El Gobierno de Brasil con el auspicio de la OMS acogió la “Segunda Conferencia Mundial de Alto Nivel sobre la Seguridad Vial” el pasado 1819 de Noviembre de 2015 para revisar: Logros fundamentales del Decenio de Acción; Próximas medidas que deben adoptarse para alcanzar el objetivo del Decenio de Acción; Seguridad vial rumbo a 2030; Metas mundiales e indicadores para la seguridad vial; Pilares del Plan mundial para el Decenio de Acción; y Nuevos problemas que se plantean en relación con la seguridad vial. En esta ocasión, se confirma que se mantiene por casi 17 años el número de decesos en las vías de 1.24 millones anuales. Donde la franja etaria más afectada esta entre 15 y 45 años de edad. En tanto que en la República Dominicana representa este mismo sector el 62%. Mientras los usuarios vulnerables, esto es, pasajeros, ciclistas motorista y peatones constituyen el 50% de las víctimas mundiales es el 83% en nuestro país. El estudio sugiere finalmente que, “. Si se quiere reducir el número de accidentes de tránsito, habrá que acelerar

el ritmo de los cambios legislativos y las medidas de aplicación, así como prestar una mayor atención a los usuarios más vulnerables de la vía pública”. La República Dominicana está obligada porque la sociedad así lo demanda a prestar atención especial al tema porque hemos experimentado desde el 2017 al 2014 un crecimiento en las fatalidades de un 16.5%. Sin embargo en lesionado, el incremento en el 2014 respecto al 2013 fue abismal: 53.1%, que con la puesta en servicio de modernos centros traumatológicos regionales y del Nuevo Sistema Integrado de Emergencia 9-1-1 la situación no ha sido peor. Refiriéndome al ámbito Regional de esta parte del hemisferio, cerca de 140 mil fatalidades son registradas por año. Empero, cuando vemos lo que ocurre en República Dominicana, un país con 10 millones de habitantes y cerca de 3.7 millones de unidades motorizadas, si comparamos con los países de habla hispana de esta parte del mundo, sencillamente nosotros aportamos a esta estela de sangre en el pavimento entre 3% - 4% de los muertes en las vías. Lo que acabo de decir, es que REPÚBLICA DOMINICANA CONSTITUYE EL 1.6% DE LA POBLACIÓN REGIONAL LATINOAMERICANA Y DEL CARIBE, según el último boletín demográfico de la CEPAL; sin embargo, PRODUCIMOS DE 3% AL 4% DE LOS DECESOS DE TRÁNSITO en la región.


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8.6

Save Kids Lives, sin pena ni gloria para los niños dominicanos En la República Dominicana se produce un promedio de 4 víctimas menores de 15 años por violencia vial diariamente. Algunos con traumatismos letales, mientras que otros, con lesiones permanentes significaran una carga social y económica para la sociedad.

A nivel global cada año se registran por la misma causa 500 defunciones de niños, lo que ha motivado se generen mecanismos desde Las Naciones Unidas para empezar a evitarlos. Recién finalizó la Tercera Semana Mundial de Seguridad Vial Infantil matizada por múltiples actividades encabezadas por los Estados Miembros del organismo multilateral que se solidarizaron con esta iniciativa. Pese a que su Secretario General, el Sr. Ban-Ki-Moon, hiciera un llamado con vehemencia a los gobernantes del todo el mundo, República Dominicana ni siquiera se dio por enterada. Una declaración ha estado circulando por las redes sociales para recabar apoyo moral de los habitantes de las naciones Parte de la entidad, en el que los niños piden a los mandatarios y líderes mundiales se comprometan a la reducción de lesiones y fallecimientos por desplazamiento de este rango etario implementando programas de acción específicos. En el mismo también se promueve la creación de un ambiente pacífico de

convivencia humana en las vías públicas (Save Kids Lives con Seguridad Vial ha sido el lema).

Parece que apostar por la convivencia social no está en la agenda nacional, pues en ese sentido, sólo el año pasado se identificaron 47 víctimas menores de un año, para tener una idea de cómo andan las cosas en materia de seguridad vial en la República Dominicana sin que los medios de comunicación hayan tenido acceso a las informaciones. Realmente es una pena haber pasado la semana del 4 al 8 de mayo, sin un ápice de gloria en reconocimiento a la vida y a los que representan el porvenir de la Patria. En esos términos avizoramos un futuro tétrico por el crecimiento poblacional desmesurado como nuestro campo vehicular y de la red viaria nacional con la notable ausencia de normativas, controles y vigilancia.


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8.7

Terrorismo Vs Inseguridad Vial En el 2015 las muertes por terrorismo en todo el mundo ascendió a 28, 328 según un estudio del Departamento de Estado de los Estados Unidos.

Irán, Afganistán, Pakistán, Egipto y Nigeria cobran el mayor saldo de fatalidades con un total de 21, 595 víctimas mortales, representando el 76.23% en 6, 218 ataques terroristas. Se deduce que la media diaria de decesos fue de alrededor de 77.6 fallecidos en el 2015.

Por otro lado, las fatalidades por siniestros de tránsito suman 1.3 millones al año a nivel global. Lo que significa que diariamente mueren en carretera unas 3,562 personas, poco menos que lo estimado en un año en la

República Dominicana solamente, que cuenta con algo más de 10 millones de habitantes.

Caso Dominicano 8.7.1

¿A dónde van las recaudaciones fiscales de tránsito?

Si las multas se cobraran, de 2011 a 2014, cuando se registraron 1,895,178 violaciones a la Ley de tránsito de la República Dominicana, las recaudaciones fiscales serían por un monto equivalente a RD$2,305 millones.

Sin embargo, la experiencia nos dice que menos de un 20% de dicho valor entra a las arcas del Estado, que en su mayor proporción se destina por disposición legal al uso insólito de mejorar las cárceles del país. Dos situaciones que obligan a la conclusión, de que el sistema de autoridad debe experimentar una reingeniería, que permita una adecuada utilización de esos recursos fiscales. A diferencia de los países con sociedad organizada, que tienden a clasificar los delitos mediante un código de


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212 seguridad vial aplicable, transparente, justo y equitativo, donde las recaudaciones se utilizan para aminorar sus ocurrencias. En República Dominicana no existe, ni nunca ha existido, una ley de seguridad vial, sino retazos de leyes denominadas complementarias a la 241-67, que la convierten en infuncional. De manera que, si las multas pagadas por los infractores, sirvieran para mejorar la seguridad vial, proteger la vida de los que tienen derecho a desplazarse libremente por las calles, y no para mejorar las condiciones de vida a los violadores de las leyes, salvaríamos muchas vidas sin tener que lamentar tantas y tan frecuentes tragedias. Pero, resulta que la República Dominicana carece de una ley integral y estratégica de seguridad en la circulación, aún cuando se verifica en los registros oficiales que las contravenciones impuestas por Autoridad Metropolitana de Transporte, en mayor número están relacionadas con este tema. El gráfico siguiente evidencia claramente esta particularidad en los 16 delitos que conforman el 86.4% del total registrado en el 2014; siendo la de más frecuencia, la violación a la ley complementaria 114-99, que establece la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad mientras se conduce. El 56.25% de las contravenciones más recurrentes fueron sobre seguridad vial. El 12% de las contravenciones más frecuentes son de la combinación tránsito y seguridad vial. El 6.25 % son de contravenciones de transporte y seguridad vial.

8.7.2

AMET por multas pudo haber recaudado más de 780 MM en el 2015

Los usuarios de las vías públicas durante el año 2015 cometieron 58 tipos de infracciones de tránsito diferentes, según el registro anual de la Autoridad Metropolitana de Transporte.


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214 No solo conductores fueron afectados con contravenciones por AMET que ascendieron a 679,860 el año pasado, sino que además 9 transeúntes fueron multados por NO USAR los puentes peatonales al cruzar la vía. El año anterior el total de multas por infracciones a la ley 241-67 que rige el tránsito en la República Dominicana fue 571,521. Por lo que el 2015 superó el período anterior en cantidad de contravenciones en un 19%. Se puede advertir en el mismo registro que 14 infracciones representan el 81% de las multas impuestas, escenario en donde los motoristas fueron los más atacados por no llevar casco protector; seguido por la violación a la luz roja del semáforo y por violar la disposición del uso obligatorio del cinturón de seguridad mientras se conduce.

De existir la figura “Delito contra la Seguridad Vial” en nuestra legislación, el 64.3% de las que figuran en el gráfico responderían a la misma. Tales como: Transitar sin casco, transitar con luces apagadas o sin ellas, girar por sitio prohibido, estacionarse en las aceras, exceso de velocidad, no usar el cinturón, violar la luz roja, transitar en vía contraria y habar por celular mientras conduce. En cuanto al cobro de las multas por violación a la ley de tránsito 241, si así sucediera mediante aplicación de

iniciativas eficientes por concepto de contravenciones entrarían al fisco un monto superior a los RD$780 millones de pesos. De continuar con la tendencia del año pasado en ese sentido, donde solo de un 19% a un 20% de las multas fueron pagadas, significa esto que alrededor de RD$148 millones de pesos fueron recaudados en el 2015, sin que se tomen en cuenta otras disposiciones como la de recuperación de vehículos secuestrados por las autoridades.

8.7.3

Disposición trascendental del TC

El 26 de febrero de 2015 se produjo una sentencia del Tribunal Constitucional de la República con la referencia 021/15, resultante de una acción de inconstitucionalidad sometida en contra de los artículos 27, 47, 65, y 92 de la ley 241 sobre tránsito de vehículos de motor, por un ciudadano. En particular el artículo 92 de la ley 241 de tránsito de vehículos de motor orienta sobre el procedimiento a ser llevado por las autoridades respecto a la movilización de vehículos estacionados en lugares prohibidos.


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216 La misma ley especifica que “de no hallarse un lugar para estacionar, y teniendo el cuidado necesario para evitar daños a la propiedad, se podrá remover el vehículo a un lugar destinado a estos fines bajo custodia del municipio, hasta tanto el propietario, previa identificación, pague una multa ínfima al municipio (ayuntamiento) para llevárselo”, que a la sazón se establece de mil pesos. Tanto AMET como el propietario del vehículo en un plazo menor a 60 días deberá agotar un procedimiento de rigor que de no cumplirse se procederá a la venta en pública subasta para cubrir los gastos con el consentimiento del afectado. Sin embargo, el Tribunal Constitucional en dicha sentencia, aclara las circunstancias en que se pueden incautar vehículos sin violentar la ley: Si no tiene matrícula, si transita con una placa que no le pertenece, si altera o borra el número de chasis, si exhibe una placa no prescrita por ley.

8.7.4 ¿A DONDE IRÁN ESOS RECURSOS? Desde hace unos días hemos estado publicando en las redes sociales la siguiente tabla relacionada a las multas por violación a la Ley 241 y sus Leyes Complementarias y los cobros acumulados desde el 2011 hasta el 2013.

Esto significa que alrededor de un 20% de las infracciones impuestas por La Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET) a conductores son cobradas, lo cual significa una gran deficiencia en el modelo de cobranza implementado desde hace décadas en la República Dominicana. A raíz de dar a conocer estas reflexiones sacadas de los datos oficiales, han surgido algunas interrogantes. Periodistas me han preguntado que relación tiene este hecho con la seguridad vial. La respuesta es sencilla. Siempre hemos dicho que la seguridad vial para ser eficiente necesita de condiciones especiales, entre las cuales se destaca la identificación de fuentes de financiamiento, tanto para la estructura organizativa, como para los planes y la plataforma tecnológica de soporte. En la actualidad los pocos recursos que se dicen son recaudados por las infracciones de las normas de seguridad vial y el tránsito son destinadas al bienestar de los violadores de las leyes que van a las cárceles. Un 15% de las mismas, van a AMET y al Banco de Reservas, según informaciones publicadas recientemente. Lo normal en países organizados es legislar para que estos recursos sean de beneficio a la sociedad reforzando las leyes y los planes integrales de seguridad vial, y que conjuntamente con otras fuentes se puedan desarrollar ideas de integración de los diversos sectores sociales y productivos. Parece sencillo implementar un sistema de cobranza como lo están planteando las autoridades actualmente. Para nosotros no habría nada nuevo porque por años venimos hablando de esos componentes impulsivos para cumplir con esas obligaciones fiscales. Sin embargo es complejo porque para que sea eficaz habría que crear un Sistema Nacional de Registro Único (Control del Campo Vehicular, Control de las Infracciones y Control de Cobranzas de las Violaciones).


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218 Estos es, que las multas y los pagos de las mismas de cualquier infractor a la Ley de Tránsito en Santo Domingo se reflejen en tiempo real en Pedernales o en cualquier punto del país y viceversa y que a través de un gobierno electrónico puedan tener acceso las instituciones involucradas o afectadas. Establecido este Sistema de Registro Único, se podrá instaurar en la República Dominica el Sistema de Puntaje a los conductores, algo que ha sido imposible en casi cincuenta años de vigencia de la Ley 241. Nos parece que el gran dilema para los dominicanos, entre otras cosas, es definir con transparencia, el uso de los recursos recaudados por este concepto. Convencer que no se trata de implementar medidas fiscales sencillamente, con corte dictatoriales, inclusive, ya que la sociedad de estos tiempos no es la de los años 60 y 70. De manera que las autoridades tienen un reto más, que consiste en convencer a la población que son iniciativas para su bienestar y hacerla participe para la defensa de su fiel cumplimiento sin que se vulneren sus derechos consignados en la Carta Magna. Finalmente, nuestro sistema de autoridad ha sido siempre muy cuestionado. Estas iniciativas de poderse concretar la unificación de los datos nacionales contribuiría enormemente a la disminución de los siniestros viales y sus consecuencias, además, de convertir dicho sistema de autoridad, en más justo, transparente y equitativo.


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8.7.5

El MEPYD es clave para el desarrollo de la Seguridad Vial

Durante diez años estuvimos diciendo que el organismo de Economía y Desarrollo constituye una pieza clave para avanzar en el tema de seguridad vial. Y durante ese tiempo no se entendía o no se quería entender de su importancia como actor de primer orden en esa materia.


220

Este debate lo llevamos a una publicación que dimos a conocer el 2007 titulada: “Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un plan nacional integral” (Pág. No. 3). La cual tuvimos la oportunidad de presentar en diferentes países. Desde entonces sustentamos la teoría de la necesidad de comprometer las instituciones públicas y privadas en procura de bajar los indicadores de siniestralidad viaria pero con el objetivo fundamental de establecer mejores relaciones con la sociedad y los gobiernos locales. Existe un vínculo ineludible entre la seguridad vial y el MEPYD y por eso en el gráfico de la roseta que diseñamos hace más de una década está con el No. 1 y que mostramos más abajo. Resulta que el científico norteamericano William Haddon a principio del 1970 trazó las pautas mediante una matriz para enfrentar la problemática de los accidentes antes, durante y después relacionándolos con los factores de riesgo y qué hacer en cada caso ante tales circunstancias. Pero no explicó como lograr la sostenibilidad y sustentabilidad de los resultados que deben ser con planes integrales e involucramiento de los sectores con mira a disminuir la brecha Estado - Sociedad - Gobiernos Municipales, centrando las acciones en un organismo único, con autoridad, autonomía y autosuficiencia económica, gerencial, administrativa y financiera. Por lo que nos atrevimos a plantear una alternativa en contracorriente, en cierto modo, al pensamiento de muchos hacedores de políticas públicas e identificando nuevos factores de riesgo predominantes.

Por misión, el Ministerio de Economía, Planificación y Desarrollo representa uno de sus principales pilares: “Asegurar la asignación eficiente de los recursos financieros públicos para contribuir al desarrollo económico y social, en un contexto de sostenibilidad fiscal y estabilidad macroeconómica, mediante la regulación y administración del sistema presupuestario del Estado”. Con mayor razón, cuando dentro de sus atribuciones, entre muchas otras, tiene la responsabilidad de la planificación del reordenamiento territorial, lo concerniente a la Estrategia Nacional de Desarrollo, del comportamiento de las estadísticas y los indicadores económicos.

8.8

Terrorismo e inseguridad vial, fatídica combinación

El 17 de agosto de 2016 cumplió 120 años el primer atropellamiento vehicular registrado en la historia, con un saldo de una víctima fatal. El hecho, calificado como accidental, aparentemente originó el término: “accidente de tránsito”.

Bridget Briscol se encontraba junto al Crystal Palace, en Londres, cuando un vehículo que aunque declaró que circulaba a 4 millas por hora todo parece indicar que superaba esa velocidad, la arrolló cuando paseaba con su hija May.


221


222 La consternación fue tan grande en la antigua ciudad londinense que el juez agregó a la sentencia la nota: “Esto no debe suceder nunca más”. Europa en la actualidad es considerada el paradigma mundial de seguridad en el desplazamiento humano, por los avances en la reducción de víctimas, estimada en todo el mundo en 3,562 personas cada hora. En contraposición, está el atropellamiento con vehículo de motor más abominable que recuerda la humanidad, lo ocurrido recientemente, el 14 de julio, en Niza, ciudad del sur de Francia, donde resultaron 84 muertos y 202 lesionados, de los cuales 52 en estado crítico.

Esta tragedia “de tránsito” se relaciona a una nueva modalidad del terrorismo islámico, pues de manera intencional un conductor arremete en un camión a alta velocidad contra una multitud que celebraba La toma de la Bastilla, un día memorable para Francia, y el mundo.

8.9

Importancia de los Indicadores

Pero, así como existen indicadores económicos existen los de siniestralidad, importantes herramientas técnico –científicas para la toma de decisiones, evaluación de las tendencias situacionales en materia de seguridad vial,

zermitiéndonos no solo valorar las metas y comparar los resultados, sino hacer reingeniería en el proceso. Razón por la cual, los indicadores deben cumplir condiciones específicas fundamentadas en la calidad de los datos, tales como: ser confiables, transparentes, generados en debates técnico –participativos. Siendo de interés primordial para ser comparables la determinación de una eficiente metodología de trabajo que a su vez permita ser materia de política pública. En la actualidad, estos se manejan en la República Dominicana con mucha ligereza por lo que podrían perder su relevancia en el futuro inmediato.

8.10.-

Terror en peatones, una nueva modalidad

A poco más de cinco meses del atentado perpetrado en Niza, una localidad en la costa mediterránea francesa, ocurre un segundo acto terrorista en Berlín, capital de Alemania. En ambos casos una masacre utilizando un camión de transporte de mercancías llevándose por delante todo cuanto encuentra a su paso. Considerados ataques terroristas que suman 348 víctimas por atropellos masivos, de los cuales 98 perecieron al instante. El mismo modus operandi realizado por inmigrantes, una mala señal para que los gobiernos tomen medidas preventivas en el futuro inmediato: días festivos en calles peatonales. No cabe dudas que representan los hechos más horrendos de siniestralidad vial hasta ahora conocidos como atropellamiento. Al parecer una nueva modalidad adoptada por los radicales islámicos de embestir con


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224 vehículos a multitudes, llamados “objetivos blandos” con la finalidad de intimidar a la población civil. De acuerdo a las investigaciones de las autoridades especializadas en España que hicieron fracasar algo similar cuando se detuvo al transportista Allal El Mourabit el 30 de noviembre pasado, junto a otros dos islamistas, se desarrollaría una cadena de atentados en algunos países de la región.

Arriba, el camión de Berlín. Abajo, el de Niza

A

mejor economía, peor es la seguridad en la circulación, cuyos resultados deben revertirse con políticas públicas de seguridad vial eficientes”.

“

M. Holguín


228

9.1.

Cuidado con la economía en Seguridad Vial

Una vez se esté evaluando el comportamiento de la seguridad vial en un país, cuidado con algunos elementos engañosos, y es que el crecimiento de la economía, sobre todo si se acompaña de una caída de los precios del petróleo, los resultados de los indicadores pudieran ser afectados considerablemente. Pues, a mejor economía peor es la seguridad en la circulación. Convertida en un factor de riesgo tal como se ha venido observando a consecuencia de las crisis sucesivas que se dan a nivel global. Hace poco tiempo se dio a conocer un estudio sobre la siniestralidad vial en Estados Unidos durante el 2015, los resultados arrojaron un balance funesto debido al crecimiento en el número de víctimas fatales en la red viaria estadounidense. Este diagnóstico estuvo acompañado de una investigación realizada por la Fundación AAA para la Seguridad Vial, que concluyó con lo siguiente: “Cerca del 80% de los conductores en Estados Unidos ha experimentado al

menos un episodio significativo de ira, agresión o cólera vial durante el último año”, siendo los más propensos en edades entre 19 y 39 años. Pero, cuando se consulta con la Administración Nacional de Seguridad Vial, NHTSA, su director Mark Rosekind, confirma que ciertamente el aumento en las fatalidades correspondiente al 2015 fue de 7.7%. Agregando lo siguiente: “a medida en que la economía sigue mejorando y los precios del combustible siguen cayendo, más estadounidenses están manejando distancias más largas. Pero esto solo explica en parte el incremento. El 94% de los accidentes pueden ser atribuidos a error humano y a la intención de los conductores, por lo que debemos concentrar nuestros esfuerzos en cambiar la conducta humana a la vez que promovemos tecnologías que no solo protegen a las personas en los accidentes sino que también ayudan a prevenirlos”. En una publicación nuestra en el 2013, intitulada “Dictamen de FundaReD sobre la Seguridad Vial”, nos permitimos señalar a partir de la interpretación del comportamiento de las curvas de decesos en Estados Unidos y Europa, que un nuevo ingrediente perturbador en la seguridad vial se avecinaba, debido al impacto de las crisis económicas que afectaban, a las grandes naciones. Los norteamericanos con la crisis inmobiliaria y los Europeos luego con la crisis del petróleo, fueron obligados a replantear nuevas estrategias y nuevos hábitos de los usuarios en la movilidad de mercancías y pasajeros, produciéndose una baja en los indicadores de accidentalidad, fenómeno atribuido a la recesión económica.

Las economía y la seguridad vial

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230

9.2.

Abramos los Ojos

¿Cuánto le costó a la sociedad dominicana un accidente de tránsito con víctimas en el 2013? Sesenta y siete veces el PIB per cápita del país por no tener un plan concebido en una Ley de Seguridad Vial. Esta aseveración solo pudieran creerla los responsables de los traumatológicos de República Dominicana que viven el día a día repletos de víctimas de tránsito. La gente común ignora lo que es el PIB y mucho menos lo que representa el PBI per cápita. Lo cual es asunto para que los economistas expliquen con un lenguaje popular y claro. Los políticos, y sobre todos los aspirantes a nominaciones presidenciales, congresuales y municipales, como a los legisladores que ejercen en la actualidad y los funcionarios de poder, no creen o no tienen idea de la envergadura del problema que se le está causando a la economía nacional no solo a la de las familias afectadas por las tragedias por no tomar las decisiones oportunas en material de movilidad humana a través de nuestra red viaria.

Los medios repiten incesantemente esta frase al igual que los funcionarios estatales cuando se refieren al tema. Sin embargo, nadie reflexiona en qué significa, ni nadie se detiene a tomar una calculadora y ver qué tanto representa este indicador en término de pesos para el Estado dominicano este fenómeno social, ambiental y cultural, que por demás es una epidemia.

Pero si una ONG nacional lo dice nadie lo cree en tanto lo digan los organismos internacionales o viene un extranjero y lo repite como algo suyo, la reacción es diferente de las autoridades y la sociedad nuestra. Los dominicanos tenemos que revisarnos en muchas cosas, pues este comportamiento solo en inseguridad vial costará 35 mil vidas en lo que resta para concluir la década que transcurre si nada se hace para evitarlo. Se podrá elaborar un plan tendente a reducir los accidentes y las víctimas que estos causan, mas tendrá un carácter mediático sin lograr alcanzar los objetivos de no contarse con la planificación propia requerible de seguridad vial como eje transversal, basado en una Ley aplicable, práctica, transparente, debidamente consensuada, justa y equitativa. Flexible en el tiempo, a los cambios sociales y tecnológicos.


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232

9.3.

Grandes expectativas en Seguridad Vial

Los dominicanos tendremos en los próximos días la primera Ley de Seguridad Vial en su historia. Una iniciativa que se debate en la Cámara Legislativa como respuesta a un reclamo general de la ciudadanía por muchos años debido a las estadísticas inaceptables de siniestros de tránsito, de las víctimas a causa de los


233

mismos y el alto costo social acumulado para los gobiernos y el Estado. Sus efectos en el medioambiente, y en consecuencia en la salud, son también económicamente incuantificables en la República Dominicana. La seguridad en la circulación en dicho Proyecto de Ley forma parte de un conjunto de temas que deberán pasar a la agenda nacional por necesidad. Me refiero a la Movilidad, el Tránsito y el Transporte, considerados todos como cruciales hoy día por postergarse las decisiones políticas por décadas. Sin embargo, las expectativas creadas, tememos traigan algunas decepciones tiempos después de su aplicación, puesto que la experiencia del modelo asumido está en declive en los actuales momentos en los países donde lo han implantado.


234 La Confederación Europea, que representa el paradigma mundial, está siendo cuestionado con un estancamiento asombroso en los indicadores de siniestralidad viaria. Estados Unidos no progresa en la tasa de mortalidad por igual, así como en Colombia. La clave estriba en la estructura orgánica adoptada, la cual se sugiere sea autónoma, autosuficiente y con autoridad, cosa que no plantea nuestra Ley Propuesta y que garantizaría sea la seguridad vial sostenible y sustentable. Además, de fiable, justa, equitativa y transparente integrada a la Estrategia Nacional de Desarrollo. De no cumplirse estas condiciones, pronto los debates conducirán a una revisión o reforma de la pieza legislativa, por lo que esperamos sea flexible y dinámica para ponernos a tono con los tiempos y los tecnologías.

9.4.

Aspiramos a una Ley de seguridad vial lo más completa posible

Como pocas veces vimos como se manejó el tema de los taponamientos en las vías de la República Dominicana en tan poco tiempo, lo que nos indujo a pensar que buenas nuevas se acercaba para enfrentar este gran problema casi milenario por decirlo así. Numerosas propuestas se han estado dando a conocer, pero entre las más impactantes para la sociedad podría ser en este sentido el cambio de horario de los empleados. Una medida que no es nueva para los capitaleños porque en épocas pasadas ha sido practicada sin ninguna novedad en cuando a la mejora de la circulación. Sin embargo, como cosa del destino, que nos hace malas jugadas, el fin de semana recién pasada fue estremecedor para la sociedad nacional, ello que como para recordarnos que deben existir prioridades en la agenda. En este caso, preservarle la vida y la salud a los usuarios de la red vial.


235


236 El país fue escenario de tragedias de tránsito en sitios donde no había congestionamiento. Y por demás, cuando estudiamos las estadísticas de forma objetiva, nos damos cuenta que suceden en horas que no son críticas para el desplazamiento de los ciudadanos. De forma, que la seguridad vial se interpone en estos momentos ante cualquier otro tema sin que se preste a manipulaciones interesadas. Las trasgresiones a la ley, en otro orden, área que compete al sector judicial, es también un tópico especial que deberá tratarse con seriedad en la Ley de Movilidad y Seguridad Vial que se discute en la Cámara de Diputados, porque se evidenció un problema en particular con la tragedia de Nagua-Sánchez, y es en la tipificación de las infracciones que cualquier nueva ley nacional debe abordar. Una multiplicidad de delitos en el caso aludido que refiera a violación a la ley de tránsito al invadir uno de los vehículos el carril adverso; violación a una posible ley de transporte por el uso inadecuado de un medio para pasajeros; pero, también la violación de una posible ley de seguridad vial, figura jurídica que se le denomina “Delito contra la Seguridad Vial”, enmarcada en el exceso de velocidad y posiblemente presencia de alcohol, droga u otra sustancia alucinógena. El no cumplimiento de la Inspección Técnica Vehicular en caso de que existiera en la Republica Dominicana es otro capítulo importante a tomarse en cuenta. Más, lo lamentable de todo esta complejidad, es el atenuante de que hubo víctimas fatales y con traumas de toda clase, situación cuyas penas e indemnizaciones son motivos de preocupación de cómo será enfrentadas en la nueva Ley.

E

stá bien celebrar el éxito pero es más importante prestar atención a las lecciones del fracaso”.

“

B. Gates


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10.1.

Una mirada objetiva

La República Dominicana ha sido escenario de debates continuos sobre el tránsito y el transporte terrestre en los últimos días. En ese orden los medios de comunicación los han reforzado olvidando, no sabemos si deliberadamente, el aspecto fundamental que es el factor humano. Lo cierto es que estas discusiones no tendrían sentido lógico si no prevalece el concepto de preservación de la vida y la salud de las personas usuarias de las vías y del transporte, pero también, priorizar la organización y el estado de convivencia pacífica en las comunidades impactadas por la circulación vehicular. Estamos hablando de la seguridad vial, que por convicción, para ser un tema funcional debe integrarse a la agenda política de la nación, sin que se politice para que funcione. Esto último parece incomprensible y hasta incoherente. Sin embargo, la experiencia de buenas prácticas en la materia, referente a las políticas públicas en otras latitudes, evidencia la efectividad en los resultados. En el caso de España, entre los países del viejo continente el que más se identifica con nosotros, siendo en la actualidad un paradigma mundial, no menos cierto que se encuentra abatida hoy en día por la corrupción, la politiquería y la desconfianza en el manejo de los datos, impidiéndole avanzar en sus esfuerzos por reducir la tasa de mortalidad y morbilidad en la carretera. Argentina, trata de ejercer cierto liderazgo en la región sin lograr resolver algunos escollos en sus propias políticas de seguridad vial.

Costa Rica y Chile, por igual en un momento determinado en lo que va de siglo, sin que pudiera sostener los resultados hacia la baja. De Colombia, considerada un modelo en el sistema de transporte por las grandes inversiones en tecnologías, recurso humano y en lo económico, en cuanto a la seguridad vial hoy enfrenta graves inconvenientes de involución en el comportamiento de la curva de siniestralidad viaria, situación que debe ser cuidadosamente ponderada. Estados Unidos, con un sistema de autoridad más riguroso, donde el imperio de la ley parece tener sentido de respeto y temor, también confronta problemas serios, porque las tendencias en las víctimas por siniestros en el tránsito están sujetas básicamente a los indicadores económicos, como en gran medida, ha sido afectada Europa. La verdad es que la estructura organizacional del modelo de seguridad vial preponderante en los países de progreso en el tema, se está resquebrajando por la incidencia de los intereses creados y la falta de transparencia. Mas, la seguridad vial se sigue tomando como tema sensible para manipular decisiones sin que al final sea en la cotidianidad el objetivo central. Y eso es lo deplorable… porque siguen aflorando las estadísticas inaceptables.

10.2. Gestión del Decenio para la Seguridad Vial Luego del informe de la OMS sobre “Traumatismos a causa de los Accidentes de Tránsito” dado a conocer en el 2004, se inició un proceso, que duraría aproximadamente seis años, en el que me correspondió con una participación activa hasta su culminación.

Nuevos retos

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Una actividad importante empezaba a darle forma a todo ese ciclo con la convocatoria en Naciones Unidas, en Nueva York, el 31 de marzo de 2008, con la lectura de la Carta Abierta de personalidades importantes para que la Federación Rusa aceptara la celebración de la histórica Conferencia Ministerial Mundial sobre el tema de la seguridad vial, la cual describimos en nuestra segunda edición “Seguridad Vial en República Dominicana, hacia un plan nacional integral”. Al siguiente año, a finales del mes de noviembre se produjo en Lisboa, Portugal, la XIX Cumbre Iberoamericana de Presidentes y Jefes de Estado y de Gobiernos, en donde los mandatarios participantes acogieron los artículos 31 y 32 sobre Seguridad Vial en su Programa de Acción de Lisboa, 2009. Damos a conocer el contenido de los articulados, ya que tuvimos una participación importante para la motivación de los mismos en la Cumbre de Seguridad Vial auspiciado por el Gobierno Español, primero en Santiago de Chile y posteriormente en la capital española, al participar como moderador en la ponencia del Ing. Pere Navarro, a quien consideramos ser el hombre más exitoso de Iberoamérica en aplicación de políticas de seguridad vial, mientras en Madrid fue

de grato placer tener como moderador al Dr. Enrique Iglesias. Intervención en Chile. 14 de junio de 2009. Los siguientes artículos marcan una referencia relevante como antecedente a la proclamación del Decenio de Acción Global de Naciones Unidas en el marco de la implementación del Plan de Acción para la Seguridad en el desplazamiento humano en el mundo, porque indicaba un involucramiento del poder político en materia de seguridad vial: “31.- Tomar nota de las conclusiones del VIII Encuentro de Responsables de Tránsito y Seguridad Vial, realizado en Santiago, Chile, el 14 de junio de 2009, como instrumento para mejorar la seguridad vial en Iberoamérica a través de esfuerzos en la recogida de datos fiables de accidentes de tránsito, el establecimiento de políticas de autoridad y un mayor rigor en la expedición de licencias de conducir. 32.- Tomar nota de los resultados del primer Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial “Protegiendo Vidas”, encomendando a la Secretaria General Iberoamericana –SEGIB- que continúe apoyando la implementación de los Principios de Madrid. Destacar, igualmente, la importancia de la creación de la Asociación Iberoamericana de Seguridad Vial y la iniciativa de promover la creación de una Federación Iberoamericana de Víctimas de los Siniestros de Tránsito y saludar la realización del II Encuentro Iberoamericano y del Caribe sobre Seguridad Vial, a celebrarse en México en 2011, solicitando a la SEGIB que colabore en su organización”. En mi intervención en la Cumbre de Madrid sobre seguridad vial a que hace mención el párrafo anterior, recordamos haber dicho textualmente que los países de la región iberoamericana, la cual tuve el honor de representar en ese momento por invitación de la SEGIG, tenía que comprometerse ante el Protocolo de Kyoto y el Desarrollo de los Objetivos del Milenio de

Nuevos retos

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244 Las Naciones Unidas, además de la Secretaria General Iberoamericana, a integrar la Seguridad Vial a los acuerdos mundiales cuando se produjera la revisión de los mismos, y a las agendas de desarrollo de dichos países, por sus grandes implicaciones en el tema de desarrollo sostenible. Fue una oportunidad expresar estas reflexiones que durante algunos años veníamos madurando. Ponencia en la Cumbre Mundial en Madrid, moderada por el Dr. Enrique V. Iglesias, Secretario General iberoamericano. Días antes de la Cumbre de Presidentes y de Jefes de Estado y de Gobiernos en Lisboa, en la denominada Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial celebrada el 19 y 20 de noviembre de 2009 en Moscú, en donde solicitamos a los participantes oficialmente, a la Organización de las Naciones Unidas y a la Organización Mundial de la Salud, por intermediación del Embajador de Oman y de varios organismos de financiamiento, proclamar la Década de Acción Mundial para la Seguridad Vial. Esta petición fue acogida y aprobada mediante la Resolución 64/255 por la Asamblea General en mayo de 2010, que en lo esencial llama a sus Estados Miembros a trabajar para reducir a la mitad las víctimas mortales por causa de los accidentes de tránsito en un período de diez años, desde el 11 de mayo de 2011 al 11 de mayo de 2020 con la aplicación de un Plan de Acción Global. Se dijo en esa ocasión, que “Los Gobiernos deberían comprometerse a conseguir los objetivos de la Década implementando un Plan de Acción apoyado en cinco pilares, diseñado con el fin de: ◊ Crear capacidad de gestión; ◊ Influir sobre el diseño de las carreteras y la gestión de las redes viarias; ◊ Influir sobre el diseño de seguridad vial de los vehículos;

◊ Y, mejorar los cuidados a los accidentados”.

10.3.

Nuevo desafío para los Legisladores

La sociedad moderna ha identificado una nueva forma de violencia que esta cobrando millones de vida al año. A este fenómeno se le denomina inseguridad vial cuyas complejidades obligan a enfrentarlo de manera holística. En la República Dominicana los efectos se han hecho sentir significativamente, al punto que exhibimos unos indicadores preocupantes con relación a lo que en el mundo está pasando. Las víctimas y sus causales refieran a una atención urgente de parte del Estado y desde hace tiempo diversos sectores reclaman políticas públicas eficientes entorno al tema. Estando la sociedad dominicana inmersa en un proceso de desarrollo por décadas no ha logrado un nivel de organización, ni siquiera legal, respecto a la seguridad de los usuarios del sistema viario.

Nuevos retos

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246 Preocupa cómo ha crecido la problemática sin una solución visible. Sin embargo, no cabe dudas que el actual Ejecutivo de la nación muestra interés para que se puedan implementar iniciativas fiables que den al traste con las lamentables y funestas estadísticas. No bastará darle el frente a las secuelas que dejan las siniestralidades en el tránsito, porque las implicaciones y consecuencias son devastadoras mucho más allá que la que le toca al ser humano como víctima directa. En los próximos meses los dominicanos veremos una nueva Cámara Legislativa, pese a que la gran mayoría repite en sus curules. Ha de suponerse nuevos bríos y nuevas ideas impulsadas. Esperamos entre las cuales, cuando entren los debates de la Ley de Gastos Públicos correspondientes al año venidero, sean tomados en cuenta los fondos y finanzas de tan aclamado tema por asegurarle la vida y la salud a los ciudadanos que se desplazan en la red vial nacional, ya que aplicar cualquier plan de seguridad vial sostenible se requerirá una inversión importante independientemente de los costos de mantenimiento de las estructuras organizativa y tecnológica eficaces.

10.4.

Otro desafío para el nuevo gobierno

La sociedad moderna ha identificado una nueva forma de violencia que esta cobrando millones de vida al año. A este fenómeno se le denomina inseguridad vial cuyas complejidades obligan a enfrentarlo de manera holística. En la República Dominicana los efectos se han hecho sentir significativamente, al punto que exhibimos unos indicadores preocupantes con relación a lo que está pasando en el resto del mundo.

Las víctimas y sus causales requieren a una atención urgente de parte del Estado y desde hace tiempo diversos sectores reclaman políticas públicas eficientes en torno al tema. Estando la sociedad dominicana inmersa en un proceso de desarrollo, por décadas no ha logrado un nivel de organización, ni siquiera en el ámbito legal, respecto a la seguridad de los usuarios del sistema viario. Preocupa cómo ha crecido la problemática sin una solución visible. Sin embargo, no cabe duda que el actual Ejecutivo de la nación muestra el interés necesario para que se puedan implementar iniciativas fiables que den al traste con las lamentables y funestas estadísticas. No bastará darle el frente a las secuelas que dejan las siniestralidades en el tránsito, porque las implicaciones y consecuencias son devastadoras mucho más allá que las que perjudican al ser humano como víctima directa. Pese a que la gran mayoría de los legisladores repiten en sus curules, han de suponerse nuevos bríos e ideas a ser impulsadas. Esperamos que, cuando inicien los debates del Presupuesto General de la Nación y Ley de Gastos Públicos correspondientes al año venidero, sean tomados en cuenta los fondos y finanzas relacionados con la seguridad vial. Esa previsión permitiría asegurarle la vida y la salud a los ciudadanos que se desplazan por la red terrestre, pues para aplicar cualquier plan sostenible en esta materia, se requerirá una inversión importante, independientemente de los costos de mantenimiento de estructuras organizativas y tecnológicas eficaces, imprescindibles para lograr el noble propósito de asegurar la integridad física de peatones, conductores y pasajeros.

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10.5.

Fragilidad en la Ley de Seguridad Vial propuesta

Crear fuertes expectativas en una ley frágil trae como consecuencia grandes decepciones. El modelo administrativo adoptado en la ley que se discute en la Cámara Legislativa de República Dominicana, creemos no es el más aconsejable en nuestra sociedad. El tema de la seguridad vial en la aplicación de dicha ley sigue siendo de segundo o tercer grado cuando los indicadores registrados muestran cifras desalentadoras para el país y sobre todo para las familias afectadas en tragedias cotidianas de tránsito. Se trata de la inminente y urgente necesidad de enfrentar un fenómeno social, económico, cultural, de salubridad, que afecta en gran medida el medio ambiente y la tranquilidad de los usuarios de la red vial nacional. Las autoridades, responsables de garantizar un Estado de Bienestar a la población, ha de entender en ese orden, el compromiso ineludible de implementar un sistema funcional que tienda a reducir en forma sostenible las tasas de accidentalidad, de mortalidad y morbilidad por siniestros en la circulación y el impacto negativo al clima que se genera.

Una ley que empieza mal, aunque en los primeros tiempos se den señales de funcionalidad, porque “escobita nueva barre bien”, no menos cierto es de que se trata de un modelo en decadencia en los país donde se ha implantado. Cada vez se suman nuevos factores de riesgo en carretera, y el último en estudio es el crecimiento económico combinado con la baja en el precio de los combustibles, que de no existir medidas preventivas de seguridad vial que se correspondan a esta necesidad, los indicadores continuarán en alza. Vemos como el uso de las tecnologías también alcanzan niveles de peligro para los transeúntes, siendo el “Pokémon GO” el más reciente ejemplo que provoca lamentables incidentes viales, no solo a conductores, también a peatones.

10.6.

Pronóstico de tempestades en Seguridad Vial

Para cuando termine la próxima gestión del Presidente Danilo Medina, la República Dominicana deberá enfrentar nuevos y grandes desafíos en lo que respecta a los controles legales del desplazamiento humano, por lo que conviene ir preparándose.

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250 En Años pasados, a nadie le cabría en su mente la gran cantidad de helicópteros en manos privadas en nuestro país, lo que hoy es algo muy común. El Instituto Dominicano de aviación Civil, cuyas siglas son IDAC, ha ido avanzando casi a la par con los países desarrollados en lo que tiene que ver con las normas de uso de los drones en nuestro espacio aéreo. O por lo menos, muestra intención de abordar el tema ante la avalancha que se avecina.

Porque lo cierto es, que los ambiciosos proyectos de los grandes inversionistas de las tecnologías en los automóviles, no tienen límite. Entre los ejemplos tenemos el “taxi dron” de la compañía china EHang, que actualmente se prueba en Nevada, EU, en espera de legislación. “EHang 184, un taxi drone capaz de transportar una persona por el espacio aéreo en viajes de corta y mediana distancia; controlado totalmente a través de una plataforma sincronizada de manera remota”. Sin embargo, no pasa así en el mundo del transporte terrestre, pese a que entre los modelos que transitan en las vías nacionales, muchos son novedosos. La República Dominicana adolece de vivir años de retraso en algunos aspectos que tienen que ver con el ser humano, la preservación de la vida y la salud.

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Cuando pretendemos abordar el problema, nos parece inmanejable por el progresivo estado de descomposición. Nos dicen, que tenemos poco o nada de sentido de la prevención. En particular vale referirse a la “Seguridad Vial”, ya que todavía no existe una ley rectora del tema, aunque hay asomos importantes de alto nivel con aparente interés en asumirla. Recientemente se produjo una Litis que está en curso en los Estados Unidos, sobre las causas y consecuencias de un accidente muy particular, porque involucra un vehículo autónomo, el Texla Model X, que como tal, no tenía conductor. No tenía conductor, y de sus pasajeros solo uno quedó levemente lesionado, al pasar el vehículo repentinamente de 10 kms/hora a 100 kms. /horas, según las investigaciones de los fabricantes.


252 Esto ocurre meses después que el Google Car de Alfhabet (Google) también reportara su primer incidente de tránsito al impactar el carro autónomo contra un autobús, a velocidades de 3 y 24 kilómetros por hora, respectivamente. El mundo del automovilismo avanza vertiginosamente porque las inversiones en tecnologías de la comunicación, en innovación y desarrollo de proyectos son inmensas, al punto que obliga a los Estados a legislar acorde a los tiempos. Pero las multinacionales embarcadas en estas aventuras, que a los dominicanos parecerían de ciencia ficción, afirman que para el 2021 ellas serán una rutinaria realidad. De hecho, Uber ya tiene su modelo autónomo en circulación para servicio de taxi. “El auto sin conductor de Uber, un Ford Fusion híbrido equipado con sensores especiales, se está probando en Pittsburgh, Pennsylvania, donde se encuentra la sede de su laboratorio de investigación de vehículos sin conductor”.

Ninguno de los industriales del automovilismo se ha querido quedar atrás, es por eso que los poderosos grupos como Toyota, Nissan, PSA de Francia, Ford, BMW, Bosch, Mercedes Benz, Seat, Samsung, Rinspeed, Yutong, Easy Mile, Baidu, entre otros, se apresuran en tener listos sus modelos para el 2020 con los sistemas de seguridad pertinentes probándose en Estado Unidos.

Ello ha obligado a que los organismos del Estado norteamericano y europeo presten atención especial a las normativas que regirán esta nueva etapa de la sociedad en materia de seguridad vial, tránsito, transporte y movilidad. Lo mismo ocurre en la revisión técnica vehicular (ITV), porque se entiende que nuevos sistemas electrónicos y digitales referidos a la seguridad activa, pasiva y terciaria en nuestros vehículos son vitales incluirlas ya, así como determinados software, en el caso específico de los conductores autónomos. Toda ley de seguridad vial que se emita en la República Dominicana, y es lo que queremos advertir, deberá ser susceptible a revisión y reformas constantes porque la sociedad es más dinámica de lo que parece, por las tecnologías. Un ejemplo es España. Muestra avances en seguridad vial porque de manera participativa la ley adjetiva se somete a escrutinio público y a expertos en ese tema en particular. En los últimos 23 años, no menos de 19 veces, su norma legislativa al respecto ha sido modificada ajustándose a las circunstancias reales.

10.7.

Tecnología LED para la Seguridad Vial

La tecnología LED (por sus siglas en ingles LIGHTEMITTING DIODE, ‘diodo emisor de luz’) permite iluminar mejor las calles y, al mismo tiempo, gastar menos energía. Para comprobar esta realidad y reconocer los beneficios para la humanidad de este descubrimiento se tardó 20 años en reconocerse.

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10.8.

Vía iluminada con tecnología LED.

“El uso de la luz LED reduce en un 80 % las emisiones de CO2 a la atmósfera, no se utiliza mercurio, no emite infrarrojos ni rayos ultravioletas, no supone carga de contaminación lumínica y la velocidad de encendido pasa de diez minutos a dos segundos”.

En cuanto a la seguridad vial, la luz LED es más profusa y clara, los expertos sostienen que no solo mejora la seguridad vial por dar mayor visión a los usuarios que se desplazan en la red viaria y sitios públicos, por tanto tambien mejora la seguridad ciudadana, y como antes precisamos, preserva el medio ambiente.

Las lámparas LED blancas emiten una luz blanca, son perdurables y hacen un uso eficiente de la energía. Son constantemente mejoradas, alcanzando mayores niveles de eficiencia y flujo lumínico por watt. “Las lámparas LED tienen el potencial para mejorar la calidad de vida de más de 1.500 millones de personas en el mundo “ que hoy no tienen acceso a las redes eléctricas: gracias a sus bajos requerimientos en energía, las lámparas pueden ser utilizadas a partir de energía solar, una fuente muy barata. Este invento garantiza que si el siglo XX contó con bombillas incandescentes, el siglo XXI estará iluminado por lámparas LED.

10.9.

Automóvil con tecnología LED

El pasado 7 de octubre (2014) la Real Academia Sueca de Ciencias otorgó los galardones correspondientes a las investigaciones, descubrimientos y contribuciones notables a la humanidad. Los reconocimientos en este renglón del codiciado Premio Nobel en Física les tocó a los creadores del LED: Isamu Akasaki, Hiroshi Amano y Shuji Nakamura por la “invención de los diodos

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256 emisores de luz azul eficiente, que ha permitido fuentes de luz blanca brillantes y que ahorran energía”. Los diodos verdes y rojos existen hace muchos años, pero sin la luz azul no es posible crear lámparas. A pesar de los considerables esfuerzos de la comunidad científica y la industria, el LED azul continuó siendo una incógnita por 3 décadas.

10.10. Miles de lesionados

en 5 años

Mientras transitaban, Treinta y cuatro mil 876 ciudadanos quedaron con traumas sobre el asfalto en un período de cinco años. No se tiene un reporte oficial de cuantos murieron camino hacia la recuperación desde el momento de ocurrido el hecho trágico. Los heridos por colisiones de vehículos y por atropellamiento a transeúntes siguen en aumento galopante según los datos manejados desde el primero de enero de 2011 hasta el 31 de diciembre del 2015 por los organismos oficiales. Tenemos que destacar una evidente deficiencia en el manejo de las informaciones al respecto, ya que en la República Dominicana no existe un sistema de seguimiento a las víctimas que nos diga con certeza la suerte de los traumatizados para poder establecer con precisión la lista anual de víctimas mortales. Gran cantidad de los lesionados sigue muriendo por los traumatismos iniciales o por diversas razones asociadas. Sin embargo, la mayor vulnerabilidad la encontramos en el sistema de salud vigente, tal como se demuestra en la tasa de mortalidad proporcional, cuyo valor dista muchísimo de lo normalmente visto en los países

desarrollados, pues en el país se estima en menos de un 20% en la actualidad, cuando las aspiraciones debieran ser del 90%.

10.11. Seguridad Vial con

Autonomía, Autarquía y Liderazgo

Algunos sectores de la sociedad dominicana han querido satanizar la creación de un órgano rector de la seguridad vial alegando que sería una institución más que se agregaría al sistema administrativo gubernamental dominicano. Interpretando que se sumaría a los existentes relacionados con el tránsito que en conclusión resultan inoperantes a todas luces.

La verdad es que con tantas confusiones y falta de información del tema podría ser lógico pensar en una estructura adicional como una carga más para el Estado. Pero de lo que se trata realmente es de la urgente necesidad de abordar un tema crucial para la nación del que nunca en República Dominicana se le ha puesto atención. Este

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258 hecho impacta no solo a las víctimas, sino también a las familias afectadas por la pérdida de un ser querido. Golpea fuertemente la economía nacional, el medioambiente y los planes de desarrollo sostenible en carpeta. La República Dominicana en su historia no ha tenido nunca una ley integral de seguridad vial ni mucho menos un plan nacional y estratégico. Me refiero a políticas par preservar y proteger la vida de los usuarios de las vías y las comunidades circundantes a los trayectos. Jamás, por tanto, República Dominicana ha tenido en su administración una oficina que trace y se ocupe exclusivamente de las políticas públicas referidas a este tema fundamentada en la investigación y el análisis científicos. Con una población creciente que ronda los diez millones de habitantes, un campo vehicular también con la misma tendencia de desarrollo cuantitativo de más de 3 millones 400 mil unidades en desmedro de su calidad y antigüedad, y una red viaria cercana a los 20 mil kilómetros de longitud. En medio de esta selva de concreto urbano e interurbano y máquinas a loco transitar, usuarios en general que exhiben un comportamiento indeseable para la convivencia pacífica, no es para menos que las estadísticas arrojen indicadores catastróficos, números inconcebibles e inaceptables a la naturaleza humana. Al panorama anterior habría que agregar las consecuencias de no tener reglas claras y normas que se respeten en las actividades de movilidad, tránsito y transporte terrestre. Alta vulnerabilidad en absolutamente todos los factores de riesgo que puedan existir en la conducción, incluyendo el sistema de autoridad, desde los que producen las normativas, control, vigilancia y fiscalización hasta de los que producen las iniciativas legislativas que rijan el sector de seguridad vial y los órganos sancionadores a los violadores de las leyes.

Una institución de seguridad en la circulación tendría por misión principal disminuir la tasa de siniestralidad derivada de los incidentes de tránsito mediante la planificación, coordinación y financiación de los planes y medidas efectivas en el territorio nacional.

En tal sentido, sería un organismo con personalidad jurídica y autonomía administrativa, financiera, gerencial y técnica. Con jurisdicción nacional. Con liderazgo. Y que con criterio integrador cree un eficiente, eficaz y transparente sistema de gestión interinstitucional. Con autoridad administrativa para diseñar, someter y ejecutar las políticas públicas relativas a la seguridad vial de la República Dominicana. Centrarse al objetivo de atenuar los factores de riesgo que predominan en el sistema viario nacional que afectan la vida, la salud y las propiedades de los usuarios de las vías y de las comunidades circundantes de estas. Responsable de elaborar programas a corto, mediano y largo plazo para la prevención de siniestros viales que coadyuve a preservar la vida, la salud y los bienes de los usuarios de las vías públicas en armonía con el desplazamiento de las personas en el marco de un plan nacional de la mano con el desarrollo sostenible de la República Dominicana

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260 Con capacidad de evaluar toda decisión relativa a políticas públicas para considerar sus impactos potenciales sobre la materia. Este órgano rector de la seguridad vial debe crearse bajo el criterio de ser un ente autónomo y autárquico. Con liderazgo.

10.12. ¿Seguridad Vial en

manos de quién?

Al menos 12,007 víctimas por percances de tránsito se cuentan en los sub registros estadísticos de AMET al finalizar el año 2014, en aumento en lo que va del año que transcurre. Ello no quiere decir que esa cifra sea el total general correspondiente a la República Dominicana para los períodos señalados, debido a que existen muchas instituciones depositarias de datos que no son conciliados. Las fatalidades que se estiman de esta información, lamentablemente nos colocan entre los países del mundo con mayor factor de riesgo de muerte en las vías públicas. En lo que respecta a la morbilidad, se experimentó un crecimiento del 51%, también en el 2014 con relación al año anterior. Pero la República Dominicana no implementa políticas públicas tendentes a revertir los resultados mencionados. Los costos en vidas, bienes, servicios, en salud y en daños ambientales son incuantificables por el momento, pese a que FundaReD y CNSS con informaciones primarias estiman costes entre 2.21% y 4% del PIB, en tanto, la OMS advierte que algunas naciones alcanzan

el 5% del PIB, lo cual hace pensar en el gran costo social que se está acumulando en el Estado. Si nos preguntamos ¿Cómo resolver este fenómeno epidémico?, sin lugar a dudas podemos afirmar: En primer lugar, entendiendo que se trata de un problema complejo: socio-económico-cultural y jurídico; con un impacto muy negativo en lo referente al medio ambiente y a la salud. Algo todavía no comprendido en su totalidad porque es generado por el desplazamiento humano. En segundo término, identificando los factores de riesgos que predominan, para el diseño de estrategias integrales que puedan ponerse en marcha armoniosamente con todos los actores de la vida nacional. -Tercero, teniendo el concepto claro del problema, planteando soluciones que tomen en consideración las experiencias de buenas prácticas de políticas públicas de otras latitudes y las recomendaciones de los organismos especializados en seguridad vial, para que basados en los diagnósticos objetivos y confiables, empecemos a tomar decisiones a partir de que la Seguridad Vial debe ser un tema de Estado, con su propia identidad. Por estas razones, nunca estaríamos de acuerdo con el proyecto de ley que cursa en la Cámara de Diputados, y que reduce la Seguridad Vial a un plano secundario, supeditándola a un Instituto, con funciones de Organismo Rector, controlador de las políticas normativas de los aspectos que originan la inseguridad en la circulación, lo cual significa, poner la seguridad vial en manos de Lutero o en otras palabras: LOS CORDEROS BAJO EL CUIDO DE LOS LOBOS.

Nuevos retos

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L

“ as cifras de víctimas en carretera registradas en los informes son inaceptables”. Comisión Europea


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11.1.

Un programa de gobierno con elementos nuevos

Por mucho tiempo hemos estado esperando que la seguridad vial sea un tema clave en las campañas políticas, por cuanto significa para la población nacional. ¡Que bueno haya sido iniciativa del Partido de la Liberación Dominicana introducirlo en la agenda política criolla! El presidente Danilo Medina se lleva esta primicia que sin lugar a dudas, en caso de aplicar planes estratégicos eficientes de seguridad vial en su próximo gobierno, aportará a las generaciones futuras un gran legado. No solo las políticas de seguridad vial sostenible es para salvar vida, sino que proporciona un estado de bienestar y tranquilidad a las familias y a la sociedad en general. De ahí la importancia de los políticos involucrarse en este tema que esta llevando tanto luto, dolor y desasosiego a los hogares dominicanos. No es secreto que los acontecimientos de esta naturaleza esta empobreciendo a mucha gente, sin embargo, también tenemos que considerar que nuestra economía nacional sufre un fuerte impacto todavía incuantificable que evita el desarrollo constante de nuestras comunidades, sin que tratemos su incidencia en el medioambiente saludable.

No existe ninguna duda que esta promesa del candidato a la presidencia de la República por el PLD en ese entonces, será una ejecutoria de alta conciencia, tal como lo ha demostrado con la instauración del Nuevo Sistema 9-1-1, que representa en la actualidad en el marco del Plan de Acción Mundial para la Seguridad Vial promovido por Naciones Unidas como quinto pilar, para reducir las víctimas por causa de los siniestros viales y que aquellos que resultaran envueltos en las tragedias puedan recibir una atención digna, rápida y profesional. Pensamos que intervenir desde lo más alto del poder político para enfrentar el problema sistémico de la inseguridad en el desplazamiento humano, por su complejidad, con cabeza bien fría, se deberán tomar decisiones atinadas en cuanto a la conformación de la estructura que dirigirá y coordinará los trabajos. Muy bien especifica el Presidente en su propuesta de gobierno, el transporte diferenciado del tema de la seguridad vial. Por todos sabido, que el transporte esta viciado por grandes conflictos de intereses. Razón por la cual, la seguridad vial constituye un eje transversal conciliador e integrador con todos los sectores de la vida nacional para así poder avanzar en su mejoramiento.

11.2.

El PLD tiene un compromiso ineludible con la Seguridad Vial

El Partido de la Liberación Dominicana tiene razones más que suficientes y justificables para que el tema de la Seguridad Vial sea parte de su agenda política y de desarrollo en la República Dominicana. Notables figuras del nivel más alto de su estructura han sido víctimas de tránsito, cuyos acontecimientos estremecieron a la sociedad dominicana en su momento.

La segurdiad vial en la agenda política

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266 Entre los amigos que recuerdo podemos mencionar a Enmanuel (Manny) Espinal, Quilvio Cabrera y Cheché Luna, todos miembros del Comité Central. Respecto a Manny Espinal, fallecido en un fatal incidente de tránsito el 15 de enero de 1992 en la calle Cayetano Germosén, resultó de un hecho calificado más tarde de “INACEPTABLE” por el entonces Presidente Leonel Fernández en Octubre de 1996 durante el acto de inauguración de la calle que hoy lleva su nombre en esta ciudad capital. Quizas sin advertírselo, el Presidente Fernández mencionó la palabra clave que transformó literalmente la mente y el comportamiento de las autoridades y la sociedad en Europa, fué precisamente “INACEPTABLE”, refiriéndose a las estadísticas de las fatalidades en las carreteras. Los Estados miembros de la Unión Europea, únisonos a partir del informe de la Comisión Europea que revelaba los altos índices de siniestralidad en el tráfico terrestre, iniciaron la campaña de concienciación política y social de mejoramiento de

la seguridad vial que ha convertido exitosamente a la región en un modelo mundial, después de aceptar que tenían cifras “INACEPTABLES” en sus registros. Con relación a Manny Espinal, éste fue miembro fundador del primer Comité Central del PLD, con una trayectoria de trabajo que trascendía lo nacional, como político, legislador y comunicador. En otro caso, dieciséis años más tarde, el amigo Quilvio Cabrera, siendo funcionario del Instituto Agrario Dominicano y miembro del Comité Central del PLD, acompañado de su familia y su chofer, se vieron envueltos en una tragedia que lo llevó a la muerte, mientras los demás resultaron heridos cuando se desplazaban por la carretera San Francisco-Samaná. Quilvio, tuvo una vida dinámica en las actividades agropecuarias dentro y fuera del partido. Otro dirigente peledeísta del Comité Central que dejó su aliento en el asfalto, fue Rafael Antonio Luna, conocido


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268 como Cheché Luna, también fundador del partido, perteneció al Comité Político en sus comienzos, además de haber sido también legislador en una ocasión. Cheché fue atropellado mortalmente cuando dos jóvenes vacacionistas que huían de una riña en Sosúa, produjeron un choque múltiple. La tragedia, en plena faena proselitista en Puerto Plata, ocurrió en octubre de 2010. De manera que el PLD ha sido tocado por la violencia en las vías de forma directa en múltiples oportunidades. Ha perdido personas muy valiosas en su proceso de desarrollo y consolidación del poder político en la República Dominicana. Sin dudas, existen justificaciones para preocuparse por un asunto tan sensible que lacera nuestra sociedad y profundiza la brecha de la pobreza. Estamos convencidos, que las secuelas de la inseguridad vial frena el progreso y el bienestar de las comunidades, y que también es lógico pensar, que implementar políticas públicas tendentes a la erradicación de esta problemática, se le plantea al PLD y sus aspirantes a cargos electivos, un compromiso ineludible en memoria de los caídos del partido por esta causa, y como desafió ante las miles de familias dominicanas afectadas día tras día.

11.3.

¿Resiliencia o indiferencia?

Un capítulo interesante que tratar en materia de la psicología del tránsito es el comportamiento humano ante la tragedia cotidiana en las vías. Los sectores vulnerables sobrepasan los límites convencionales. Ya no son en República Dominicana solo los motoristas y peatones, también los pasajeros de

autobuses en carreteras del país, según los reportes de los últimos tiempos. Los hechos más relevantes se han escenificados en la red viaria del Sur y en especial en la región Este. Familias completas abatidas por la violencia en la circulación producto de la combinación de múltiples factores, que sin dudas pone de relieve una gran debilidad institucional en el manejo de políticas eficientes para reducir las siniestralidades a las que parece nos hemos acostumbrado. De ser así, tendríamos que preguntarnos: ¿Es que el dominicano ante tantas víctimas en la movilidad nos hemos convertido en resilientes o por lo contrario, indiferentes? La verdad es que no reaccionamos con medidas que reviertan los indicadores calificados como catastróficos, situación que llamaría mucho la atención a los profesionales del comportamiento. En el Día de la Virgen de la Altagracia, Patrona del pueblo dominicano, como los días de Semana Santa y de las fiestas decembrinas, los resultados del desenfreno estremecen nuestra sociedad hasta conmovernos temporalmente, pero, ¿después qué?


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270

11.4. Instamos a los médicos dominicanos a prevenir los siniestros de tránsito La inseguridad vial se asocia a múltiples conflictos de salud, básicamente por la contaminación ambiental implicada a trastornos respiratorios aumentando el riesgo de padecimiento de cáncer en los pulmones, problemas auditivos, nefrológicos, oftalmológicos, alérgicos y de afecciones nerviosas debido a los gases que emiten los vehículos; incluso, la reducción de la capacidad cognitiva. En República Dominicana existen antecedentes lamentables de tragedias en las vías causadas por conductores de alto riesgo con padecimientos de enfermedades cardíacas y de presión arterial, como el ocurrido en el 2010 en la autopista Las Américas donde un minibús cargado de pasajeros cayó al Mar Caribe, entre otros casos relevantes. El estrés y determinadas conductas humanas; la fatiga, el sueño y el cansancio en los usuarios de la red vial son considerados factores de riesgo que los médicos deben poner atención y emprender iniciativas institucionales para prevenir fatalidades y traumatismos en el tránsito. La inseguridad vial es muy compleja y requiere de un tratamiento multisectorial y multidisciplinario; un flagelo que está dejando cuantiosa pérdida económica y humana al país, y en particular afecta al sector salud, por lo que instamos a los profesionales de la medicina a convertirse en entes claves para la promoción de la educación vial y el buen uso de los fármacos. Porque esta epidemia es más mortal que muchas enfermedades que hoy son dolor de cabeza para la sociedad nacional y sus autoridades, pero sin ninguna atención preventiva.

11.5.

Notas intrínsecas a la Seguridad Vial

El 17% de las víctimas que ocurren diariamente por siniestros viales en la República Dominicana son peatones atropellados, de acuerdo al sub-registro de la AMET del 2014. Peo, los transeúntes que por algún motivo se afectan caminando por una acera deteriorada o que por descuido de las autoridades competentes dejan un filtrante sin tapa, sobre todo en tiempo de lluvias, este tipo de víctimas no se cuentan. NI se cuentan aquellos peatones que transitando sufren una caída y quedan lesionados. Si hoy hablamos de un 17% con el primer caso señalado, la tendencia es aumentar debido a las pocas medidas de seguridad que prevalece en el país, y por tanto, a la ausencia de leyes y políticas de protección para este sector de la población, en ciudades en crecimiento urbanístico, poblacional y vehicular. Observamos deficiencias en las obras de infraestructuras, tanto en vialidad como en edificaciones en los centros urbanos, para proteger a los usuarios de a pie, sobre todo, a los discapacitados. Siendo los incidentes causantes de la gran mayoría de estas discapacidades cotidianas que se suceden en la circulación, no menos cierto es el elevado gasto que se genera en el sector salud cuando la mayoría de nuestras comunidades son pobres.


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272 En nuestro estudio de Indicadores Catastróficos 2014 dado a conocer a finales del mes de julio pasado, resaltamos otro aspecto interesante. Nos referimos al índice de motorización social, que se estima en un 4% inferir al del año anterior. Ello quiere decir, que hay menos vehículos por habitante en el 2014 respecto al 2013. Con la atenuante de que la motocicleta continua en franco crecimiento, superior actualmente al 54% del parque vehicular dominicano. Los componentes que acabamos de señalar, han de ser de profundo análisis y reflexión para los economistas y sociólogos, en el sentido de que están vinculados a los temas del desempleo, la desigualdad social y la pobreza. También es sabido, que las investigaciones más recientes de Seguridad Vial en los países avanzados, que los incidentes de tráfico se producen al año en mayor proporción durante el trayecto de ida o vuelta al trabajo, o que cumpliendo con sus labores son afectados en el camino. Por eso, las legislaciones laborales actuales abordan las víctimas de tránsito en IN ITINERE. O en víctimas en MISIÖN, respectivamente. Dos aspectos que tenemos que indicar son: las pérdidas económicas que las siniestralidades por estas circunstancias producen a las empresas, debido a la acumulación de permisos y licencias médicas, bajando la competitividad y la productividad. Por tanto, por este motivo, habría que estudiar la pérdida económica anual en el Estado por óbitos prematuros que se traduce en pérdida de vidas productivas. En nuestra investigaciones de los Indicadores, nos atrevimos a valorar el comportamiento de los usuarios en las vías públicas. Un indicador en función de los Tramos de Concentración de Accidentes del territorio nacional que en el 2013 nos dio 16.03%, para el período siguiente ya había descendido a 10.81%, lo cual se interpreta, que los dominicanos exhibimos un comportamiento peor durante nos desplazamos.

Para estudiar esto último, es necesaria la especialización en psicología de tránsito no solo la implementación de la educación vial en las escuelas. También se requiere la educación en las comunidades y los diferentes colectivos nacionales. A sabiendas que será necesario formar formadores, ahora que se está hablando en los corrillos legislativos de educación vial obligatoria en las escuelas. De manera, que el mundo complejo de la seguridad vial tiene mucho más que contar muertos y heridos. De decirle simplemente al conductor que use el cinturón de seguridad o al motorista el casco. En la República Dominicana tenemos décadas haciendo lo anterior y los resultados siguen siendo más funestos. De lo que se trata es, que el asunto se convierta en un tema de nación. Objetivo País. Se integre la Seguridad Vial a la Estrategia Nacional de Desarrollo, para propiciar un espacio de discusión y acuerdos nacionales que conlleven a soluciones reales y eficaces permanentes.

Y esta sería para nosotros la clave para garantizar éxitos en las nuevas políticas a implementarse.


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E

“ l mundo se maneja por individuos persiguiendo sus propios y egoístas intereses. Los grandes logros en la historia de la civilización no han venido de ninguna oficina gubernamental. Einstein no construyó su teoría bajo el mando de algún burócrata. Henry Ford no revolucionó la industria automotriz de esa manera tampoco”. M. Friedman


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12.1

Mucho por Hacer en Seguridad Vial

Las muertes en conductores motoristas registradas en la Autoridad Metropolitana de Transporte creció en el 2014 con relación al año anterior 2.48%. de manera que de 1010 decesos ascendió a 1035. Las motocicletas en la República Dominicana se ha convertido en un medio de transporte muy importante para diversos usos, desde su utilización para incidir en la economía familiar y de la nación, hasta para delinquir. Su crecimiento evidencia una gran desigualdad social según algunos tratadistas, ya que conforma actualmente más del 53% del campo vehicular en nuestro país, así lo revela el informe del año pasado de la Dirección General de Impuestos Internos. Las muertes en conductores motoristas registradas en la Autoridad Metropolitana de Transporte creció en el 2014 con relación al año anterior 2.48%. de manera que de 1010 decesos ascendió a 1035. Las motocicletas en la República Dominicana se ha convertido en un medio de transporte muy importante para diversos usos, desde su utilización para incidir en la economía familiar y de la nación, hasta para delinquir. Su crecimiento evidencia una gran desigualdad social según algunos tratadistas, ya que conforma actualmente más del 53% del campo vehicular en nuestro país, así lo revela el informe del año pasado de la Dirección General de Impuestos Internos. La motocicleta es hoy día una herramienta relevante para el sustento de mucha gente, tanto como mototaxis como de mensajería y otros servicios. Sin embargo, es también un medio formidable para trabajos rápidos en asaltos y sicariatos, a lo que agregaríamos las competencias ilegales, de las cuales se comenta existen

Actores de la Seguridad Vial Inadvertidos

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carteles que las organizan asociándolas al consumo de alcohol y drogas. Todas estas actividades intuyen a que será muy difícil revertir su utilización, por lo que nuevas medidas y políticas públicas deberán considerarse en el futuro inmediato. Nuevas leyes que impliquen a estos conductores y a este tipo de vehículo. Pero además, habría que pensar en la parte de la infraestructura vial como factor de riesgo y en el endurecimiento en la aplicación de las leyes: la velocidad, el equipamiento y vestimenta de los usuarios, homologación del casco en los ocupantes, los registros del vehículo, la autorización para la circulación tanto del conductor como de la motocicletas; las penalidades ante las violaciones de las leyes de tránsito, de transporte y de seguridad vial. Referente a esta última, crear nuevas figuras jurídicas, entre la que se destaque el “Delito contra la Seguridad Vial”. En el caso de los Estados Unidos, el 3% del parque vehicular es de motocicletas. Según las informaciones que manejamos, hubo una segunda reducción consecutiva de las fatalidades alcanzando -1.8% en el 2014 con relación al 2013. Esto fue atribuido al uso


278 opcional en algunos estados de ese país de los frenos antibloqueos, medida aplicada a las motocicletas. En los Estados Unidos, las muertes en vehículos a motor de dos ruedas por siniestros viales representaron el 14%, en cambio, en la República Dominicana fue de un 64.4% en el 2014. La ausencia de políticas oficiales y planes integrales de seguridad vial trae como consecuencia este verdadero drama nacional. Estudios sobre factores socioeconómicos fundamentales; leyes adecuadas a los nuevos tiempos; observancia de las mismas; actualización de las normativas y un proceso de educación y evaluación para la obtención del permiso de circulación y el de la licencia de conducir; además, el fortalecimiento de los valores y el respecto a la Constitución, los DDHHs y el Estado de Derecho de los ciudadanos, serán temas trascendentales para obtener resultados favorables ante esta crisis, sin que sea retórica lo de que la seguridad vial en República Dominicana esta en crisis. No descartemos a los talleres de reparación, conversión y ensamblajes, los temas de emisión de los gases y de ruidos. No menospreciemos de que la seguridad vial sea un componente fundamental en los temas de competitividad y productividad, etc. De forma, que a los dominicanos nos queda mucho por recorrer.

12.2

Migración haitiana y seguridad vial

La República Dominicana está viviendo un proceso en el orden migratorio como nunca en su historia. Por vez primera los dominicanos hemos unificado criterio donde la soberanía es la prioridad. Los extranjeros en nuestro territorio, por ley están obligados a definir su estatus cumpliendo un reglamento que si bien ha sido controversial, no es menos cierto que permitirá regular el tránsito y permanencia de quienes carecen de las condiciones para definirse como ciudadanos dominicanos. Entre los inmigrantes de diferentes nacionalidades tenemos en una gran proporción a los haitianos, quienes comparten con nosotros la isla. Una frontera altamente vulnerable divide los territorios, con la debilidad institucional que ha caracterizado durante mucho tiempo las relaciones entre ambas naciones. No obstante, desde República Dominicana se les brinda protección y colaboración a los vecinos, en todos los sentidos. Un porcentaje importante del presupuesto del país, es utilizado por nuestras autoridades para diversas atenciones y asistencia a los nacionales de Haití que de


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alguna manera permanecen aquí, o vienen de forma ocasional. Las universidades son centros de educación para un número significativo, que rondan los 12,000 haitianos en la actualidad. Sin embargo, en lo que respecta a la salud, es donde somos más afectados. Se habla de las atenciones a las parturientas y a los enfermos en los hospitales dominicanos. Empero, nunca sobre la carga para el Estado dominicano que representan las víctimas haitianas en la movilidad a través de la red viaria nacional. Determinar también este componente sería interesante partiendo del hecho de que solo en el año 2014 resultaron afectados 512 extranjeros, según registros oficiales, donde el 75% fueron haitianos. Para nadie es un secreto que este último segmento poblacional ocupa nuestras calles y avenidas sin régimen alguno, pero al ocurrir un percance los servicios hospitalarios y de rescate están disponibles como para cualquier dominicano. El paso ilegal de vehículos a través de la frontera en ambas direcciones constituye un factor de alto riesgo,

no solo para la seguridad territorial, sino también para la seguridad vial, ya que la circulación involucra irresponsabilidad ante cualquier incidente, que por lo general no trasciende. Un control fronterizo más efectivo se espera desde ahora con la implementación de la nueva ley migratoria, no solo por el trasiego de todo tipo de mercancías; también en el tráfico de humanos, que ha sido una práctica permisible hasta cierto punto, violando las más elementales normativas de la Ley de Tránsito 241, sin que se conozcan sanciones por tal infracción en estos casos.

12.3

Mucha concentración de accidentes y muy pocas soluciones

Las más recientes tragedias en la carretera a Samaná, con 18 muertos y varios heridos en dos accidentes ocurridos en menos de un mes, ha despertado una controversia sobre las causas que algunos atribuyen al diseño de la vía, y otros a las imprudencias de conductores.


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282 Pero el problema no tiene nada de nuevo, lo que ocurre, es que se sigue agravando mientras no se enfrenta el problema en su completa dimensión. El director de Emergencia y Desastres del Ministerio de Salud, doctor Héctor Quezada, afirma que para el país los accidentes de tránsito representan un gasto en miles de millones de pesos, no tan solo los muertos, sino los discapacitados que se generan, además del impacto social y el costo económico que representa para la familia. Opina que a la población hay que educarla en cuanto a la forma de conducirse en los vehículos de motor, porque no es posible que la República Dominicana ocupe las primeras posiciones en los registros de accidentes de tránsito en el mundo. Tras conocerse los resultados de nuestras publicaciones, en el 2012: “Factores de Riegos Predominantes en las Vías Dominicanas” e “Indicadores de Siniestralidad” del 2010 y el 2013, en donde las investigaciones determinaron los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA) de la red viaria nacional y los niveles catastróficos de los índices de violencia en el tránsito en el país, considerado entre los peores del mundo; la Fundación iRAP preparó una propuesta de estudio para 1, 342 kilómetros de 7 vías importantes, con el objetivo de señalar qué hacer para reducir las siniestralidades y sus secuelas. El proyecto señalaría el programa de inversión más factible y el tipo de solución vial que, en cada caso, eliminaría los tramos peligrosos. Este tipo de estudio se denomina Auditoría de Seguridad de Carreteras, la cual tendría una duración de un año con un costo de US$226, 000 dólares, aplicando una metodología para especializar ingenieros dominicanos, y equipos de última generación. En nuestras publicaciones siempre hemos destacado la necesidad de la realización en esta fase de una auditoría de seguridad vial, por lo que nos sentimos estimulados a viajar a México para la elaboración de la propuesta

técnica y económica de iRAP, ya que son ellos los que poseen esta tecnología.

El organismo oficial al que se le presentó la oferta comunicó que no tenía disponibilidad de recursos para tales fines. Del 26 de octubre de 2014 al 31 de abril de 2015, pasaron seis meses y un total de 7, 065 víctimas de tránsito, sin contar los generados en los meses subsiguientes del año que transcurre, con 5, 331 casos registrados, de los cuales fallecieron al instante 1, 058 personas. En un análisis somero de costo para el Estado dominicano, puede establecerse que los percances producidos significaron un valor no menor de 1, 700 millones de dólares, al parecer inadvertido por autoridades que tampoco evidencian real interés por evitarlos. Si comparamos el costo del estudio con los que en seis meses generaron los siniestros, sólo en términos materiales, la diferencia es enorme. Tendríamos que agregarle el tiempo perdido y las secuelas generadas por la postergación de las decisiones. La voluntad política es lo que hace falta, pero sin que haya conciencia social esto jamás se producirá. Entre tanto, seguiremos contando muertos y lesionados, acumulando una interminable deuda social en lágrimas y sangre.


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12.4

Reporte técnico de siniestralidad viaria en el primer cuatrimestre del 2015

En los primeros cuatro meses del presente año 2015, considerando los registros oficiales recién suministrados en el que hemos determinado que en un total de 3, 388 eventos trágicos en la red viaria nacional, se produjeron 4, 580 víctimas con traumatismos diversos. De las cuales 663 fueron fatales. Los restantes 3,917 fueron heridos sin que se establezca su gravedad ni crear un sistema de seguimiento que nos permita llagar a resultados convincentes para las estimaciones de los decesos hasta un plazo de 30 días, y saber además, la situación de loas lesiones permanentes de los involucrados. En ese período se destacan 29 incidentes que arrojaron entre 5 y 16 lesionados y 3 casos con víctimas mortales, uno de 5 y dos de 6 personas fallecidas. Contrario a lo ocurrido el año anterior en el mismo tiempo establecido, cuando solo se reportaron tragedias entre 5 y 7 heridos.

En los meses de enero a abril de este año, la motocicleta tuvo involucrada en siniestralidades en un 67%. En cuanto a los afectados en motocicletas tuvieron una participación en las violencias de tránsito en un 66% en los hechos registrados. Donde el 65% fueron por lesiones y el 71% fatalidades. Por lo que se concluye, que con respecto al 2014, el primer cuatrimestre del 2015 reportó un crecimiento de 6% en las fatalidades, mientras en los lesionados fue de un 22%. Los casos, por tanto, presentaron un aumento que alcanzó el valor de 19%, similar al total de las víctimas. Los afectados en motocicletas en el 2015 hubo un aumento de 31% con relación al año anterior en igual período.


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12.5 En el mismo charco de la inseguridad vial en la República Dominicana Los incidentes de tránsito con víctimas masivas ha sido una rutina en las carreteras de la República Dominicana.

Pues, desde el año 2010 se vienen produciendo casos alarmantes de este tipo sin que se haya superado el ocurrido el 11 de los corrientes, en la Carretera Santo Domingo-Samaná a la altura de la Provincia de Monte Planta, cuando pasada las 4:00 de la tarde un minibús impactó un camión. La mayoría de los afectados eran de Las Te-

rrenas, una ciudad costera al noroeste del país. El saldo trágico se reduce en las estadísticas oficiales como de 13 fallecidos y 24 lesionados, sin que haya tiempo de realizar las investigaciones pertinen-tes de las causas. Las circunstancias en que se produjo este acontecimiento ha de investigarse con seriedad para tomar decisiones en cuanto al tema de la seguridad vial. Entre tanto, los registros de víctimas masivas en nuestra red viaria continuarán llenando los cementerios y de angustia nuestros hogares. La consternación en la sociedad se hace pasajera, pero también la frecuencia en que suceden estas tragedias nos convierte en indiferentes como si fueron cosas inevitables. Ya en tiempos anteriores los siniestros con víctimas masivas fueron olvidados; sin embargo, nos vemos obligados a precisar algunos de ellos: Dos casos en el 2010 con 17 víctimas fatales en total, siendo el más relevante el ocurrido en Las Américas cuando un minibús cae al Mar Caribe. Dos casos suscitados en el 2011 donde perecieron 12 en total. El Más relevante sucedió en Villa Mella entre Hacienda Estrella y Haras Nacionales. En ese momento pierden la vida niños de 13 a 18 años. Tres incidentes trágicos ocurridos en el 2012. Tenemos que destacar en esta ocasión el atropellamiento por un jeep de 6 personas jóvenes en Ranchito, la Vega. Otros tres casos se produjeron en el 2013 con un saldo total de 23 fallecimientos. El más trascendente fue el de la Carretera Imbert-Puerto Plata con 9 víctimas mortales reportadas. En el 2014 se generaron tres percances con víctimas masivas. Estas sumaron 22, siendo las tragedias de Azua - Barahona y el del tramo Verón- Higüey muy sonados.


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288 Ningunos de estos casos llegó a reportar 13 decesos in situ de forma individual como el más reciente anota en las estadísticas. Se amerita, auditorías de seguridad vial en las carreteras de nuestro país. Con métodos científicos para determinar las causas del entorno porque cuando observamos se concentran la mayoría de los percances en tramos peligrosos. República Dominicana requiere de políticas oficiales eficientes y eficaces, debidamente legisladas, proceso al que debemos entrar más temprano que tarde porque las circunstancias lo demanda, tanto por el costo social como el costo económico para el Estado y la sociedad nacional. Es a partir de datos científicos que se toman las decisiones correctas en cualquier lugar del mundo para conjurar la epidemia que representa el flagelo de la siniestralidad viaria, también una forma de violencia que no hemos podido enfrentar ni mucho menos entender. Contar muertos y heridos no es seguridad vial. Es mucho más que eso. Es transformar el comportamiento de la sociedad en cuanto al uso de las vías públicas a fin de que sea sostenible y sustentable, para lo que se ameritan tres cosas simultáneas: 1. Una plataforma estructural. 2. Recursos técnicos, llámese tecnológicos de última generación y humano. 3. Una fuente de financiamiento permanente.

12.6

Instamos a candidatos nacionales compromisos en movilidad y seguridad vial en República Dominicana

Hemos sugerido a los aspirantes a cargos electivos durante las elecciones a celebradas en el 2016 en la República Dominicana, comprometerse con propuestas serías por impulsar políticas públicas de movilidad y seguridad vial sostenibles y sustentables. Propugnamos por la implantación de un nuevo paradigma en seguridad de tránsito en la red viaria nacional para mejorar los crecientes indicadores de siniestralidad que se registran en la red vial del territorio nacional. Son más de 3,800 víctimas fatales al año las que se cuentan en nuestros informes, incluyendo las producidas después de las tragedias hasta un plazo de 30 días, y sumadas a las no conciliadas con las cifras anotadas por otros organismos. El riesgo de muerte en nuestras vías se considera muy alto y crítico, y las estadísticas de lesionados hace estimar la tasa de morbilidad en más de 153 por cada cien mil habitantes en el 2015, lo que resulta un valor que supera al del año 2014 en un 20%. Señalamos que, lo ideal es que se produzca un pacto entre los candidatos a los puestos legislativos, municipales y a la presidencia de la República, que contribuya a la reducción de las estadísticas trágicas que en la actualidad se está llevando el presupuesto de salud y de los proyectos de desarrollo de las comunidades. Es preciso crear conciencia en nuestros políticos si realmente desean mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, porque eso tiene mucho que ver con la forma y el comportamiento con que nos desplazamos.


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290 Desde hace mucho tiempo estamos FundaReD la necesidad de que el tema de la seguridad vial sostenible esté contenido en la agenda de desarrollo. Un asunto ignorado en la Ley 1-12 promulgada el 25 de enero de 2012, que establece la Estrategia Nacional de Desarrollo 2030, pese a la insistencia de que se tratara como un pilar trasversal a los cuatro ejes contenidos en dicha ley de parte de la Fundación. Sin embargo, creemos factible retomar los debates en ese sentido para una posible reforma. Si existe voluntad política de resolver la problemática de la supervivencia en las vías públicas es oportuno que el tena no continúe postergándose independientemente de la propuesta legislativa sobre movilidad, tránsito y transporte terrestre.

12.7

La Seguridad Vial es también un tema político

Recién se me preguntaba qué tiene que ver la seguridad vial con la política, bajo el criterio de que cuando la política se involucra en lo que sea en este país las cosas se dañan.

Tratamos de responder de la forma más simple posible cuando dijimos que la seguridad vial es una cuestión social de alta prioridad al igual que la movilidad. Y que ambos tenían un impacto enorme y fundamental sobre la salud de los ciudadanos y su calidad de vida. Pero también incidía en otros temas cruciales como son el medio ambiente, la economía y en la aplicación de programas de reducción de la pobreza. Sentí que era más incomprensible todo lo que abordé, porque se piensa que la seguridad vial es contar los eventos trágicos de tránsito y sus víctimas, y seguir adelante porque el mundo sigue girando. Nos acostumbramos al sufrimiento cotidiano que ello representa y nos hacemos indiferentes. Entre tanto el problema sigue creciendo. Con la incertidumbre de que nadie sabe cuándo le toca. Se postergan las decisiones políticas por el flujo de desinformaciones entorno al tema al creerse que estos sucesos son casuales e inevitables y por demás, las estadísticas manipulables. Pero no, categóricamente no. Los siniestros de tránsito y las víctimas que ellos arrojan son consecuencias de aplicación de malas políticas, en donde estructuralmente el Estado debe ordenarse entendiéndose que la seguridad vial no es accidental. Lo cierto es que los partidos políticos tienen que preocuparse por el bienestar y la prosperidad de los ciudadanos. Miles de familias son devastadas por la pérdida de sus miembros en tragedias de tránsito, incluso sumidas unos a la pobreza y otros a la indigencia. Tenemos que pensar que nuestra red viaria está considerada por los estudiosos del tema como una de más alto riesgo de muerte en el planeta. Ello quiere decir, que tenemos una altísima tasa de mortalidad por lo que debemos llamar la atención a las autoridades, a los políticos, a los empresarios, a las iglesias y a la sociedad civil. Las lesiones y traumatismos diversos a causa de la violencia vial tienen consecuencias más allá que el registro


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292 en los hospitales y en las agencias del gobierno. La calidad de vida de los afectados se reduce enormemente, sus relaciones sociales, familiares y hasta laborales. La República Dominicana carece de capacidad de investigación nacional que con enfoque científico aborde el problema de la inseguridad vial, permitiéndose dar las mejores recomendaciones al Gobierno a partir de los análisis de los indicadores, en este aspecto está la clave para el inicio de buenas, oportunas, necesarias y pertinentes decisiones.

12.8

Ante Nuevas Expectativas

Consideraciones importantes reveladas en el último estudio de siniestralidad vial realizado por el Observatorio de Datos de FundaReD que abarca el año 2014, indican que es posible reducir la tasa de mortalidad por incidentes de tránsito en la República Dominicana aplicando políticas públicas eficientes. Si estas políticas oficiales tienen carácter sostenible, también la seguridad vial presentará mejoría sostenible, que ha sido el componente vulnerable de esta problemática y que por tal razón, se amerita de una plataforma multidisciplinaria para diseñar y ejecutar planes integrales y estratégicos como políticas de Estado. El factor de riesgo de muerte al finalizar el año 2014 fue de 39.9 óbitos por cada cien mil poblador, representando

una disminución de 3.3% respecto al 2013, y 5.96% con relación al 2010. Sin embargo, no fue así cuando abordamos nuestro análisis con la morbilidad, ya que los resultados fueron catastróficos con los heridos por esta misma causa. Hubo un incremento en el mismo período de los casos trágicos en las vías de un 48.39% respecto al año anterior, generando una tasa de morbilidad superior al 50.9% de los lesionados afectados en el 2013; esto es, 128.4 heridos en percances de tránsito por cada cien mil habitantes. No obstante, se observa una mejoría en el índice de letalidad y en el índice de gravedad como consecuencia de la aplicación de buenas iniciativas, primero, por las inversiones en infraestructuras viarias que desde hace tiempo se vienen realizando. Y en segundo lugar, por el Nuevo Sistema de Emergencia 9-1-1 recién instaurado, que a menos de un año, manifiesta un mejoramiento en materia de rescate y asistencia a las víctimas de tránsito.

12.9

Hacia un futuro promisorio en Seguridad Vial

Al finalizar la primera década del presente siglo, los estudios sobre seguridad vial en la República Dominicana arrojaron datos espeluznantes, colocando al país en una situación internacional muy delicada en comparación con las demás naciones del mundo. Sin embargo, entramos a partir de entonces a un proceso involutivo sin proponérnoslo donde en esa materia reprobada. Pues, las inversiones en infraestructura en ese momento, con el objetivo fundamental de hacer una República más competitiva, turística y comercialmente por tierra, incidieron en la tasa de mortalidad por siniestros de tránsito.


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294 Para el 2012 registrábamos una caída de 41.7 a 38.58 muertes por cada cien mil habitantes en carretera. Una segunda iniciativa emprendida dos años más tarde, la implantación del nuevo Sistema Integrado de Emergencias 9-1-1, también ha impactado pese al ascenso en el 2013 que alcanzó la tasa de defunciones por incidentes viales los 40.38 por cada 100,000 poblador. Definitivamente, el 9-1-1 sin tener un año de operación al concluir el 2014, influyó de manera decisiva en la reducción de 3.31%. Tenemos que tener en cuenta que la atención a las víctimas no reduce los casos trágicos ni la morbilidad, aunque sí las defunciones después de la tragedia. Los incidentes productos de la violencia en las vías se considera actualmente una epidemia que para combatirla se requiere de antibióticos teniendo la complicación que obedece a un problema multifactorial. Si es por factor humano, uno de los antídotos es la educación vial. Para que el descenso del factor de riesgo de muerte sea consistente, los antibióticos se traducen en aplicación de políticas públicas sostenibles y sustentables que se compadecen con los factores de riesgo identificados. De manera que la posible aprobación del proyecto de ley en la República Dominicana que obliga incluirse la Educación Vial en nuestro sistema escolar, resulta un paso positivo a largo plazo que de ser exitosa contribuirá a la formación de nuevos usuarios de la red viaria nacional. Implementar esta materia en la educación primaria, intermedia y segundaria para los fines antes mencionados, no sería una quimera si se crea una plataforma de acuerdo a los avances tecnológicos de estos tiempos. La imaginación, el talento y la ciencia serán elementos interesantes que impregnarán dinamismo y calidad en la formación de valores renovados para la sana convivencia en las vías públicas de nuestros jóvenes.

Sin embargo, ha de pensarse simultáneamente, en mecanismos de readecuación del comportamiento de las comunidades y de los conductores, peatones y pasajeros actuales. El documento sancionado en la Cámara del Senado recientemente, es claro al precisar los siguientes objetivos: 1. “Generar hábitos, comportamientos y conductas seguros en la vía y la capacidad de analizar el riesgo posible con determinadas conductas y hábitos. 2. Fomentar sentimientos de sensibilidad social, de aprecio y valor por la vida, las personas, y la naturaleza que se proyecten más allá de la esfera individual. 3. Generar la toma de conciencia de cada individuo como agente de bienestar y seguridad y agente de riesgo en la vía. 4. Preparar al individuo para circular por la vía pública con reconocimiento pleno de los derechos y responsabilidades que le competen como ciudadano. 5. Fomentar actitudes de cooperación y solidaridad con los demás y de reconocimiento de que sus actos tienen consecuencias tanto en sí mismo como en los demás. 6. Fomentar las actitudes de tolerancia y respeto hacia los demás. 7. Desarrollar competencias que permitan evaluar con claridad los riesgos a los que está expuesto y responder con comportamientos más racionales en la vía. 8. Propiciar actitudes de precaución y prevención permanentes manteniendo una constante atención del entorno.


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296 9. Generar en el individuo la capacidad de evaluar las propias capacidades y determinar que puede y que no puede hacer y el riesgo al que se expone frente a situaciones que exigen habilidades y capacidades personales con las que no 10.Preparar al individuo para participar de los debates que se generen con ocasión de las medidas para la regulación de la circulación y el tránsito. 11.Fomentar en el individuo una actitud de participación crítica y creativa para resolver los conflictos característicos del espacio público.” Sin lugar a dudas, la aprobación de la Ley de Educación Vial, traerá como consecuencia, la revisión del anteproyecto de Movilidad, Tránsito, Transporte Terrestre y Seguridad Vial. Fortaleciendo la urgente necesidad de que se someta a discusión legislativa una verdadera Ley exclusivamente de Seguridad Vial independiente de las otras materias, para que no se continúe postergando su debate sin frenar las estadísticas lamentables de siniestralidad. República Dominicana demanda de un órgano rector de las políticas de Estado sobre Seguridad Vial por los niveles de los indicadores de siniestralidad que se registran. Con una estructura orgánica, administrativa y financiera autónomas y una gerencia con liderazgo.

12.10

Tercera Semana Mundial de la Seguridad Vial

Uno de los acontecimientos más trascendente que ha de producirse este año 2015, es el denominado “Save kids lives” promovido por las Naciones Unidas en la Tercera Semana Mundial de la Seguridad Vial. Durante una semana se estarán efectuando innumerables actividades alrededor de todo el mundo utilizando las redes sociales. Se conocerá a partir del día 4 de los corrientes, el #SaveKidsLive, #Selfie, #SoySeguridadVial. La razón especial por la que se emprende una iniciativa de esta envergadura, es porque se ha determinado que a nivel global mueren 186, 300 niños en siniestros viales. A través de la cuenta www.savekidslives2015.org se insta a los niños y adolescentes a firmar la declaración en apoyo a la seguridad vial infantil. En lo que respecta a la República Dominicana, en el 2014 se registraron 32 incidentes de tránsito donde fallecieron 33 niños menores de 6 años, mientras en 47 casos quedaron 112 lesionados. Los estudios de FundaReD revelan que en los últimos cuatro años, el promedio anual de víctimas mortales en tragedias viales asciende a 68 entre 0 y 14 años de edad. Sin embargo, el total de víctimas registradas en este último rango etario para el 2014, es de 328 en el territorio nacional, sin que exista la posibilidad de aplicar un plan formal de reducción desde las esferas del Estado.


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12.11

Víctimas infantiles en la red viaria nacional

La República Dominicana muestra el 1.6% de las defunciones por accidentes de tránsito de América Latina en menores de 14 años, según estimaciones realizadas por el Observatorio de Datos para la Seguridad Vial de FundaReD partiendo de las informaciones publicadas por MAPFRE. Pues, el promedio anual de víctimas mortales por traumatismos diversos a causa de los siniestros en las vías públicas alcanzan la cifra de 1831 de acuerdo a los registros de la Autoridad Metropolitana de Transporte del 2011 al 2013. El IX Censo Nacional de Población publicado en el 2012 por la Oficina Nacional de Estadística de la República Dominicana determinó que la 30% del total de habitantes lo conforma el grupo poblacional menores de 15 años, lo cual nos permite establecer una tasa anual de mortalidad infantil para este segmento de alrededor de 2, 8 muertes a causa de siniestros viales por cada cien mil habitantes. Un valor razonable en comparación con los resultados en Latinoamérica que es de 3.4 defunciones por cada cien mil habitantes promedio, mientras en la Zona Euro este valor no supera el 0.7. Sin embargo, la tasa de mortalidad infantil en nuestro país es superior a la de Puerto Rico, Guatemala, Panamá, Nicaragua y Colombia (1.6-2-2-2.3-2.5, respectivamente). La falta de leyes integrales de seguridad vial continua siendo para la República Dominicana un posible componente de alta prioridad en la agenda política de los partidos y de los gobiernos. Sin una legislación que incluya la educación vial en el sistema nacional educativo, endurecimiento en la aplicación de las penalidades por violación a las normas, fortalecimiento en los controles y vigilancia, cosco de protección en vehículos de dos ruedas, sillas de retención infantil y

otras medidas deberán ser tomadas en cuenta en el futuro por los legisladores. En tanto se califica esta negligencia de parte de los mayores como un acto de irresponsabilidad del Estado que enlutece a miles de familias al año.

12.12.-

Tiempo de intervenir la Jacobo

Desde su puesta en marcha en la postrimería de los años noventa, la Av. Jacobo Majluta en el Gran Santo Domingo ha representado un verdadero campo de batallas entre la vida y la muerte. Pero, sobre todo en los últimos meses cuando la localidad de Santo Domingo Norte ha sido testigo fiel de los más cruentos incidentes de tránsito, algunos de los cuales colmando de pesadumbre y consternación a la sociedad nacional. La pasión por la velocidad y el desenfreno en la ingesta de alcohol y otras sustancias alucinógenas de sus usuarios no dejan de ser causales de primer orden en estos acontecimientos.


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300 Las tragedias son el pan nuestro de cada día en un tramo donde muy bien puede ser intervenido por las autoridades con la aplicación de un plan perdurable orientado a la erradicación de esta epidemia local. Ya en el 2012, habíamos publicado un trabajo de investigación titulado “Factores de Riesgo Predominantes en las Vías Dominicanas”, en el cual determinamos la existencia en ese entonces de 182 tramos de concentración de accidentes (TCA) en la red viaria nacional, entre los cuales se encontraba la Av. Jacobo Majluta, como una de las más peligrosas conjuntamente con la Av. Charles de Gaulle. Este estudio debió ser el principio en las tomas de buenas decisiones de políticas públicas en materia de seguridad vial de haber tenido el Estado dominicano voluntad para enfrentar la problemática identificada. Surge ahora la pregunta de cuántas vidas pudieron salvarse de ser intervenida desde aquellos años. Muchas familias continúan cargando féretros y la impotencia del lastre social y económico que dejan sus secuelas. Sin embargo, nunca es tarde para emprender iniciativas efectivas.

E

“ l éxito de toda gestión de tránsito descansa en la complicidad con el ciudadano”. Pere Navarro


304

13.1

Las mujeres también son grandes víctimas en accidentes de tránsito

El 8 de marzo se conmemorará el Día Internacional de la Mujer, fecha que se distingue en el calendario de todas las nacionales del mundo desde el 1910. En principio en honor a las mujeres trabajadoras, por cuyo sacrificio por mejorar sus condiciones de vida, se exponían al maltrato físico, la desigualdad social y salarial, y hasta el abuso con horas de trabajo extremas. Hoy día se destacan las cualidades de la mujer como un ser humano afanoso por alcanzar la equidad de género. Ella es fundamentalmente un ente social de abnegada actitud para con sus hijos y la familia. Queremos en este Día, reclamar una atención especial en el tema de Seguridad Vial, porque observamos que si bien son objetos de ataques y agresiones físicas por sus parejas, en mayor medida pierden su vida en las carreteras. Otra forma de violencia muy poco debatida. Las estadísticas nos revelan por ejemplo, que en el 2011 fallecieron 250 mujeres en 201 siniestros viales al

instante del evento. 238 eran dominicanas mientras las restantes 12 personas eran extranjeras. Se registraron en estos casos 95 defunciones por atropellamiento, 86 casos de muerte en motocicletas sin especificar en qué condición, mientras que 69 en otros tipos de vehículo. 167 tragedias ocurrieron en vías rápidas, mientras que 69 en calles y avenidas. Identificándose 173 en zonas rurales y 77 en zonas urbanas. Las localidades de mayor incidencia fueron en ese orden: Santo Domingo Este, Santo Domingo Oeste, San Cristóbal, Santiago, La Altagracia, el Distrito Nacional y La Vega, en donde se reportaron el 50% de las víctimas fatales. Tomando los registros del 2012, se alcanza 242 fallecimientos en 186 accidentes en las vías públicas, donde 228 eran dominicanas, las restantes 14, extranjeras. 90 mujeres fueron atropelladas ese año, 30 de ellas eran conductoras. 78 pasajeras y 89 peatonas. 45 fallecimientos no fueron especificadas las condiciones de las usuarias. 78 víctimas mortales en motocicletas, 74 en otros tipos de vehículo. Las muertes de 147 mujeres se produjeron en vías rápidas, mientras que 75 en calles y avenidas. 99 defunciones de mujeres ocurrieron en zonas urbanas, en cambio 141 en zonas rurales. En el 2012 el 22.3% de las víctimas fatales ocurrieron en Azua, Mons. Nouel, Valverde, Santo Domingo Este y la Altagracia. La situación en el 2013 no ha sido un tanto diferente a los años anteriores, se registraron 250 defunciones en 201 siniestros viales.

Más usuarios vulnerables

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306 225 de las víctimas eran de nacionalidad criolla Sumaron 90 casos fatales en atropellamientos; 45 eran conductoras y 112 pasajeras. 94 de las víctimas iban en motocicletas, siendo 26 conductoras de ellas. 133 se desplazaban por vías rápidas, mientras 44 por calles y avenidas. Ciento cincuenta tres mujeres dejaron sus vidas en hechos sucedidos en zonas rurales, en tanto que 97 casos de muertes se reportaron en ámbito urbano. Tenemos en conclusión, que en un período de 36 meses (2011-2013) fallecieron 742 mujeres en 588 siniestralidades de tránsito, donde 691 fueron dominicanas, las restantes 51 fueron extranjeras en su gran mayoría haitianas. 19 vidas de mujeres dominicanas mensualmente se pierden en la red viaria nacional a las que habría que sumarles las víctimas extranjeras. Las provincias de mayor impacto fueron en los últimos tres años: El Gran Santo Domingo, Santiago, San Cristóbal, La Vega y la Altagracia. No se computan las mujeres que mueren después del evento porque el sistema en la República Dominicana adolece de marcadas debilidades. Sin embargo, las heridas por esta causa en los tres años que mencionamos, suman 2,434 mujeres. Este escenario de tragedias en la red viaria nacional debe ser objeto de profunda reflexión para ser parte de las acciones y políticas gubernamentales, ya que los números superan las cifras por violencia intrafamiliar cada mes. Durante el año 2015, el escenario por tipo de usuario y por genero fue el siguiente;

27%

de las víctimas estuvo abordo de un El vehículo al momento de la tragedia.

83%

El de las víctimas viales registradas en el 2015 en la República Dominicana fueron de sexo masculino, en tanto el restante 17% fueron mujeres


307


308

13.2

Víctimas en moto

El hecho de que todavía en República Dominicana no tengamos una Ley de Seguridad Vial, significa que nuestros legisladores están comprometiendo el desarrollo sostenible de la nación. En especial porque miles de familias cada año quedan desprotegidas o disueltas por la pérdida de seres queridos. O en el mejor de los casos, sumidas en la miseria al quedar las víctimas postradas de por vida. La magnitud de los registros, en especial los referentes a los motoristas, no solo alarma a la comunidad nacional, sino que resultan los números escandalosos e inaceptables en el orden internacional. Esta situación acumula una deuda socio – económica de insospechable trascendencia que también compromete en gran medida nuestro Producto Interno Bruto. Los recursos tomados para la asistencia a los afectados en las vías de circulación

definitivamente merma la disponibilidad para emprender obras y planes de desarrollo a favor de las comunidades, los futuros análisis así lo reflejarán cuando con pinzas se vean los gastos del Sistema Integrado de Emergencia recién puesto en operación en la República Dominicana. Las motocicletas en número absoluto presentan un crecimiento desmesurado y sin control hasta conformar en el 2014 el 53.1% del parque vehicular en el territorio nacional. Solamente entre el 2013 y el 2014 se reportaron oficialmente 2, 390 fatalidades en motocicletas, representando el 64% de las víctimas fatales ocurridas en ese período. Pero cuando de indicadores hablamos, la tasa de mortalidad por cada cien mil motos registradas en nuestro país estimamos un 57.4, frente a un promedio de 11 muertes por cada 100, 000 motocicletas en la Unión Europea. Nosotros también hemos estimado el riesgo de muerte de los conductores de vehículos de 4 ruedas para el 2014. El valor resultante es de 9.2 muertes por cada 100, 000 vehículos registrados, mientras en Europa por ejemplo este último valor de la tasa de muerte es de 5. En la zona de la Unión Europea tenemos el siguiente gráfico, en el más reciente estudio dado a conocer el pasado marzo por la Comisión Europea:


309


310 Las muertes en carretera en la UE desde 2001 Mientras el comportamiento de la curva de evolución de las víctimas mortales en República Dominicana es como sigue a partir del 2005, evidenciándose estar dando tumbos en las políticas de seguridad vial:

Se refleja una tendencia al crecimiento de las fatalidades en las vías terrestres dominicanas del 2005 al 2014, pese haber descendido en 37 muertes el último año. Con un repunte en la morbilidad de 50.96% respecto al 2013. La tasa de mortalidad promedio en la zona Europea para el 2010 era de 6.3 muertes en siniestros viales por cada 100,000 habitantes. Luego de ir ejecutando un ambicioso plan de acción en mejora de esta cifra, solo han logrado en reducirla en los últimos cuatro años a 5.1. Si comparamos con lo que está sucediendo en la República Dominicana, para el 2010 teníamos 41.9 óbitos por cada cien mil poblador. En tanto que la reducción experimentada en el 2014, fue de 5.96% al colocarse en 39.4, sin que se produzca un plan de seguridad vial integral como se demanda hoy día. Sin embargo, la única explicación que justifica esta

disminución en la República Dominicana, se resumen en la inversión en obras de infraestructuras viales de los últimos tiempos y la aplicación del 9-1-1, aunque en el 2015 el Sistema Integrado de Emergencias hará sentir mejor sus efectos en los indicadores. Quiero finalmente compartir la siguiente reflexión producto de nuestras estimaciones correspondientes a ocupantes de motocicletas durante el 2014. Resulta que se reportaron 7,278 víctimas en 5,583 incidentes en la categoría mencionada.

Llama poderosamente la atención que en personas de más de 60 años de edad los lesionados en el 2014 alcanzaran la cifra de 1,108, que sumada a las fatalidades registradas en ese mismo período, hacen un total de 1,252 víctimas que van a parar en los centros públicos de salud. No es rara la observación de que la mayor cantidad de afectados en motocicletas sean jóvenes entre 15 y 29 años de edad. Sin embargo, es recomendable tomar en cuenta dentro de las futuras políticas de seguridad vial, los ocupantes de motocicletas con más de 60 años que anotan 1,108 heridos, previo análisis exhaustivo de los


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312 datos “SD”, por lo que se estima en este renglón haya ciertas debilidades en los registros. Sin embargo, es preocupante el siguiente reporte de lesionados para ocupantes mayores de 60 años.

Conductores

Pasajeros

SD

755

249

2

13.3

Arma Mortal Rodante. Base del desarrollo de la humanidad

La motocicleta es una máquina de dos, tres o cuatro ruedas con una historia interesante desde sus orígenes en los años 1867 cuando un motor a vapor fue instalado en una bicicleta por el norteamericano Silverster Howard Roper.

Poco tiempo después, trascendía la construcción de los alemanes Dailer y Maybach con un motor de combustión interna y un carburador para el uso de la gasolina. Este acontecimiento transformó el mundo de la transportación en todos los sentidos, sin que a la fecha se le conociera el nombre de motocicleta.


313


314

Es hasta la postrimería del siglo XIX, cuando los hermanos Werner, dos periodistas ingleses construyeron su modelo para comercializarlo con la marca “Motocicleta”. Con el desarrollo de este trabajo, nos dimos cuenta de cinco aspectos básicos. El primero, que sus creadores y primeros fabricantes estuvieron vinculados a la industria armamentista. Segundo, que su desarrollo industrial lo alcanzó en tiempos de guerra y post guerra mundiales. Tercero, ha sido un pilar para el desarrollo eco-

nómico y la movilidad humana a nivel global. Cuarto, ha sido un estímulo para la innovación tecnológica y la investigación de mentes emprendedoras. Y que la motocicleta siempre ha esta vinculada a la tragedia, por lo que representa el medio de transporte que más vida ha aportado en los registros y estadísticas en todo el mundo.

La proliferación del uso de las motocicletas a nivel global, no solo en República Dominicana, ha sido evidente por la falta de planificación urbana y de movilidad. Hoy en día, las monturas en animales ha sido sustituida en los centros rurales por la facilidad que dan estas máquinas en todo tipo de terreno y su versatilidad. De manera que también ofrecen ventajas notables sobre los automóviles, entre las que podemos mencionar la agilidad en el desplazamiento, atribución aprovechada al máximo por los delincuentes para hacer diversas operaciones y escapar. Si bien la motocicleta por su bajo peso conserva mayor tiempo las obras infraestructurales, no menos cierto que cubren con mayor frecuencia y cantidad de víctimas el pavimento de sangre.


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La motocicleta disminuye el tiempo de traslado, algo que ha conllevado al abuso de la velocidad y al desarrollo de máquinas más potentes. Definitivamente, se preserva el medio ambiente más que los otros tipos de vehículo a motor por su tamaño, representando además un ahorro económico significativo en piezas y repuestos, y de combustible por su bajo consumo. Pero, otra razón fundamental del crecimiento en el uso, es su bajo financiamiento, por lo que es utilizado por mensajeros; para distribución de periódicos, productos

de consumo y farmacéuticos; servicios diversos; servicios privados y de la policía; transporte público y privado, etc. La falta de legislación e implementación de nuevas regulaciones ha sido otro de los factores no solo para el aumento del parque vehicular sino para frenar los fallecimientos y traumatismos que la motocicleta consecuentemente creando una deuda social y económica acumulativa a la sociedad y a los gobiernos.

Las legislaciones marginan este sector que en la mayoría de los casos se desenvuelve en pleno desorden en materia de tránsito y seguridad vial por el costo político que ello implica.

13.4

Autoridades son usuarios vulnerables en el tránsito

Entre los involucrados en eventos viales en el territorio nacional tenemos un sector importante que compromete


317


318 la eficiencia de las autoridades oficiales. Se trata de una franja poblacional que esta incidiendo enormemente en casos diversos de accidentes de tráfico. Los agentes o autoridades oficiales, que suponen deben mantener cierto nivel de cultura y comportamiento por ser los responsables del control y vigilancia del cumplimiento de las normas de tránsito, más aún cuando las operaciones son conjuntas entre efectivos de la policía y militares. El saldo total en cinco años correspondiente al período 2011-2015 alcanzó la cifra de 2,198 víctimas militares y policías afectados en tragedias de tránsito.

13.5

El sector más vulnerable

Las muertes en conductores de motocicletas registradas por la Autoridad Metropolitana de Transporte –AMETcrecieron 2.48% en el 2014 con relación al año anterior, la cifra ascendió de 1010 a 1035 decesos. Desde hace tiempo, las motocicletas se han convertido en un medio de transporte muy importante por sus diversos usos, desde la búsqueda del sustento familiar, el trabajo formal en empresas, la movilización en las zonas rurales, y hasta para delinquir. Su crecimiento evidencia una gran desigualdad social según algunos tratadistas, ya que conforma actualmente más del 53% del campo vehicular en nuestro país, y así lo confirma el informe del año pasado de la Dirección General de Impuestos Internos. Ciertamente la motocicleta es hoy día una herramienta relevante para el sustento de mucha gente, tanto como mototaxis, para mensajería y otros servicios. Sin embargo, es también un medio formidable para rápidos asaltos y sicariato; a lo que agregaríamos las competencias de velocidad ilegales, de las cuales se

comenta existen carteles que las organizan, asociándolas al consumo de alcohol y drogas. Todas estas actividades intuyen a que será muy difícil revertir su utilización, por lo que nuevas medidas y políticas públicas deberán considerarse en el futuro inmediato. Nuevas leyes que apliquen a estos conductores y a este tipo de vehículo. Pero además, habría que pensar en la parte de la infraestructura vial como factor de riesgo y en el endurecimiento en la aplicación de las leyes: la velocidad, el equipamiento y vestimenta de los usuarios, homologación del casco en los ocupantes, los registros del vehículo, la autorización para la circulación tanto del conductor como de la motocicleta; las penalidades ante las violaciones de las leyes de tránsito, de transporte y de seguridad vial. Referente a esta última, crear nuevas figuras jurídicas, entre la que se destaque el “Delito contra la Seguridad Vial”. En el caso de los Estados Unidos, el 3% del parque vehicular es de motocicletas. Según las informaciones que manejamos, hubo una segunda reducción consecutiva de las fatalidades alcanzando -1.8% en el 2014 con relación al 2013. Esto fue atribuido al uso opcional en algunos estados de ese país de los frenos antibloqueos, aplicada a las motocicletas.


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320 En territorio estadounidense, las muertes por siniestros viales en vehículos a motor de dos ruedas representaron el 14% en el 2014, en cambio, en la República Dominicana alcanzaron un 64.4%. La ausencia de políticas oficiales y planes integrales de seguridad vial trae como consecuencia este verdadero drama nacional. No descartemos los talleres de reparación, conversión y ensamblaje, la emisión de gases y ruidos. Tampoco menospreciemos considerar la seguridad vial como un componente fundamental en los temas de competitividad y productividad, etc., porque, a los dominicanos nos queda mucho por recorrer para llegar a un punto en que definitivamente estemos a salvo.

13.6

Semana Santa 2015

Durante la recién finalizada Semana Santa las autoridades nacionales y gran parte de la sociedad se mantuvo en vilo, más que por el triduo de reflexión, por los resultados trágicos de los días de asueto en diversión y bebentinas, como tradicionalmente se esperan. Como nunca hubo un despliegue de esfuerzo conjunto y de uso de recursos por preservar la cordura de los vacacionistas. Pero no. Pese a una disminución de las fatalidades en tres vidas salvadas respecto al año anterior, no fueron suficientes los logros al parecer. Los resultados alcanzados no se miden únicamente en los decesos in situ, existen otros parámetros a evaluar que no pueden perderse de vista luego de pasado el período, analizados con cabeza y mente fría, con el objetivo de implementar nuevas medidas e iniciativas que conlleven a reducir los complejos factores de riesgo en los años venideros.


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Sin lugar a dudas, tenemos que reconocer el esfuerzo de integración interinstitucional logrado esta vez. Sin embargo, la transparencia real está en decir cuánto en término monetario significó todo aquello. Si comparamos con años anteriores, nos damos cuenta si en realidad valió la pena, si se requiere de otra planificación más eficiente y eficaz, o si tenemos que incorporar otros componentes importantes para ser más competitivos. La imagen siguiente nos abre el camino para nuevas discusiones en ese sentido: El valor medio de las fatalidades en cinco años de acción oficial es de 27 personas muertas por siniestralidad en las vías nacionales. Una víctima mortal más que el resultado del 2015. Sin embargo, notamos el crecimiento en las demás variables, como son: la cantidad de eventos trágicos, los lesionados generados y el número de víctimas.


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Cuando pensamos que continuarán muriendo después de los sucesos, que deben contarse hasta los 30 días subsiguientes de los mismos, es escalofriantes al comparar los heridos del 2015 ascendentes a 1, 027 con los 787 del 2014. Los organismos internacionales estiman que un gran porcentaje de los lesionados no tendrán la suerte de sobrevivir dicho período. Por tanto, habrá que sumarles las fatalidades por esta causa hasta los 30 días del hecho, para los cálculos de las tasas de mortalidad correspondientes. A manera de ejercicio, un 25% de ajuste a los lesionados de los dos últimos años, arrojarían una cifra de muertes por sinestros viales igual a 226 y 284, para el 2013 y el 2014, respectivamente. Que serían finalmente las muertes por siniestros viales durante la denominada Semana Mayor.

13.7

Las Víctimas del Hajj

La seguridad vial que es intrínseca con el desplazamiento humano, tiene por objeto desplegar medidas estratégicas que preserven la vida de quienes se movilizan. Por todo lo que ello implica también es responsabilidad de los gobiernos dirigirlas. Con relación al concepto anterior, quiero relacionarlo con uno de los hechos más funesto de la historia reciente, ya que el pasado 10 de septiembre de 2016 inició la migración anual de los musulmanes de todo el mundo para profesar su fe ante el Kaaba o Casa de Dios, ubicado en la Gran Mezquita. Tenemos que recordar que cinco años antes, para ser exacto, el 11 de septiembre de 2011, se registra como día negro en la historia de la humanidad señalado como el inicio de una nueva era porque el comportamiento de las personas se transformó casi radicalmente, así como el desarrollo de las tecnologías tras suceder los atentados terroristas en Estados Unidos que arrojaron miles de víctimas estremeciendo la sociedad mundial. Sin embargo, para esa misma fecha, pero en el 2015, comienza un rosario de tragedias viales en Arabia Saudita, entre las cuales, la más grande conocida hasta este momento como resultado de la peregrinación de


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324 los fieles a la ciudad natal de Mahoma, La Meca, según nuestra consideración. Esta jornada musulmana del Hajj, constituye la más importante movilización de los pueblos islámicos hacia el sitio sagrado de La Meca; cuando normalmente más de dos millones de religiosos se concentran para rendir culto a Abraham, a su profeta Mahoma y al Corán. Convirtiéndose los aeropuertos y plazas sauditas en verdaderos centros de inmigrantes e itinerantes para la limosna, la oración y el ayuno. Sobre todo, las vías terrestres y el transporte convertidos en caos por el crecimiento de la demanda acompañada de altos precios. El Ramadán, refiriéndose a los ritos del mes de septiembre, en el 2015 se transformó en una de las pesadillas más cruel al producirse una estampida humana provocada, según informe del gobierno por un grupo de iraníes, en tanto que Irán acusa a Arabia Saudita de incompetente en el sistema de controles y seguridad. El referido evento arrojó una cifra superior a los 2,300 fallecidos, donde quedaron afectados cerca de 500 iraníes. Acontecimiento de efectos muy superiores con lo sucedido a principio de julio de 1990 cuando perecieron 1,426 personas en el interior del túnel que comunica a La Meca con Muna. En este caso, un puente se derribó por sobrepeso.

En ambos casos fueron solos peatones porque decenas de miles de vehículos como política de seguridad son impedidos de entrar a la zona restringida por las autoridades. Sin embargo, por los inicios de la celebración en el 2015, no se auguraba buenos presagios. La caída de una grúa que realizaba trabajos de ingeniería en la Gran Mezquita en el monte Arafat, se desplomó causando 107 muertos y 238 lesionados; cerrando la cadena de tragedias el 24 de septiembre con la gran avalancha que dejó miles de víctimas, de las cuales 2,300 murieron.


325

E

“ l vehículo es un medio que se puede utilizar de modo prudente y ético, para la convivencia, la solidaridad y el servicio a los demás, o se puede también abusar de él”. . Santa Sede


328

14.1

14.1.1

Mitigación de siniestros viales en la agenda política nacional Ámbito Global

Los resultados anuales de fatalidades en carreteras según los estudios más recientes, pintan un panorama desconsolador. De 1.3 millones de víctimas mortales que se registran actualmente, de no producirse un cambio en las políticas de los países de medianos y bajos ingresos, ascendería para el 2020 a alrededor de un millón 900 mil. Pese al esfuerzo de las naciones desarrolladas. Un promedio anual de 35 millones de lesionados registrados mundialmente por la misma causa se convierte en uno de los componentes más devastadores de las economías nacionales, en barrera de contención para el desarrollo y bienestar de las comunidades.

14.1.2

Ámbito Regional

Latinoamérica y el Caribe presentan estadísticas lamentables en materia de accidentalidad en la circulación. Más de 140 mil víctimas fatales en la red viaria de nuestros países se suman a un número muy superior al millón 300 mil heridos, lo suficiente para llamar a preocupación a los gobiernos y al sector salud, al sector de medio ambiente, al sistema de autoridad imperante y al sistema educativo.

14.1.3

Ámbito Nacional

La cifra de defunciones in situ durante el 2014 durante el desplazamiento de personas en la República

Dominicana alcanzó 1,855 en el sub registro de la Autoridad Metropolitana de Transporte. De acuerdo a nuestras estimaciones con un 95% de incertidumbre en los datos, este valor contando los decesos después de las tragedias hasta un plazo de 30 días, rondaría los 3,896 muertos, 1.96% menos que el año anterior. Si la tasa de mortalidad promedio en el Hemisferio de Las Américas esta aproximadamente en 16 óbitos/100, 000 personas, en la República Dominicana estamos compelido a hacer una revisión urgente en las políticas de seguridad vial, ya que estimamos en el 2014 una tasa de 39.4, aún se considere una reducción respecto al 2013 de 3.3 muertes por cada cien mil poblador, al producirse según nuestros cálculos 10,192 siniestralidades y 12,690 personas lesionadas. Este último componente con un 53.1% de aumento respecto al año anterior.

14.1.4

Sugerencias

Ante el panorama descrito referido a República Dominicana es obvio que se carece de políticas eficientes a los fines de reducir las siniestralidades en la movilidad humana. Pese a los esfuerzos de implantación de un nuevo Sistema Integrado de Emergencias, será más para atender a las víctimas generadas en las vías terrestres, no para prevenir que estas ocurran. Por los niveles de los indicadores, es necesaria y pertinentemente razonable la intervención del Estado dominicano asumiendo los compromisos que el caso amerita. Declarar la Seguridad Vial en Emergencia resulta una medida atinada para que los partidos políticos incluyan en la agenda nacional el tema, hasta lograr llevarlo a la Estrategia Nacional de Desarrollo.

Estado de la Seguridad Vial

329


330 Creando asimismo, las instancias que respondan a funciones idóneas, objetivos claros, liderazgo y recursos financieros, tecnológicos y humanos suficientes y sostenidos. Cada día la inseguridad vial se convierte en un verdadero problema, que como bola de nieve crece desmesuradamente ante la indiferencia y el descredito. De ahí, que las estadísticas reflejen una carencia de planes y una alta vulnerabilidad en el sistema de autoridad y en las legislaciones vigentes.

14.2

Reordenamiento de las Políticas de Seguridad Vial en la Región Latinoamericana

La inseguridad vial se considera un problema universal, por eso, más que una epidemia es una pandemia que amenaza la estabilidad económica global, la paz y la tranquilidad de los ciudadanos en el aspecto emocional, que hasta en cierto modo vulnera la gobernabilidad.

Reconocida esta crisis de la seguridad vial planetaria por los países parte de Naciones Unidas como un verdadero desafío, planteada la posible solución para frenar y luego disminuir los efectos de las tragedias viales con el Plan de Acción Mundial, no queda otra cosa que crear conciencia en los sectores de poder político, empresarial y religioso. América Latina con las islas del Caribe esta compelida a entrar a ese proceso de concienciación. Primero, porque siendo una región de naciones de ingresos medios en su mayoría, presenta indicadores de siniestralidad viaria en franco crecimiento que pueden calificarse como catastróficos. Segundo, el impacto económico negativo que deja cerca de 104 mil fallecidos y casi 1.3 millones de heridos al año en la zona latinoamericana, de estos últimos, un gran porcentaje con traumas de por vida, obliga a que los gobiernos orienten sus miradas a adoptar un nuevo modelo en sus políticas de seguridad vial. Los 590 millones de habitantes que conforman el conglomerado latinoamericano demandan una revisión del paradigma actual que se implementa. Costa Rica hasta hace poco se encaminaba hacia un liderazgo en el tema quedando en rezago de acuerdo a los informes después de la partida del Presidente Oscar Arias Sánchez. En los últimos tiempos hasta se ha sugerido la desaparición del Consejo rector de la seguridad vial-COSEVI. En México, los avances se aprecian lentamente, sin embargo, la rectoría autónoma del tema es la oportunidad de un reclamo a viva voz para poder avanzar. Cuba por lo pronto, se ha visto obligada a una reciente revisión luego de la aplicación de la última reforma de la ley en la que ha tenido que intervenir ante el Parlamento su Presidente Castro con el objetivo de hacerla más efectiva.


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332 Jamaica en cambio, las estadísticas han demostrado un comportamiento en franco descenso con la atención en proyectos bajo la orientación y financiamiento de bancos multilaterales. Nuestro país, la República Dominicana, exhibe lamentablemente indicadores de siniestralidad entre los más trágicos del planeta, que por razones del documento que distribuimos no vamos a referirnos, porque en él se analiza todo lo concerniente al tema de la seguridad vial. Uruguay se perfila entre los países de avanzada, mientras que Chile afianza su tradición por mejorar los indicadores manteniendo una tasa en la franja de banda media. Colombia pudiera ser un ejemplo para nuestros países, vigila celosamente las actuaciones. Se descubren los entuertos y se toman las medidas pertinentes y necesarias para continuar. Esto se debe a un factor clave que se llama Estrategia de Desarrollo Nacional, a la que está integrada el tema en cuestión. Empero, la politización del tema y la priorización de los recursos, estancan el desarrollo de la seguridad vial. No fue casual la intervención de la Contraloría General de la República Colombiana hace poco. Detectó a tiempo las anomalías publicando 19 informes al respecto y se crearon nuevas condiciones para continuar tratando de diezmar la siniestralidad en la circulación con renovadas iniciativas legislativas. El gobierno colombiano entendió a principio de este año que no basta una nueva institución sino también recursos para sostener los planes y la estructura organizacional. También está en proceso de readecuación allí, el observatorio de datos sin el cual no pueden aplicar eficientemente las medidas y los programas. Argentina se enfrenta exitosamente al status de los municipios ganando terreno en la lucha por unificar sus provincias para erradicar las muertes por siniestros viales. La República Argentina impulsa cuatro puntos

fundamentales: (1) La seguridad como un tema político y por tanto trascender a un tema de política de ESTADO; (2) Cree en la institucionalización de un órgano oficial con financiamiento; (3) Cree en el fortalecimiento de un observatorio de datos transparente y fiable (4) Y, cree en el desarrollo de un plan de seguridad vial sostenido y sustentable. Sin embargo, enfrenta una debilidad, hoy se cuestionan sus estadísticas, por la politización del tema. España, aunque no es objeto de analizar, tenemos que mencionarla porque nos enseñó cuáles son las claves del éxito en seguridad vial: en todo lo antes nombrado referido a Argentina, pero basado en un sistema de gestión interinstitucional eficiente; en un sistema de autoridad reestructurado a los fines de asimilar los cambios y en preservar leyes integrales flexibles a reformas continuas acorde con los tiempos. Por lo que en nuestra Madre Patria, se han producido 18 reformas de la ley de seguridad vial del 1990 a la fecha. Esto último, tiene una explicación a la que obviamente debemos dedicar un espacio para la reflexión y la meditación que permitan tomar decisiones contundentes y firmes. Al basarnos en dos aspecto: que la justicia debe ser dinámica y que debe ser sujeta a constante revisión conforme evoluciona la sociedad. Las políticas de seguridad vial en España hoy día esta sometida a discusión por efectos de la corrupción, falta de financiamiento, transparencia en el manejo de los datos y la politización del tema. Esto es así, la sociedad se somete a continuas transformaciones. Si Naciones Unidas recomienda la implementación de los pilares del Plan de Acción Mundial, entendemos que solo podría ser efectivo si estos se aplican simultáneamente, enfocándose en cada uno de los factores de riesgo y de atención a las víctimas. No es un desfase retomar la visión de William Haddon y agregarle otros nuevos factores de riesgo predominantes


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334 al sistema, como los son el medio ambiente propiamente dicho por los cambios climáticos a que está sometido el planeta; además del sistema de autoridad que manifiesta una profunda crisis. Así como, en el orden académico, enseñar ergonomía como una disciplina vinculada íntimamente al desarrollo de la seguridad vial. En otro orden, una vez teniendo la estructura orgánica y judicial en el marco de la Estrategia Nacional de Desarrollo, que no tienen la mayoría de nuestros pueblos, será cuando nuestros países de la región cumplirán con el Plan de Naciones Unidas, por lo que representaría un verdadero reto su implantación para los Estados. La tendencia general en Latinoamérica es el crecimiento de las víctimas cada año por los siniestros viales. Cambiar este escenario no quiere decir que tengamos que esperar ser un país rico. Solo se requiere cambiar la mentalidad de los políticos primero, y la de los ciudadanos, después. Y este es otro reto. Los tiempos no son los mismos, ya lo hemos dicho. Implementar políticas hoy día cuyo eje temático sea la competitividad sin incorporar la seguridad vial es un error. Asimismo lo es pretender ignorar que la seguridad vial es un factor que impide avanzar en la lucha contra la pobreza, hasta de ser parte de los programas gubernamentales de ahorro de energía y combustible, también de la seguridad ciudadana, fortalecimiento de las políticas de desarrollo de la juventud y de la mujer. Promover la integración con nuevas políticas del transporte transfronterizo, tendrá que replantearse nuevas políticas de seguridad vial, como lo ha hecho Europa. Si no se incluye el tema de la seguridad vial a partir del 2015 en los Objetivos de Desarrollo del Milenio, la erradicación de la pobreza será una utopía, porque el uso aberrante de las tecnologías durante la conducción está empobreciendo cada vez más a las familias y a los gobiernos. Aunque paradójicamente, es con el uso de las nuevas tecnologías que se combate la inseguridad en la

circulación incorporada a la aplicación de las debidas regulaciones. La seguridad vial será por siempre un eje transversal básico en los temas sociales fundamentales, contenidos en los programas de gobierno, por demás. Con la condición de que debe ser sostenible y sustentable. Entender esta parte, significa otro desafío para los gobiernos. Está en los Congresos de todos los niveles, incluyendo el IV CISEV que hoy culmina en esta ciudad de Cancún, la responsabilidad de llevar la preocupación y los resultados de sus discusiones a los diversos sectores de poder creando los mecanismos considerados viables y oportunos a lo largo no solo de toda América Latina y el Caribe, sino en toda Ibero-América. Somos de convicción desde FundaReD, que Naciones Unidas, la Organización de Estados Americanos, los organismos multilaterales de financiamiento, el Mercosur, el Parlamento Centroamericano (PARLACEN), el Sistema de la Integración Centroamericana (SICA), la Secretaria General Iberoamericana (SEGIB) y otros organismos deliberantes multilaterales y religiosos que inciden de alguna manera en el desarrollo humano de América Latina, deben afianzar su compromiso moral y enfrentar la problemática de la inseguridad vial en los países de bajos y medianos ingresos para que los indicadores de siniestralidad viaria se precipiten hasta alcanzar estabilizarlos en la banda líder o de bajo riesgo, integrando y promoviendo seriamente las políticas en materia de seguridad vial en los temas climáticos, de educación, de salud, de seguridad pública, de la tecnología y la comunicación; en el tema de erradicación de la pobreza; incluso, fomentar la aplicación de políticas nacionales de gastos públicos en seguridad vial, para que ésta sea sostenible y sustentable.


335


336

14.3

El Brexit y las nuevas disyuntivas mundiales

Por los siglos de los siglos, Europa, conocida como el “Viejo Continente”, ha sido abatida infinidad de veces en su paso por la historia de la humanidad. Esta no será la primera fragmentación que sufre la sociedad europea. El más reciente acontecimiento da visos de división después de haber logrado lo que muchos estiman sería el mayor avance de progreso de integración y cohesión internacional de los últimos decenios: la Conformación de la Unión Europea. No se hicieron esperar las consecuencias del referéndum británico efectuado el 23 de junio pasado. Esta fecha será para recordarse en las páginas tristes de la historia de Europa porque su impacto se verá más crudamente en los próximos años, pese a que ya empieza a sentirse en la bolsa de valores, los precios del petróleo y de la libra esterlina frente al euro y al dólar, evidenciando una crisis financiera con pocos precedentes en el mundo. Si la acción de Gran Bretaña representa el preludio de la desintegración del bloque europeo, ya hay quienes afirman no tardará en producirse una tercera guerra mundial, razón que justifica se movilicen los principales

líderes del planeta concentrados en la OTAN y Norteamérica. Ya Reino Unido solicitó de manera informal a la Unión Europea reformar primero “la libertad de circulación” de personas, uno de los temas claves de la campaña del referéndum inglés en el que venció la opción de abandonar el bloque. La respuesta de los Estados representantes de la Unión a esta solicitud fue dada sin pérdida de tiempo: “No habrá un mercado único a la carta”, afirmó el presidente del Consejo Europeo, Donald Tusk, al término de la reunión informal de los 27 Jefes de Estado y de Gobierno. Para los mandatarios, el acceso al mercado interior supone el respeto de sus cuatro libertades: libre circulación de bienes, servicios, capitales y personas.

14.3.1 Mercado Único Europeo Los objetivos de la otrora Comunidad Económica Europea que dieron origen a la Unión Europea a partir del 1993 tienen sus cimientos en el mercado sin fronteras. La libertad de circular libremente a través del territorio que conforma la comunidad. El movimiento a que hace referencia no solo es de personas, sino también de bienes, servicios y capitales a lo que tienen que acogerse los Estados miembros de la Unión. Ello quiere decir, que los ciudadanos tienen derecho igualitario de desenvolverse y convivir. Esto es, “estudiar, vivir, hacer compras, trabajar y jubilarse en cualquier país de la UE” respetando disposiciones legales de los órganos creados para tales fines. Los Estados integrantes son fiscalizados rigurosamente por la UE, y de no acogerse a sus mandatos, a través de


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338 un informe de incumplimiento son sometidos ante un Tribunal de Justicia, para ser penalizados sobre la base de que prime la “competencia justa, protección a los consumidores y la sostenibilidad del medio ambiente”. Dos de las barreras que persisten se refieren a los mercados nacionales de energía y de transporte, así como el tema de la cualificación de los profesionales para el desarrollo del empleo.

14.3.2

La libre circulación de personas

Los ciudadanos de la Unión no requieren de pasaporte dentro del territorio Schengen o de fronteras comunes, salvo Bulgaria, Chipre, Croacia, Irlanda, Rumanía, el Reino Unido, Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza. Sin embargo, existen niveles de cooperación que facilitan el desplazamiento y, que mediante un avanzado sistema de información transfronteriza, pueden establecer alertas interesantes, tanto para personas como para documentos y vehículos.

14.3.3

Infracciones de tránsito y seguridad vial sin fronteras

Los infractores de tránsito y seguridad vial, dentro de los límites pertenecientes a la Unión, sin importar donde cometen las violaciones se someten a un régimen de consecuencias normadas por el Parlamento y la Comisión Europea. Reino Unido, al igual que Irlanda y Dinamarca, este año en curso deben presentar su adhesión a esta nueva

disposición que busca evitar la impunidad y actuar en contra de la discriminación de los conductores. De manera que se estableció un Sistema de Gobierno Electrónico que permite acceder a los Registros de Vehículos Matriculados que reposan en los organismos gubernamentales. Los delitos contra la seguridad vial definidos, fueron los siguientes: 1. Exceso de velocidad 2. No usar el cinturón de seguridad 3. No detenerse en los semáforos 4. Conducir bajo los efectos del alcohol 5. Conducir bajo los efectos de las drogas 6. No usar el casco de seguridad 7. Utilizar un carril prohibido 8. Uso del móvil o cualquier otro dispositivo mientras se conduce “Se aplicará en cualquier caso el procedimiento sancionador y las cuantías previstas para las multas del país donde se haya cometido la infracción. La comunicación será realizada en el idioma del país del titular del vehículo o en una de las lenguas oficiales del Estado de matriculación del vehículo”.


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340

14. 4

Las vías más peligrosas de Santiago de los Caballeros

En un estudio preliminar sobre la situación de la siniestralidad vial en la Provincia de Santiago, realizado por el Observatorio de Datos de FundaReD, da cuenta de que las rutas urbanas de su municipio cabecera son altamente peligrosas por la gran cantidad de siniestros con víctimas registradas durante el 2015. Resulta que el saldo de víctimas durante ese período en la red vial santiaguera alcanzó la cifra de 680 personas, pero cuando se profundiza la investigación señala que el 77% se produjeron en Santiago de los Caballeros, específicamente en la zona urbana. Incidencia de víctimas según la zona demográfica de Santiago de los Caballeros. 2015. Fuente: AMET. Elaborado por FundaReD. Siendo las vías de más alto riesgo para los usuarios: la Av. De Circunvalación, la Av. 27 de Febrero, la Av. Duarte y la Av. Estrella Sadhalá.

14.4.1

Santiago, que aspire a la Seguridad Vial Sostenible

La provincia de Santiago con una densidad poblacional estimada en 356 habitantes por cada kilómetro cuadrado, al finalizar el 2015. Con el 8.46% del parque vehicular de la República Dominicana registrado en la Dirección General de Impuestos Internos. Esto último, en número absoluto representa 3,057 unidades motorizadas en donde el 40% es de motocicletas circulan en sus vías. El total de víctimas por traumatismos a causa de siniestros de tránsito ascendió en ese mismo período a 881, con un saldo de fallecidos in situ de 165, que de acuerdo a la metodología aplicada por FundaReD, estos alcanzarían la cifra de 357 si tomamos en consideración otros posibles sub-registros y los decesos producidos hasta los 30 días después del incidente. Víctimas por siniestros viales. santiago, RD. 2015. Datos AMET. Elaborado por FundaReD


341


342 El perfil por género lo mostramos en el gráfico anterior, en el cual se muestra el predominio de los hombres en las siniestralidades en un 86% en la red vial de Santiago, en tanto que las mujeres en un 14%. Alrededor de 5,313 años de vida potencialmente perdidos es que las cifras de muertos por este motivo registrados en el sitio de la tragedia en un año significan para la localidad de Santiago, que es lo mismo decir, por pérdida de vida productiva

Grupo de Edad

AVPP

0-14

399

15-29

3,141.5

30-44

1,241

45-59

473

60-74

58.5

TOTAL

5,313.00

Entre los indicadores calculados para la jurisdicción de Santiago, tenemos la mortalidad estimada en fatalidades in situ de 16.52 muertes por cada cien mil santiagueros. Mientras que la morbilidad ronda los 71.67 lesionados por cada cien mil santiagueros. Sin embargo, pudiera la tasa de mortalidad sobrepasar las 30 muertes por cada cien mil santiagueros si asumimos estadísticas más fiables que incluyan los decesos posteriores al siniestro, a lo se tendría que implementar un sistema de seguimiento a los lesionados, esencialmente a los graves. Cuando analizamos la tasa de mortalidad proporcional que vincula la situación sanitaria con el número de víctimas fatales por encima de 50 años de edad el valor es muy deprimente en comparación con los países

avanzados, ya que ostenta un índice de 27.3% cuando debe acercarse a la unidad.

Son también clasificadas como de alta peligrosidad: la Rafael Vidal, La Principal y la Antonio Guzmán. Ante esta conclusión recomendamos un estudio de auditoría de seguridad vial que determine cuales serían las medidas económicamente convenientes a aplicar para ser intervenidas con el objetivo de eliminar los tramos y puntos de concentración de accidentes.

14.4.2

Hacia una nueva visión en el desplazamiento en Santiago.

La provincia de Santiago cuenta con alrededor de un millón de habitantes que en comparación con la gran urbe de Nueva York es poca, esta última cuenta con una población que ronda los 9 millones. Sin embargo, Santiago en el 2015 reportó en su red viaria que perecieron 165 personas por incidentes de tránsito.


343


344 En cambio, en Nueva York para ese mismo período registró 230 fallecidos por la misma causa, por lo que hoy día se han creando las condiciones para continuar bajando las estadísticas fatales mediante un plan integral denominado Visión Cero. Esto significa llevar a la conciencia de los pobladores newyorquinos a que no ocurran ni permitan que ocurra ninguna muerte por traumatismo mortales en las vías modelando una actitud de sana convivencia en las vías públicas.

Lord Roberton de Por Ellen en la proclamación del Día Mundial de las Víctimas por Accidentes de Tránsito POR NACIONES UNIDAS. Ginebra. Suiza. 2007.

Algunos países desarrollados, en especial de la Europa Occidental han dado muestra de que este objetivo es alcanzable con la aplicación de determinadas medidas de seguridad en la circulación. De manera que no sería un sueño inalcanzable para Santiago que en algún momento de su devenir histórico pueda vivir un proceso similar.

Para lo cual deberá unificar esfuerzos entre las instituciones y los diferentes sectores sociales con mira a lograr la aplicación de planes de seguridad vial. Ahora que se promueve aprobar una nueva ley de movilidad y seguridad vial, es preciso entenderla, respetarla y temerle para poder erradicar los días de pesadumbre, dolor y lágrimas, que en especial nuestros jóvenes llevan al seno del hogar, dejando a la familia muchas veces en el desamparo, otras veces con una carga empobrecedora que la arrastra a la miseria y al desasosiego. En Nueva York, vive una gran cantidad de dominicanos, sobre todo, de cibaeños en busca de mejor futuro, tan pronto transitan por las calles norteamericanas se convierten en usuarios cuidadosos, responsables y respetuosos. Son las autoridades nacionales y de la provincial los llamados a ser incluyentes a los pobladores de Santiago a crear conciencia social y política para reducir las estadísticas trágicas que se registran en su sistema viario por mala conducta y mal comportamiento cuando nos desplazamos.


345

L

“ a idea es que los choques de tráfico no son accidentes, son producto de políticas públicas, del diseño de las calles y de tolerar ciertas conductas”… . Jon Orcutt


348

15.1

La Seguridad vial es un tema para la agenda política nacional

Recién se me preguntaba qué tiene que ver la seguridad vial con la política, bajo el criterio de que cuando la política se involucra en lo que sea en este país las cosas se dañan. Tratamos de responder de la forma más simple posible cuando dijimos que la seguridad vial es una cuestión social de alta prioridad al igual que la movilidad. Y que ambos tenían un impacto enorme y fundamental sobre la salud de los ciudadanos y su calidad de vida. Pero también incidía en otros temas cruciales como son el medio ambiente, la economía y en la aplicación de programas de reducción de la pobreza. Sentí que era más incomprensible todo lo que abordé, porque se piensa que la seguridad vial es contar los eventos trágicos de tránsito y sus víctimas, y seguir adelante porque el mundo sigue girando. Nos acostumbramos al sufrimiento cotidiano que ello representa y nos hacemos indiferentes. Entre tanto el problema sigue creciendo. Con la incertidumbre de que nadie sabe cuándo le toca. Se postergan las decisiones políticas por el flujo de desinformaciones entorno al tema al creerse que estos sucesos son casuales e inevitables y por demás, las estadísticas manipulables. Pero no, categóricamente no.

Los siniestros de tránsito y las víctimas que ellos arrojan son consecuencias de aplicación de malas políticas, en donde estructuralmente el Estado debe ordenarse entendiéndose que la seguridad vial no es accidental. Lo cierto es que los partidos políticos tienen que preocuparse por el bienestar y la prosperidad de los ciudadanos. Miles de familias son devastadas por la pérdida de sus miembros en tragedias de tránsito, incluso sumidas en la pobreza. Tenemos que pensar que nuestra red viaria está considerada por los estudiosos del tema como una de más alto riesgo de muerte en el planeta. Ello quiere decir, que tenemos una altísima tasa de mortalidad por lo que debemos llamar la atención a las autoridades, a los políticos, a los empresarios, a las iglesias y a la sociedad civil. Las lesiones y traumatismos diversos a causa de la violencia vial tienen consecuencias más allá que el registro en los hospitales y en las agencias del gobierno. La calidad de vida de los afectados se reduce enormemente, sus relaciones sociales, familiares y hasta laborales. La República Dominicana carece de capacidad de investigación nacional que con enfoque científico aborde el problema de la inseguridad vial, permitiéndose dar las mejores recomendaciones al Gobierno a partir de los análisis de los indicadores, en este aspecto está la clave para el inicio de buenas, oportunas, necesarias y pertinentes decisiones.

La caída de un modelo paradigmático

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350

15.2

España 2015, hacia un espacio inseguro

Hemos seguido muy de cerca desde hace mucho tiempo el comportamiento de la curva de evolución de las fatalidades de circulación en España y las políticas de seguridad vial que se han venido aplicando para obtener los resultados hasta este momento.

No hay dudas de que la sociedad española y el Estado muestran avances significativos y efectivos de las estrategias aplicadas que han impactado positivamente en la región europea y en el mundo. Durante más de una década el descenso de las estadísticas mortales ha sido constante e impresionante. Sin embargo, los registros del 2014 han suscitado controversia en la opinión pública y hasta contradicciones desde el mismo partido de gobierno. Como nunca en más de un decenio de acción producto de un esfuerzo conjunto de los diferentes sectores de la sociedad, para disminuir las tasas de mortalidad y morbilidad en las carreteras españolas, las críticas al gobierno se han acentuado por las políticas aplicadas en este último año demandando una revisión de la misma. A dos días de iniciado el 2015 ya se tenía los resultados del año anterior con una diferencia de seis víctimas mortales con respecto a los valores finales de la sociedad civil, sin que hasta el momento se haya generado una explicación oficial convincente. El Ministerio del Interior, publicaba 1,131, tres menos que en el 2013. Mientras que los grupos no gubernamentales reportaban tres por encima de 1,134. Evidentemente que los españoles celosos de una materia que la presentan como “Marca País”, se encuentran alarmados por la situación presentada actualmente, más aún cuando se compara enero de este año con enero del 2014, siendo las las cifras de defunciones en carretera superiores. Obviamente que las políticas de seguridad vial tienen que ser revisadas considerando que 1,131 muertes por esta circunstancias en el 2014 se tornan frustratorias.


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15.3

El colapso de un sistema paradigmático en seguridad vial

Cuando se habla de España en materia de seguridad vial, hasta hace poco había que quitarse el sombrero. Pues el tema se convirtió en OBJETIVO PAÍS, lo cual significa, que había una unificación de criterio manifiesto en todos los españoles y sus instituciones por reducir la tasa de mortalidad y morbilidad en el desplazamiento terrestre muy poco afectada por los interés partidarios. Las organizaciones no gubernamentales todavía conservan allí su rol de actores principales en los logros de desarrollo de los objetivos. Pero así mismo los partidos políticos. Fueron las ONGs que por la condición de transparencia en las informaciones estadísticas, advirtieron manipulaciones de los datos relativos a las cantidad de víctimas en el 2015 por primera vez en más de una década. El inicio de esa gran confrontación nosotros diríamos que comenzó el 2 de enero de 2015 cuando las autoridades publicaron una baja de 3 víctimas mortales en carretera en un año sin poder explicar hasta entonces

seis fallecimientos desaparecidos en los registros, aunque se arrastraban antecedentes con algunas declaraciones de parte de la Directora en torno a los decesos contabilizados después del siniestro. De manera que, en vez de informar a la Comisión Europea y a la sociedad española 1,137 decesos por siniestros de tránsito, dijeron: 1,131 víctimas fatales al cierre del 2014. Nosotros advertimos en una publicación del 7 de enero de 2015, intitulada “EN SV, ALGO HUELE MAL EN ESPAÑA”; la gravedad de este hecho ante el esfuerzo concentrado de los españoles evidenciada en la consistencia registrada en el descrecimiento de los indicadores de siniestralidad hasta ese momento. Esta desconfianza creada por las instancias de poder ha conllevado a una vigilancia más rigurosa de la gestión técnica y administrativa tanto del Ministerio del Interior como de la Dirección General de Tránsito, instituciones responsables de la Seguridad Vial Nacional. Otros factores interesantes, que han contaminado el proceso de mejoramiento de la Seguridad Vial en la península Ibérica, son a mi entender: El comportamiento desfavorable de la economía; la presencia del tema de la corrupción administrativa; la politización del tema; y, la falta de transparencia por el mal manejo del Observatorio de Datos. Este conjunto de elementos ha desencadenado primero, en debates permanentes con los diversos sectores sociales, dentro y fuera del gobierno. Y segundo, las dimisiones que se vienen sucediendo en las altas instancias de dirección. Al final de cuenta, cuando termine el 2016, los resultados se medirán en víctimas, reflejando que estamos en medio de un modelo de gestión agotado que indefectiblemente obligará su revisión.


353


354 Las políticas en seguridad vial de España representaron el mejor modelo para los latinoamericanos, sin embargo, existen hoy muestras de decadencia y vulnerabilidad. Colombia, es otro caso que debemos tomar en consideración por lo que hablaremos oportunamente de lo que allí está pasando, por lo pronto, tampoco es un sistema como para que se replique en los demás países de la región.

15.4

Algo huele mal en España

Entre los países modelos en materia de seguridad vial en el mundo, sin lugar a dudas se encuentra España. En especial en los últimos doce años la aplicación de medidas integrales con rigor y celos ha sido la clave del éxito, al punto de considerarse en algunos ámbitos de la vida nacional que esos logros pueden exhibirse como marca país.


355

A nuestro amigo, el Ing. Pere Navarro Olivella, no se le puede regatear este mérito, porque durante su gestión de más de 10 años al mando de la Dirección General de Tráfico, la evolución de la curva de siniestralidad se mantuvo decreciente. Pese a que el observatorio de datos ha tenido algunas críticas durante la gestión gubernamental del Presidente Rajoy por efecto de los recortes económicos, no obstante se le consideró muy transparente y confiable hasta que el pasado 2 de enero el ministro del Interior dio a conocer la cifra de fallecimientos en las vías interurbanas. Quizás con el objetivo de dar un golpe de efecto político por la gran influencia que tiene este tema en la población, lanzó la primicia de haberse alcanzado el más bajo descenso de las estadísticas en una década, demostrando también eficiencia y eficacia de los organismos de registros y controles oficiales. Sin embargo, en todo el tiempo de lucha contra la violencia en las vías españolas, las políticas de seguridad vial nunca habían sido tan agriamente criticada hasta por los mismos partidarios del partido en el poder, quienes se limitaron en sugerir de la necesidad de invertir más recursos en infraestructuras viales para obtener mayores éxitos.


356 En el 2014 España presentó solo un decrecimiento en los registros de tres personas con relación al año anterior. Lo que hace pensarse en un fracaso en la aplicación de las políticas públicas durante ese período, que podría calificarse de estancamiento. Mientras el responsable de anunciar este logro de 1,131 víctimas fatales, los organismos no gubernamentales reclaman identifiquen o aclaren qué sucedió con seis víctimas entre mayo y junio, que ahora no aparecen en el informe. Ello ha llevado a pensar que hay manipulación de las informaciones, lo cual se considera es inadmisible para mantener armonía entre los actores de la seguridad vial española, cuyos planes estratégicos y de ineludible compromiso social y político tienen carácter de Estado. Con la baja de tres puntos respecto al 2013, definitivamente no se puede hablar de consolidación de la política de seguridad vial implementada en la Madre Tierra. Aunque el PSOE no ha manifestado ninguna reflexión en torno al tema, se esperan duras críticas, especialmente de parte del ex Vicepresidente y ex Ministro del Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, quien dirigió las políticas de seguridad vial durante la Presidencia de José Luis Rodríguez Zapatero; y que por demás, perdió de Mariano Rajoy en las últimas elecciones presidenciales.

15.5 Al filo del abismo En el 2014 la República Dominicana reportó oficialmente 12,007 víctimas por muertes y traumatismos en el tránsito terrestre. Con esta cifra se rompe record en las estadísticas nacionales cuando comparamos con el 41% superior al año anterior. Pero, si particularizamos los siniestros en motocicletas, solo por esta causa se registraron 7,285 afectados. Ello representa el 61% de las víctimas cobradas en el 2014.

Ahora bien, en un análisis que hiciéramos desde el Observatorio de Datos de FundaReD, a partir de la información publicada por la Dirección General de Impuestos Internos, donde da a conocer que el 53.1% del parque vehicular en nuestro país es de motocicletas, la situación se hace más preocupante para las familias dominicanas por la cantidad de vidas que se pierden en el camino, tanto conductores como pasajeros de motocicletas se colocan al filo de la muerte.


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358 Los conductores motoristas y sus ocupantes se consideran los usuarios más vulnerables del sistema. En el caso de tratar las colisiones generadas entre motocicletas luce desbordante el número de víctimas que ascendió el año pasado a 1,158, el 12% del total de afectados en motocicletas.

De forma que el 13% de los siniestros en este tipo de vehículo de motor en el 2014 fueron por choques entre ellos mismos. En donde el 48% se produjeron en centros urbanos, en tanto el 43% vías rápidas como autopistas y carreteras del territorio nacional.

15.6

Crisis y seguridad vial

Durante la post-guerra, (hablo de antes de la mitad del siglo pasado), se evidenciaron cambios en el comportamiento de la sociedad, de igual manera lo hicieran las crisis sucesivas del petróleo cerca de 30 años después, la humanidad siempre buscando nuevas alternativas para sobrevivir y sobreponerse.

En el pasado más reciente, la llegada a la Luna no fue un acontecimiento fortuito, fue producto de años de persistencia por lograrlo y de cuantiosas inversiones económicas y en vidas, rompiendo barreras, lo que significó una vez alcanzado el objetivo la apertura de nuevos conocimientos para la humanidad. Hoy ya se programan viajes comerciales espaciales a tan lejos destinos. Existe el turismo espacial y hasta existen empresas inmobiliarias vendiendo terreno lunar. En la década de los 70 las necesidades del ser humano respondían a un modelo de sociedad industrializada. En la década de los 80 surge con fuerza la “sociedad de la información” y en los diez años posteriores se habla de la “sociedad del conocimiento” que se encamina, según los expertos, a ser reemplazada por la “sociedad red”. Todo lo que está aconteciendo responde a una gran dinámica, no son cuestiones vagas. Encierran conceptos que definen un modo de vida, de desenvolvimiento político, social, cultural y económico. Por consiguiente, los planes de desarrollo nacional que no contemplen los temas del TIC y el i+D+I estarían de hecho desfasados. En la República Dominicana, por ejemplo, veinte años atrás, no se acuñaban los términos “ajustarse a los nuevos tiempos”, “per sé”, “globalización”, “seguridad vial”, “robótica”, “Internet”, “genoma humano”, “movilidad”, “competitividad”, “tramos de concentración de accidentes”, “auditoría de seguridad vial”, “navegar en la red”, “economía solidaria”, “software”, “hardware”, “integración y cohesión social”, “ley de transparencia”, “delito contra la seguridad vial”, “altas cortes”, “células madres”, “clonación”, “veeduría”, “sociedad civil”, en fin, un sinnúmero de terminologías y expresiones propias de los cambios a que está sometida la sociedad. Otro escenario fue la crisis generada por los eventos del 11 de septiembre, para remontarnos a tiempos recientes, trajo cambios significativos en la sociedad mundial, no solo modificó la vida a los norteamericanos, trastornó el comportamiento y la visión humana.


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360 Pero, lo que si podemos resaltar sin temor a equivocarnos, es que la sociedad se refuerza ante las crisis, porque se pone a pruebas su instinto de supervivencia. Este es un concepto que debo repetir toda vez que sea necesario, porque el ser humano es el elemento fundamental de toda sociedad para la cual trabajan los gobernantes, porque en la sociedad está el pueblo que los elige. Todas esas circunstancias sociales e históricas antes mencionadas inciden en el comportamiento de la gente en las vías públicas. En materia de seguridad en el tráfico, en los años 80, Europa empezaba a entender un proceso que afectaría el desarrollo de la sociedad. A la sazón, Francia realiza un estudio que determina el grado porcentual en que intervienen los factores de riesgo en la circulación vehicular de acuerdo al inusitado crecimiento de la industria automotriz, la población y el comercio. Para entonces no existía o era muy poco conocido el término “seguridad vial”. Pues, sobretodo, se exigía el fomento del intercambio comercial transfronterizo como una necesidad. Esto quería decir, que preservar la vida de los usuarios de las vías públicas debía ser de primer plano en las políticas europeas. Se unificaron los Estados luego de un proceso de evaluación y entendimiento entre estas naciones, anunciándole la guerra a la inseguridad en carretera bajo el lema de que los indicadores eran inaceptables y la meta sería “Objetivo Cero”. Concepto sueco que se acuña con mayor firmeza en esta época. Hoy en día, Nueva York intenta esta posibilidad. Todavía la meta es lejana en el orden regional, sin embargo, debemos señalar que en Suecia con aproximadamente la misma cantidad de habitantes que República Dominicana, solo se reportó una víctima mortal en el 2013 correspondiente a un niño de 7 años, mientras en República Dominicana se estima por encima de 3, 800 fallecidos al año. Si nos remontamos a la época de los 80 nueva vez coincidían importantes transformaciones políticas y sociales que precipitadas por la revolución científico-

tecnológica que ocupaba la atención mundial. Sucedieron la Perestroika y la caída del muro de Berlín, dando oportunidad al desarrollo de un nuevo esquema comercial y a la aplicación de nuevas políticas globales participativas, dando lugar al advenimiento del denominado Nuevo Orden Internacional. A principio de los 90 era un escándalo en América Latina, las cifras de muertes y lesionados en siniestros de tránsito, en especial en un país como Brasil, cuya población rompe ciertos moldes en número y en comportamiento, con un desarrollo en la industria del automóvil también fuera de serie en la región. Por vez primera en el mundo subdesarrollado de occidente se empieza a importantizar la seguridad vial con el Presidente Cardoso de Brasil; ahora es una actitud contagiosa en algunos países occidentales, de la que viven a espaldas la mayoría de nuestra región con lo que pasa a nivel global actualmente. Con los esfuerzos que se están haciendo hoy día desde Naciones Unidas, no bastan para impedir la escalada hacia la alza de los índices de siniestralidad y de los efectos negativos en las economías y en el medioambiente. La crisis inmobiliaria en los Estados Unidos de finales de la década pasada hizo que la siniestralidad en carretera disminuyera casi un 20%, al obligar que las empresas de servicios tuvieran que planificar el uso de sus medios de transporte. En Europa ocurre lo propio en la mayoría de sus países por el efecto de la reducción del suministro petrolero del norte de África. En República Dominicana también se observó un decrecimiento de la curva de evolución de fatalidades en entre el 2002 y el 2004 que obedeció a la crisis bancaria y de suministro de combustible. De manera que la seguridad vial está íntimamente ligada al desenvolvimiento de la sociedad.


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362

15.7

El Color de las Rosas de Verón y la ruta por Navarrete a Cabarette.

Desde siempre la localidad de Verón se confunde en llanto y sangre por las tragedias que se presentan en sus vías, de igual manera la ruta hacia Cabarette desde la localidad de Navarrete. La primera, una comunidad dinámica enclavada en la provincia La Altagracia que como es sabido por todos los dominicanos, el desarrollo del turismo le da un matiz muy especial en el orden laboral. Mientras, el olor de la agricultura de Santiago se desvanece en el trayecto a las playas de Puerto Plata por el impacto de las tragedias sobre rueda. Mas, creemos que estas rutas de progreso con hedor a camposanto deben ser objeto de una atención particular, porque las consecuencias se traducen en pérdida de recursos, no solo humanos, sino además, económicos para el país. Para lo que habría que agregar el factor

de las protestas viales escenificadas con frecuencia en las comunidades circundantes que traen también paralizaciones en el tránsito afectando las actividades productivas y comerciales. Estas vías de comunicación terrestres registran anualmente más de 200 víctimas fatales y alrededor de 300 lesionados, muchos de los cuales de por vida; en ambos casos, en su mayoría se le atribuye estar en plena capacidad productiva. Este infortunio evitable, podría tocar a cualquiera de nosotros, sin importar color, partido político, edad, religión o estrato social. De todas maneras, si un día a la sociedad nacional le tocara dar una rosa a Verón o a Puerto Plata, esta habría de ser negra, por el sufrimiento que dejan los caminos a tantas familias y la pobreza a que son condenadas, sin esperanza de cambiar esa situación, por el momento.

15.8 Hamlet, Claudio, el Estado y la Seguridad Vial


363


364 A veces es de consternación profunda la manera en que suceden las cosas para luego emprender acciones. Por eso los dominicanos decimos que ponemos candado después del robo. Es frecuente ver estremecerse la sociedad nacional por hechos descarnados. De las cosas que se desprenden de los mismos aprendemos cada vez un poco más del valor de la vida. Al momento, pensamos entonces que pudo ocurrirnos a nosotros o a alguien cercano a nuestro entorno. Sin embargo, luego olvidamos. Nos embarga más adelante la resiliencia. Pero ese olvido, que parece en el que nos reponemos del dolor y la tragedia, se repite sin que nos inmutemos finalmente. El comentario viene apropósito de dos hechos lamentables desencadenados en el tránsito, que deben hacernos reflexionar. Me refiero a los acontecimientos en donde se vieron involucrados los últimos guerrilleros de la expedición de Francisco Alberto Caamaño Deñó a principio de febrero de 1973. El primero fue del también reconocido profesional de la ingeniería, Hamlet Hermann, por su participación en la conformación de la Autoridad Metropolitana de Transporte (AMET). Me permito agregar, que nunca se había logrado un nivel tan alto en el desempeño de la institución, apreciado por la ciudadanía, como en ese momento. Su caso, un infarto cardíaco mortal mientras conducía. No se generó ninguna otra víctima porque al parecer el afectado pudo detener el vehículo. Sin lugar a dudas un caso vinculado a la seguridad vial. Relacionado a estos casos, La Asociación Médica Mundial (AMM) ha sido reiterativa en llamar a sus miembros a que se “conviertan en actores claves en la

educación, buen uso de los medicamentos y trabajar en la promoción de la seguridad vial”.

Son muchos los eventos de esta naturaleza que suceden sin que sepamos, o se procure la atención de la población ni de las autoridades. Más, resulta un tema de interés por la gran incidencia que tiene el desplazamiento tan traumático de los citadinos y el estrés a que nos sometemos cuando transitamos por carretera. Paradójicamente, el Ing. Hermann había publicado una serie de artículos reafirmando categóricamente que la ciudad y el tránsito habían colapsado en la República Dominicana. Un percance similar habría que recordar cuando un minibús en la Autopista Las Américas cayó al Mar Caribe en el 2010 cuando un infarto sorprendió a su conductor muriendo más de una docena de personas a bordo y otra docena mal heridas.


365


366 En segundo lugar, por qué no generar iniciativas importantes de lo que se desprende con el caso del ciudadano Claudio Caamaño Vélez, quien junto a su familia protagonizó un siniestro de tránsito, quedando él con politraumatismos severos que le produjeron la muerte posteriormente, dejaron otros lesionados. Se alega que hubo negligencia médica porque ciertos centros hospitalarios del interior del país no quisieron atenderlo. Razón por la que perdieron tiempo valioso que pudo salvarle la vida. Nosotros en múltiples ocasiones hemos sugerido la implantación mediante legislación del Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (SOAT), sin que se logre la atención debida al tema, que aborda básicamente la obligatoriedad de todos los centros sanitarios del país, sean públicos o privados, de brindarle los servicios y atenciones que conlleven salvar la vida de todos los involucrados en los accidentes viales sin importar su condición de usuario y sin importar si tienen o no seguro médico. Este asunto en particular debe debatirse sin esperar que sigan ocurriendo experiencias desgarradoras. El Estado Dominicano debe ponerse al servicio de la Seguridad vial, y una muestra fehaciente es el saldo trágico que dejó el año 2015. Un 19% más de víctimas en la red viaria nacional respecto al año anterior.

15.9

116 AIRBUS A380 Vs. 3.2 MM de Vehículos en RD

El Airbus A380 es una súper nave con una capacidad máxima de 853 pasajeros, que se convierte en el avión comercial más grande del mundo. En operación hay 116 en unos 13 aeropuertos.

A principio de noviembre del 2010 fue el primer incidente aéreo de este tipo de aeronave que llevaba 471 ocupantes y que por habilidades de los pilotos no se produjo ninguna víctima. Su competidor más cercano en cuanto a capacidad de ocupantes es el Boeing 747 para 467 pasajeros. En la historia aún no se ha registrado ningún siniestro fatal del Airbus A380, lo cual significaría el desastre aéreo más grande de la historia, pese a que a principio de noviembre del 2010 sucedió el primer incidente aéreo de este tipo de aeronave que llevaba 471 ocupantes y que por habilidades de los pilotos no se produjo ninguna víctima. Haciendo una comparación con lo que ocurre en la República Dominicana con el tema de la inseguridad en las vías públicas. Tenemos un tráfico vehicular un tanto complicado y en franco crecimiento y deterioro que arrojan unas estadísticas de víctimas anuales escalofriantes. Sin embargo, pasan como noticias sin repercutir en las autoridades para ponerle freno por lo que se ha convertido en una epidemia nacional a raíz de los indicadores de siniestralidad estimados. Parece existir indiferencia en la población e insensibilidad y desconocimiento en los que deben tomar decisiones políticas oportunas, lo que conlleva a concluir que prevalece en la República Dominicana una irresponsabilidad compartida en general. Resulta un total de víctimas, entre lesionados y fallecidos, en el 2013 se registraron oficialmente 8,524


367


368

personas afectadas. Mas, hemos de considerar factores de ajustes que incrementan esta cifra por las deficiencias en las recogidas, asentamientos y acopios de datos que finalmente nos hacen pensar que llegan a cerca de 12,263 personas ese año. Ello resulta que en la República Dominicana ocurrirían 14 tragedias en un año de aviones AIIBUS A389 o en su defecto, 26 si es BIOEING 747, repletos de pasajeros. En conclusión, nuestro espacio aéreo estaría cerrado.

L

“ a vida es como andar en bicicleta. Para mantener el equilibrio, debe estar en movimiento”. A. Einstein


372

16.1

Cinturón de Seguridad para atarme a la Vida

Muchos países sudamericanos conmemoran el Día Mundial del Uso del Cinturón de Seguridad atribuyéndole a la Organización Mundial de la Salud la asignación de la fecha. El primero de diciembre de cada año se celebra pese a no encontrar datos al respecto. El cinturón se define como un arnés, que no es más que un dispositivo de sujeción de seguridad utilizada en escalada y otras actividades de riesgo. Utilizada especialmente en deportes de montaña

16.1.1

Arnés de paracaidista:

También se define como un equipo de fuertes correas ajustadas al cuerpo de alguien para transportarlo. No importa a quién o qué sujetamos. Por eso encontramos arnés para niños y para animales como perros y gatos y hasta aves:

Atarse a la Vida

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374

16.1.2

tantas vidas.

Arnés de instrumentos: Este simple dispositivo ha tenido un impacto tan positivo en la preservación de la humanidad como pocos inventos. Nadie puede imaginarse cómo a lo largo de los años y a la par con el desarrollo de la comunicación aérea y terrestre se han podido salvar

En el caso de los aviones, durante el despegue, el aterrizaje y paso por turbulencias es obligatorio tener abrochado el cinturón de seguridad; es la primera instrucción que se le da a los pasajeros para que en caso de incidentes no sufran traumatismos por golpes y se mantengan sujetos al asiento cuando ocurre descompresión explosiva.

16.1.3

Cinturón de Seguridad

Atarse a la Vida

375

Los avances en materia de seguridad vial se debe al ingenio de Nils Bohlin, un Ingeniero mecánico nacido en Suecia el 17 de Julio de 1920. Con tan solo 22 años de edad empezó a trabajar como diseñador en la fábrica de aviones Saad, en especial en el desarrollo de los cinturones de seguridad para asientos eyectables, también un importante proyecto de la aeronáutica. Desde la tercera década del siglo pasado se daba uso del arnés de dos puntos para aviones y automóviles de competición. Pero, es en el 1958 cuando Bohlin inicia sus pruebas en vehículos terrestres al ingresar como ingeniero de seguridad a la compañía sueca Volvo Car Corporation, sometiendo la patente de su invento un año más tarde en fecha 17 de agosto como: el Cinturón de Seguridad de Tres Puntos Nils Ivar Bohlin y su cinturón de seguridad de tres puntos de anclaje.


376 El 10 de Julio en 1962, la Oficina de Patentes de los Estados Unidos aprueba en registro el invento del ingeniero sueco Nils Bohlin, que reza textualmente: “La Oficina de Patentes de los EE.UU. otorgó la patente Nº 3.043.625 a “Nils Ivar Bohlin, Goteborg, Suecia, cedente Aktiebolaget Volvo”, el 10 de julio de 1962. En la patente, Bohlin explicó su invención, escribiendo: “El objeto… es proporcionar un cinturón de seguridad que independientemente de la fuerza del asiento y su conexión con el vehículo, de una forma efectiva y fisiológicamente favorable, retenga la parte superior, así como la parte inferior del cuerpo de la persona, contra la acción de fuerzas sustancialmente dirigidas hacia adelante, teniendo fácil cierre y apertura”. Para 1967, fue incluido en los asientos traseros y un año después se integró el cinturón del tercer pasajero trasero central. Este cinturón se convirtió en un estándar para todos los automóviles del mundo luego que la Volvo liberara su patente en 1968. Sin embargo, es a partir del 1993 cuando se exige el cinturón de seguridad en serie en los automóviles. La primera ley de uso obligatorio del cinturón de seguridad se produjo en Australia en el 1971, en menos de un año las estadísticas fatales habría descendido un 18%. De acuerdo a los datos obtenidos, a Nils Bohlin se le ha otorgado innumerables reconocimientos por su ingenio aún después de fallecido. Incluso, el cinturón de seguridad está considerado que el octavo invento más importante del mundo por la cantidad incuantificable de vidas salvadas. “En 1974, fue galardonado con el Premio de Ingeniería de Seguridad Automotriz Ralph Isbrandt, y en 1989 fue incluido en el Salón de la Fama de la Seguridad y Salud. Recibió una medalla de oro de la Real Academia Sueca de las Ciencias de la Ingeniería en 1995 y en 1999, fue

incluido en el Salón de la Fama del Automóvil. Se retiró de Volvo en 1985 y fue incluido póstumamente en el National Inventors Hall de la Fama.” Fuente: Wikipedia

Nils Bohlin murió el 26 de septiembre de 2002 a la edad de 82 años, de un ataque al corazón y poco antes de morir se recogió esta frase: “…cuando la situación es peligrosa, es posible que usted tome tantas medidas de seguridad como pueda, pero cuando la situación nos parece segura, es precisamente ahí cuando tenemos que ponernos en guardia…”

Atarse a la Vida

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378

16.2

Colisiones fatales por no llevar abrochado el Cinturón de Seguridad

“La primera colisión implica al vehículo contra otro objeto (otro vehículo, un objeto fijo o un ser humano); La segunda colisión ocurre entre el ocupante que no va sujeto y el interior del vehículo, es decir, el conductor, que golpea con el pecho contra el volante o con la cabeza contra el parabrisas. Finalmente, la tercera colisión ocurre cuando órganos internos del cuerpo golpean contra la pared torácica o la estructura ósea. De estas tres colisiones que ocurren, una seguida de la otra, en un lapso no mayor a un segundo; la que generalmente es responsable de las heridas, es la segunda, y ésta se puede reducir significativamente; hasta un 60 %, utilizando cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil”. (Fuente : Centro de Investigación en Educación y Seguridad Vial (CIESVIAL). Un estudio en Noruega ha calculado que las lesiones en la cabeza representan casi el 60% de todas las lesiones sufridas por ocupantes de vehículos. La conclusión del estudio es que los conductores y los pasajeros sentados en los asientos delanteros que no llevan abrochado el cinturón de seguridad sufren casi el mismo porcentaje de lesiones en la cabeza que los ocupantes de los asientos traseros que tampoco los usan; lo que habla del alto riesgo que también tienen los ocupantes de los asientos traseros si no usan el cinturón de seguridad. El objetivo de los cinturones de seguridad es minimizar las heridas en una colisión, impidiendo que el pasajero se golpee con los elementos duros del interior o contra las personas en la fila de asientos anterior, y que sea arrojado fuera del vehículo. Actualmente los cinturones de seguridad poseen tensores que aseguran el cuerpo en el momento del

impacto mediante un resorte o un disparo (TENSOR PIROTÉCNICO). El cinturón se debe colocar los más pegado posible al cuerpo, plano y sin nudos o dobleces. Los pilotos de competición llevan los arneses bastante apretados, pero no se considera necesario en un coche de calle. El cinturón de las caderas debe estar situado por delante de las cristas ilíacas, los huesos que sobresalen en las caderas. Esto es para que sujete al cuerpo contra un hueso duro y no contra el abdomen blando. En el caso de las embarazadas, se vende un accesorio para asegurarse que el cinturón queda debajo del abdomen. Se engancha entre las piernas a la banda de la cintura y por debajo del asiento.

Atarse a la Vida

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380 Las razones fundamentales que hacen que usemos el cinturón de seguridad, son las que se describen a continuación: Se exige por ley que uses el cinturón de seguridad. Si usas el cinturón, es menos probable que tu rostro choque contra el parabrisas si frena de golpe. El cinturón de seguridad evita que seas despedido del automóvil en caso de sufrir un accidente. El cinturón de seguridad no solo evita que puedas golpearte contra la estructura del vehículo en caso de un accidente, como contra las puertas, el volante y los asientos. Los cinturones de seguridad evitan que los pasajeros y el conductor se golpeen entre sí. Si no usas el cinturón de seguridad puedes ser despedido del vehículo o golpear contra la estructura y con el resto de los pasajeros. Los cinturones de seguridad son el dispositivo de seguridad en el automóvil número uno, más allá de toda la nueva tecnología o las medidas que protección que se tomen. El cinturón aumenta tus posibilidades de que resultes ileso y estés consciente en caso de que luego de un accidente se inicie un fuego o quedes sumergido bajo el agua, El cinturón mantienen a las mujeres embarazadas con vida en caso de un accidente, ya que es la forma que tienen estas mujeres para proteger dentro del automóvil a su hijo por nacer. En el 2002 la Organización Mundial de la Salud por mandato de Las Naciones Unidas, conjuntamente con otros organismos internacionales iniciaron un estudio de investigación profundo a nivel mundial sobre los accidentes de tránsito.

Dos años después dieron a conocer los resultados en un documento llamado “Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito”. En el cual se determinó que el no uso del cinturón de seguridad en vehículos de motor constituye un factor de alto riesgo para los ocupantes de un vehículo. Que este dispositivo es de seguridad pasiva porque actúa en el momento del incidente para proteger al ocupante que lo lleva abrochado. Entre otras opiniones, se destaca en este informe que las consecuencias para aquellos que toman la previsión adecuada son consideradas leves, generalmente rasguños en el tórax o en el abdomen. Y en caso de colisiones frontales, los daños en que podrían causar la muerte, los resultados son de lesiones graves por lo general. Las tasas de utilización del cinturón de seguridad varía por país. Depende sobre todo de la eficacia de sus leyes y de su aplicación, además del nivel de conciencia de los ciudadanos. Si tendríamos que enfatizar, que el estudio revela que la relación costo-beneficio por el uso obligatorio del cinturón es de 1:3 a 1:8. En la República Dominicana existe la ley la 241 de Tránsito Terrestre y sus Leyes Complementarias, en donde el artículo 161 del modificado de la Ley 114-99 del 16 de Diciembre de 1999, relativo al cinturón de seguridad, dice lo siguiente: “ …todo vehículo de motor que transite por las vías públicas deberá estar provisto de tantos cinturones de seguridad como capacidad de pasajeros tendrá en los asientos delanteros, cuyo uso será obligatorio, con excepción de los autobuses, así como los carros de transporte público”. En ese momento se consideró una multa por violación a ésta disposición de RD$500.00. Hoy día por disposición administrativa la multa alcanza el valor de RD$1,667.00 pesos dominicanos.

Atarse a la Vida

381


382

Las estadísticas de siniestralidad registras en República Dominicana evidencia la necesidad de mayor atención en el tema. Si existe una ley. Ésta debe revisarse porque no debe haber restricciones, lo mismo debe haber mayor eficacia en las campañas en la vigilancia y fiscalización, así como un incentivo para la promoción del uso. El informe de la OMS revela que en Corea se impuso un plan de 6 años en el 2000 para aumentar la tasa de uso del cinturón de 23% a 80%. Sin embargo, los resultados al año siguiente reportaban 98%, por el aumento de las multas; en cambio, en Tailandia con los mismos objetivos los resultados fueron contrarios. De manera, que cada país tiene su propia realidad, por lo cual se debe tener cuidado en la aplicación de los planes.

https://youtu.be/UqJXP9cjEqE

https://youtu.be/haiSHrfFzVs

L

“ os líderes se distinguen de los demás por su constante apetito de conocimientos y experiencias, y, a medida que su mundo se amplía y se vuelve más complejo, sus medios de comprensión también se multiplican y se refinan”. . Warren Bennis

De la autoría del periodista William Rosa


386

17.1

También en España Aumentan las muertes en siniestros de tráfico

Han perecido 667 personas en los 7 primeros meses del año, 51 más que en igual periodo de 2015.

Según los registros de la Dirección General de Tráfico, un total de 667 personas murieron en las carreteras españolas en los siete primeros meses de este año, 51 más que en el mismo periodo del pasado año. Durante el fin de semana, en el operativo especial de regreso de las vacaciones de julio y principio de agosto, entre las tres de la tarde del viernes y las doce de la noche de ayer, han fallecido doce personas y han resultado heridas otras cinco en once accidentes mortales. El día más siniestro fue el domingo con siete muertos y un herido en seis accidentes, mientras que entre las tres de la tarde y las doce de la noche del viernes hubo tres fallecidos y dos heridos en tres siniestros y el sábado dos muertos y dos heridos en dos accidentes.

Tres de los fallecidos circulaban en motocicleta y diez de los accidentes ocurrieron en vías convencionales y uno en autopista; cuatro fueron por salidas de la carretera, a los que hay que sumar dos colisiones, dos atropellos y dos caídas en la calzada. El panorama internacional en lo que se refiere a políticas de seguridad vial luce en la actualidad con mucha incertidumbre visto lo que está aconteciendo en España, considerada modelo para los iberoamericanos en dicha materia.

Efectivamente lo fue hasta hace poco tiempo, cuando el sistema de gestión fue contaminado por una serie de factores, entre los que podemos destacar cuatro:

Panorama Internacional Actual

387


388 Politización del tema de seguridad vial, falta de transparencia en el manejo de los datos, la corrupción administrativa y los ajustes económicos afectando directamente la estructura orgánica de la DGT y sus planes integrales de seguridad vial. La anterior combinación ha traído como consecuencia el inicio del colapso de un modelo exitoso por más de una década cuando se experimentó una tendencia hacia la baja de las víctimas por accidentes de tránsito de forma consistente. Tales resultados fueron objeto de numerosos reconocimientos a nivel de la región europea. Sin embargo, los acontecimientos que se están sucediendo, evidencian un declive sustancial en la efectividad de las políticas integradoras para reducir la mortalidad y la morbilidad en la circulación, sin que detenga la ola de dimisiones y cuestionamientos que se están dando en los organismos responsables de la seguridad vial.

17.2

Muertes en accidentes con tendencia al alza en EU

La “tendencia al alza” en las muertes comenzó a finales de 2014 impulsado en parte por una economía más fuerte, las tasas de desempleo más bajas, y los bajos precios de los combustibles, estimándose que 19,100 personas han muerto en las carreteras de Estados Unidos desde enero a junio de 2016.

Las evaluaciones preliminares del Consejo Nacional de Seguridad (NSC) indican que las muertes relacionadas con vehículos de motor subieron un 9% en los primeros 6 meses de 2016 en comparación con igual periodo de 2015 y son un 18% más respecto al mismo tramo en 2014. En tanto que la Agencia Oficial de la Seguridad Vial (NHTSA) afirma que el aumento en las fatalidades en este primer alcanzó 7.7% respecto al año anterior. De acuerdo con el análisis, se estima que 19,100 personas han muerto en las carreteras estadounidenses desde enero, con 2,2 millones heridos de gravedad, significando un coste total estimado por las muertes y lesiones de US$205 mil millones. La tendencia alcista no muestra signos de disminuir, señaló NSC. Entre los Estados que han sido especialmente afectados desde 2014 por esta “tendencia al alza” de muertes en vehículos de motor, incluyendo a Florida con


389


390 incremento de hasta el 43%; son Georgia (hasta 34%); Indiana (hasta 33%); California (31%); Carolina del Norte (26%); Illinois (hasta 24%) y Kentucky (hasta 24%). Muchos factores contribuyeron probablemente al aumento de la mortalidad, sin embargo, los estudios preliminares indican que una economía más fuerte y las tasas de desempleo más bajas son el núcleo de la tendencia. Bajos precios del combustible también se consideran un factor de riesgo en la conducción, ya que los precios medios del gas para los primeros seis meses de este año son un 16% menor en comparación con el mismo periodo de 2015, ayudando a impulsar un aumento del 3,3% en el número de millas recorridas y un incremento de la tasa de mortalidad de 1.3 decesos por cada 100,000 poblador.

17.2.1

La violencia entre conductores alcanza niveles epidémicos

Cerca de dos tercios de las muertes por accidentes de tráfico en el país involucran un episodio de agresividad o seguido de un ataque de ira, según estudios. Ocho de cada diez conductores en EEUU experimentó al menos un episodio de cólera vial en el último año. Un estudio de la Fundación AAA para la Seguridad Vial consiguió que cerca del 80% de los conductores en Estados Unidos ha experimentado al menos un episodio significativo de ira, agresión o cólera vial durante el último año. Según el estudio alrededor de ocho millones de choferes estadounidenses protagonizaron episodios extremos de

ira detrás del volante incluyendo casos tan extremos como chocar intencionalmente a otro vehículo o abandonar el vehículo para enfrentar personalmente a otro conductor. Según el estudio, los conductores masculinos más jóvenes (19 a 39 años de edad) son significativamente más propensos a conductas violentas, mientras que los conductores en el noreste del país son muchos más proclives a gritar y gesticular. El estudio también concluyó que la agresión vial es más común en aquellos conductores que han reportado conductas poco seguras detrás del volante, como conducir en exceso de velocidad o irrespeto a las señales de tránsito. Hay signos claros de cólera vial como sonar la bocina agresivamente, cortarle el paso a otros conductores y gesticular obscenidades, a los cuales la gran mayoría de los motoristas están acostumbrados y no alarman a nadie. Sin embargo, en muchos casos estas conductas pueden ser el inicio de episodios mucho más graves.

17.2.2

La ira es diferente mientras se maneja

Según Jake Nelson, director de promoción e investigación sobre seguridad vial de AAA “detrás del volante las personas son capaces de hacer cosas que normalmente no harían, incluso cuando están enfadadas”. Según la Administración Nacional de Seguridad Vial (NHTSA por sus siglas en inglés) cerca de dos tercios de las muertes vehiculares en los Estados Unidos involucran un episodio de manejo agresivo. La NHTSA reveló recientemente que los estimados preliminares de un estudio que está siendo llevado a cabo por la agencia, muestra que la incidencia de muertes vehiculares en los Estados Unidos subió en un 7.7% en los primeros 6 meses del 2015.


391


392 Sin embargo, a pesar de la provisionalidad de los datos, la NHTSA ha puesto en marcha una iniciativa para desarrollar herramientas que ayuden a cambiar la conducta de los choferes. Según Mark Rosekind administrador de la NHTSA, “a medida en que la economía sigue mejorando y los precios del combustible siguen cayendo, más estadounidenses están manejando distancias más largas. Pero esto solo explica en parte el incremento. El 94% de los accidentes pueden ser atribuidos a error humano y a la intención de los conductores, por lo que debemos concentrar nuestros esfuerzos en cambiar la conducta humana a la vez que promovemos tecnologías que no solo protegen a las personas en los accidentes, sino que también ayudan a prevenirlos”.

17.3

Retrocede seguridad vial de Colombia

Colombia, considerada un modelo en el transporte por las grandes inversiones económicas en tecnología y recursos humanos enfrenta graves inconvenientes de retroceso en la curva de siniestralidad viaria.

“Hoy estamos dando un gran paso, el objetivo de esta Agencia es salvar vidas en la vía. Nuestras metas son ambiciosas, reducir al menos en un 8% las muertes por accidentes de tránsito en el país al finalizar este cuatrienio y en un 26% en el 2021, lo que significa salvar 1.750 vidas cada año”, aseguro a mediados de diciembre del año pasado el Presidente Juan Manuel Santos. A fines de 2013, mediante la Ley 1702, se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), una Unidad Administrativa Especial, con personería jurídica, autonomía administrativa, financiera y patrimonio propio, adscrita al Ministerio de Transporte. Pasaron dos años y en 2015 el Presidente Santos, junto a la entonces Ministra de Transporte, Natalia Abello Vives, anunció el arranque de la entidad, invitando a los mandatarios locales a participar de los programas, e implementar los propios, con el fin de salvar vidas. Más de 8 meses después, no hay resultados, ni tampoco nada concreto de la entidad desde que Gobierno lo definió como “una prioridad y una Política de Estado”, pese a estar finalizando el plazo del Plan Nacional de Seguridad Vial Colombia 2011-2016. Ya se acaba el 2016 y no existen evidencias de mejoría. Yazmín Gaitán Rodríguez estuvo como directora encargada de la agencia hasta mediados de junio. A finales de ese mes se escucharon rumores sobre el posible nombramiento de Gabriel Jaime Rico, quien fue gerente General de Plaza Mayor Medellín, pero a los pocos días el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas Giraldo, lo negó. Entre los aspirantes al cargo, además de Rico, sonaron también: la Dra. Yazmín Gaitán, Mary Bottagisio, Andrés Alejandro Romero Ortiz, Jorge Enrique Machuca y Gloria Vargas, según informes que además mencionaron detrás de cada uno a congresistas, políticos y ex funcionarios o ex mandatarios regionales. Pero la nueva entidad responsable de disminuir y controlar la accidentalidad vial, entre otras cosas,


393


394 después de varios meses de puja finalmente tendría como nuevo director a Ricardo Galindo, cónsul en Shangai, profesional en Finanzas y Relaciones Internacionales, y especialista en Integración Regional con más de 20 años de experiencia, principalmente en el sector internacional y de Gobierno.

La dependencia no está funcionando, pero sí cuenta con un gran presupuesto: heredó del desaparecido Fondo de Prevención Vial, alrededor de 117.000 millones de pesos puestos en una fiducia, mientras empezaba su funcionamiento. Igualmente recibe el 3 por ciento del valor que cada propietario de un vehículo o motocicleta paga al comprar el Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito (SOAT); además está planteado que de igual manera la entidad reciba otro porcentaje por la revisión técnico-mecánica, así como de otros trámites ante el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt). De esta manera un órgano que tiene como objetivo ´salvar vidas en la vía´, pero que no está en funcionamiento, cuenta con un envidiable presupuesto de 54.000 millones de pesos, según el Ministerio de Hacienda, de los cuales un poco más de $16.445 millones irían para el tema de funcionamiento y $38.000 para inversión.

17.3.1

Los accidentes en aumento

Mientras tanto, las cifras de muertes en las vías siguen en aumento. Se estima que, en el primer semestre del 2016, el incremento fue del 13,3% en comparación con el mismo periodo del año 2015. ¿Qué está esperando el Gobierno nacional para poner en trabajar la Agencia Nacional de Seguridad Vial? ¿Qué intereses hay detrás para que la entidad no realice las funciones para las cuales fue creada? ¿A dónde están yendo los recursos?, son las preguntas que afloran en medios colombianos. El incremento de muertes en accidentes de tránsito, la vulnerabilidad de los niños y los gastos generados por la ANSV, fueron denunciados por el senador liberal Guillermo Antonio Santos Marín, que señaló, 64 mil 750 colombianos han muerto en los últimos años, víctimas de accidentes de tránsito. Un gasto superior a los 11 mil millones de pesos, sin comenzar a funcionar denunció el legislador Santos Marín, al referirse a la Agencia Nacional de Seguridad Vial. “Teníamos una ministra ciega, sorda y muda, mientras cada 86 minutos un colombiano moría en accidentes de tránsito en nuestro país”, denunció y acusó al Ministerio de Transporte de negligencia en la prevención y reducción de accidentalidad. El legislador recordó que la ANSV es la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas en ese ámbito y que su misión es prevenir y reducir los accidentes de tránsito, que cuenta con un presupuesto de 280 mil millones de pesos que están estancados en una fiducia, sin que se pusiera en marcha su funcionamiento y que de un empréstito del BID dilapidaron 11 mil millones de pesos. Santos Marín resaltó la irresponsabilidad del Ministerio de Transporte al no asignar quien lidere la puesta en


395


396 marcha de la agencia y por tanto los compromisos adquiridos con las Naciones Unidas en materia de prevención y reducción de accidentes han sido “un saludo a la bandera”. “El 21 por ciento de las muertes en Colombia son ocasionadas por accidentes de tránsito”, agregó. Fueron citados la ministra de Transporte, la ministra de Comercio Exterior; el ministro de Salud; el superintendente de Puertos y Transporte; el director del Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses; la directora de la Agencia Nacional de Seguridad Vial; y el director de Tránsito y Transporte de la Policía Nacional, para que con base a los cuestionarios enviados por la comisión senatorial respondieran por qué no se ha puesto en funcionamiento la ANSV, teniendo en cuenta que su plazo máximo era de seis meses después de promulgada la ley que la creó. “Luego de tres años de ser sancionada, luego de anuncios, hoy debemos decir con dolor que 64 mil 750 personas han muerto en accidentes de tránsito en los últimos años, debemos decir que en vez de disminuir hoy las cifras se han incrementado de manera significativa”. Para Santos Marín existe una vulnerabilidad especialmente en los niños gracias a la irresponsabilidad de las personas que manejan un vehículo. En diciembre de 2015 el propio presidente Juan Manuel Santos puso en marcha la Agencia Nacional de Seguridad Vial con el compromiso por reducir las muertes por accidentes de tránsito en Colombia, pero es claro, aunque en el país se habla mucho de la paz, los muertos por accidentes de tránsito son cinco veces más que los del conflicto. Aunque la intención era reducir al menos en un 8% las muertes por accidentes de tránsito al finalizar el gobierno de Santos y en un 26% en 2021, esa meta poco a poco se va desvaneciendo por los pobres resultados. Los accidentes de tránsito son la segunda causa de

mortalidad en Colombia en adultos y la primera causa de mortalidad de niños entre los 5 y los 14 años. El senador Roy Barreras Montealegre, autor de la ley que creó la Agencia, ha dicho que tristemente las cifras de muertes en accidentes de tránsito en vez de disminuir van en aumento. De acuerdo al congresista, los muertos aumentaron de 5.704 en 2010 a 6.831 en 2015. sugirió que la Agencia pasó a ser una cuota política y no un organismo encaminado realmente a disminuir las muertes por accidentes de tránsito. “Este año morirán otros 7.000 colombianos y 45.000 heridos graves. La Agencia de Seguridad Vial no ha funcionado y no puede ser una cuota política”, sostuvo. Sin embargo, hay quienes aseguraron que fue el propio Roy Barreras quien pidió al presidente Juan Manuel Santos que nombrara a una representación del Partido de La U en esa entidad. Ahora lo que se espera concretamente de la gestión en la Agencia es mayor efectividad en las campañas, estrategias de prevención y una articulación entre el sector público y el privado para prevenir los accidentes de tránsito.

17.3.2 Un parque vehicular envejeciente El 57 % del parque automotor colombiano son motos y el 51 % de los vehículos que circulan tienen más de diez años. Los dos desafíos más urgentes que enfrenta el sector. Mientras la edad promedio del parque está en 16 años, la de los camiones es de 21. Según un informe, de la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (Andemos) en junio la industria


397


398 vendió 20.630 unidades. “Estas cifras permiten prever que en el segundo semestre se estará entre 251 y 265 mil unidades. Pero se considera urgente enfrentar la ausencia de una política de modernización de los vehículos y la falta de regulación para las motocicletas. “En Colombia, el 51 % de los vehículos de cuatro ruedas en adelante tiene más de 10 años, un cuarto tiene más de 25 y un poco menos del 10% más de 40”. Otro dato preocupante es que mientras la edad promedio del parque automotor está en 16 años, la de los camiones en 21. Jairo Herrera, presidente de la Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga por Carretera (Asecarga), cree que la solución, en el caso de los camiones, está en la creación de un fondo, por parte del Gobierno para el desarrollo de la carga de los cuales el 50 % podría ir a la sustitución de los vehículos obsoletos y el restante a capacitaciones y seguridad social del conductor. En cuanto a las motos, está el problema del crecimiento desenfrenado en los últimos años. Según Andemos, sólo en 2016 han sido vendidas 124.705 motos usadas y 241.146 cero kilómetros, por lo que hoy representan 57 % del parque automotor. Y por otro, la falta de una política que regule su comportamiento en las vías. El problema no es la ausencia de una reglamentación, porque ya existe, sino la activación de la Agencia de Seguridad Vial, para evitar que sigan aumentando los accidentes, estima Juliana Rico, directora de la Cámara de la Industria Automotriz de la Andi.

U

n país tendrá los muertos en el tránsito que su población esté dispuesto a tolerar”.

“

Pere Navarro


402

¿Qué significa seguridad vial? SEGURIDAD VIAL significa proteger y salvar vidas. Prevenir los altos gastos del gobierno en atenciones médicas y sociales. Implica compromiso compartido; mejorar la calidad de vida. Propiciar un estado de bienestar saludable mediante políticas responsables sostenidas y sustentables vinculadas al desplazamiento humano.

Conlleva a la consolidación de la competitividad y la productividad; al fortalecimiento de la relación Estado-Sociedad-Gobiernos Municipales. Promueve el desarrollo de la investigación, la innovación y las

tecnologías. Incluso, nos enseña a salvaguardar el Estado de Derecho de los ciudadanos y respetar nuestra Constitución. Insta a fomentar y practicar los más elementales valores humanos. SEGURIDAD VIAL, lejos de las implicaciones y complicaciones de los intereses del sector transporte, es concluir cada día con una satisfacción en los labios y en el corazón por el deber cumplido contando CUÁNTAS vidas se salvaron en carreteras, calles y avenidas de nuestro territorio, no CUÁNTAS se perdieron.

Lo que presentan nuestros indicadores de siniestralidad es para que nos mueva a profunda reflexión; para que no improvisemos en las decisiones; para que no nos dejemos arrastrar por las inmediateces ni tampoco para que las decisiones necesarias y pertinentes se sigan postergando por malas informaciones en manos inexpertas. Para que se entienda que debemos cambiar el modelo actual de seguridad vial creando nuevas políticas públicas. Es imprescindible la comprensión de este flagelo que se traduce en una forma de violencia salvaje. Y que no solo representa pérdida de vidas inmediatas como erróneamente se cree; además, significa profundización de la pobreza y de la desigualdad social, tal como lo evidencia cerca del 54% de motocicletas de nuestro campo vehicular y los miles de traumatizados; significa este problema incremento de los efectos climáticos adversos; significa pérdida en propiedades; entraña

Reflexión Final

403


404 daños a la salud, enfermedades irreversibles y de otras tantas cosas más. Nosotros, los dominicanos, debemos apostar por la transformación de las normas sociales y de convivencia social, por el cambio del modelo actual inseguro para garantizar el desarrollo sostenible que aspiramos. El pasado 19 de noviembre se dio a conocer en Brasilia que ” En el informe final del Grupo de Trabajo Abierto sobre los Objetivos de Desarrollo Sostenible se fija en 2020 el plazo para reducir a la mitad el número de muertes y lesionados por accidentes de tránsito. Sin embargo, se están manteniendo conversaciones para sustituir dicho plazo por el de 2030”.

MITOS Quiero destacar MITOS importantes sobre la seguridad vial que gravita en los decisores dominicanos e impide progresar en el tema: 1. La seguridad vial no deja votos. 2. La seguridad vial económicamente.

no

es

rentable

3. En seguridad vial todo está inventado. 4. Los denominados “accidentes de tránsito” son inevitables. 5. Hay demasiadas instituciones con la misma funciones para crear otra. 6. Tenemos suficientes leyes, solo hay que aplicarlas. 7. La ley 241-67, de tránsito terrestre, es la ley de seguridad vial

18.2

Miles de lesionados en 7 años

Mientras transitaban, 66 mil 423 ciudadanos quedaron con traumas sobre el asfalto en un período de siete años. No se tiene un reporte oficial de cuantos murieron camino hacia la recuperación desde el momento de ocurrido el hecho trágico aunqie se registran en loos libros de la Autoridad Metropolitana de Transporte unas 13 mil 319 víctimas fatales al finalizar el mes de diciembre de 2016. Los heridos por colisión de vehículos y por atropellamiento a transeúntes siguen en aumento galopante según los datos manejados desde el primero de enero de 2010 hasta el 31 de diciembre del 2016 por los organismos oficiales, 52 mil 829 es la cifra acumulada. Tenemos que destacar una evidente deficiencia en el manejo de las informaciones al respecto, ya que en la República Dominicana no existe un sistema de seguimiento a las víctimas que nos diga con certeza la suerte de los traumatizados para poder establecer con precisión la lista anual de víctimas mortales. Gran cantidad de los lesionados sigue muriendo por los traumatismos originales o por diversas razones asociadas posteriormente. Sin embargo, la mayor vulnerabilidad la encontramos en el sistema de salud vigente, tal como se demuestra en la tasa de mortalidad proporcional, cuyo valor dista

Reflexión Final

405


406 muchísimo de lo normalmente visto en los países desarrollados, pues en el país se estima en menos de un 24% en la actualidad, cuando las aspiraciones debieran ser entre el 80% y 90%.

18.3

Datos confiables, son esenciales en Seguridad Vial

La República Dominicana oficialmente adolece de herramientas y de metodologías científicas para determinar los indicadores de siniestralidad en el tránsito. Es una debilidad muy peligrosa al momento de la toma de decisiones, no contar con una fuente confiable, responsable del asentamiento y manejo de las estadísticas, lo cual resulta incongruente tras los compromisos de desarrollo sostenible contraídos con los organismos internacionales. Pero, algo peor sucede cuando no se dispone de capacidad para el análisis e interpretación de los datos. No contar con una línea basal que sirva de referencia a los logros de las políticas públicas es también cuestionable, al poner en dudas los avances. Hoy día los Observatorios de Datos se caracterizan por ser transparentes con el registro minuto a minuto de las informaciones. Pero, además, por tener una mesa de trabajo multidisciplinaria. Otro componente institucional que se agrega, por la experiencia en lo que tiene que ver en su funcionamiento y fiabilidad, es determinar con claridad el nivel de financiamiento y de subordinación con entidades que pudieran comprometer los resultados. Este último aspecto es sumamente delicado, pues en algunos lugares, la estructura funcional ha fracasado por

no advertir ese grado de compromiso, o dependencia; porque al final, la contaminación de los resultados prevalece, representando un retraso en el uso de las tecnologías y actualización en la legislación. También es aconsejable adoptar un nuevo protocolo, tanto en los hospitales como en los registros policiales, de los siniestros de tránsito, que permita seguir a los heridos graves y leves, al igual que a los fallecidos. El monitoreo del nivel de los gases y ruidos contaminantes del aire por intervención de los vehículos a motor, es otro parámetro importante que supone un costo para el Estado, no solo en recuperación del medioambiente saludable, sino también en muerte prematura y en salud, lo que hace reducir los años de vida productiva de la gente. La seguridad vial es mucho más compleja que enumerar accidentes, muertes y heridos en las carreteras y caminos, calles y avenidas.

18.4

5,313 Años de vida potencialmente perdidos en la Provincia de Santiago

Grupo de Edad

AVPP

0-14

399

15-29

3,141.5

30-44

1,241

45-59

473

60-74

58.5

TOTAL

5,313.00

Reflexión Final

407


408 En el 2015 la demarcación de Santiago registró un balance en fallecimientos por causa del tránsito vehicular ascendente a 165 personas. Lo cual significa un valor de vida productiva muy elevado, en especial, de jóvenes entre 15 y 29 años de edad. Estas estimaciones las presentamos en un estudio preliminar sobre la situación actual de la seguridad vial en esta localidad, la segunda en importancia política y económica del país, cuyo rango etario más afectado arrojó 3,141.5 años de vida potencialmente perdidos (AVPP), de un total de 5,313. Por otro lado, el saldo de decesos en las vías santiagueras, tomado como base de la evaluación, presenta un subregistro, de tal forma que la cifra podría tener un máximo de hasta 356 víctimas fatales, situación que empeora los resultados por las deficiencias en la metodología de acopio de las estadísticas a nivel nacional y las precariedades del sistema de salud dominicano. En cuanto a los lesionados por la misma causa, obtuvimos un total de 716 en la provincia en 546 incidentes viales. Con una tasa de mortalidad de 16.5 defunciones por cada cien mil santiagueros, con datos de fallecidos in situ que pudieran superar los 30 fallecimientos por cada cien mil habitantes al tomarse en cuenta los decesos después del incidente; y, una morbilidad de 71.7 heridos por cada cien mil santiagueros, construye un panorama que obliga a tomar decisiones urgentes en procura de implantar un nuevo sistema de seguridad vial provincial que se compadezca con las medidas nacionales previstas por el gobierno. El flagelo de la inseguridad en el tránsito en los últimos cinco años nos da un balance de 680 víctimas mortales contadas en el sitio de la tragedia, y sin sumarle los decesos camino a los centros hospitalarios, en las emergencias y en los hogares.

18.5

Una fecha trascendente para la Seguridad Vial

Por una de tantas invitaciones del Dr. Mark Rosenberg acudimos a la cita en las instalaciones de la Organización de las Naciones Unidas, en Nueva York, a finales de marzo del 2008 para apoyar la propuesta de celebración de una importante Conferencia Ministerial Mundial sobre Seguridad Vial, que se llevaría a cabo en la ciudad de Moscú el siguiente año. Rosenberg, a la sazón tenía a su cargo coordinar ante el organismo multilateral a los actores de seguridad vial de Latinoamérica y el Caribe, o por lo menos siempre así lo pensábamos, por su activa participación para concentrarnos en diferentes eventos respecto al tema.

Es un conocido y experimentado educador, especialista en salud y políticas públicas que dirigía en ese entonces el denominado Foro Global para la Seguridad Vial y El Grupo de Trabajo para la Supervivencia y el Desarrollo Infantil. Además de ser autor de numerosas obras y artículos, egresado de Harvard, dio a conocer el “Informe del

Reflexión Final

409


410 Taller de la Academia Nacional de Ciencias sobre Seguridad Vial en Países en Desarrollo”. La trascendencia del encuentro en Naciones Unidas de ese 31 de marzo radicaba en el fortalecimiento a las iniciativas del Decenio de Acción Mundial que gestionábamos con los colaboradores de este organismo internacional en materia de seguridad en el tránsito que como antesala tenía varias convocatorias previas, entre las cuales podemos citar: La Cumbre de Madrid, la Cumbre de Mandatarios Iberoamericanos en Portugal y la Conferencia Ministerial en Moscú.

En el solemne salón newyorquino de la ONU se leyó un documento poco conocido que llamamos “Carta Abierta” firmado por prestantes de carácter mundial, tales como: Jimmy Carter, Oscar Arias Sánchez, Arz. Desmond Tutu, Sonia Gandhi, Mary Robinson, Lord Robertson de Port Ellen, Norma Mineta, Max Mosley, Prof. Cleus Tingvall, Peter Adamson, Prof. Susan P. Baker, Linda C. Degutis, Stephen Lewis y Kevin Watkins; en el que se dice enfáticamente que “la comunidad global esta siendo devastada por la pérdida de profesores, líderes y niños”, refiriéndose a los incidentes de tránsito. Y que por tanto, se le solicitaba a la Asamblea General de las Naciones Unidas debatir sobre tales propósitos. De inmediato el Excelentísimo Embajador del Sultanato de Oman, Faud Al-Hinai, quien sirvió de portavoz,

recibió junto al grupo la resolución de apoyo unánime “Mejora de la Seguridad Vial” A/62/L.43, donde también la Federación de Rusia acogió y prometió su apoyo financiero para la Primera Conferencia Ministerial sobre Seguridad Vial. La Carta Abierta mencionada y la Resolución de la Asamblea General de Naciones Unidas las publicamos como primicia en el libro “Seguridad Vial en la República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral” (pags. 345-350. Apéndice VII, dedicado al Ex Presidente Leonel Fernández. Segunda Ed.)

18.6

La seguridad vial no es cualquier cosa

Putin, Carter, Bill Clinton, Michelle Bachelet, Oscar Arias Sánchez, Lula Da Silva, Zapatero, Los Kirchner, entre los personajes que han pasado por la experiencia en el manejo del poder. También, Lord Robertson of Port Ellen, ex Secretario General de la OTAN (en la foto); Kofi Annan, ex secretario gral. de la ONU, y su actual, Ban ki-moon. Todos ellos entre otros de notable influencia mundial, firmaron un documento en donde se resaltó la siguiente expresión: “toda decisión de políticas publicas incide en la seguridad vial”.

Reflexión Final

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412 Los jefes de los organismos de financiamientos internacionales refrendaron abiertamente este enunciado que se ha convertido en una corriente de orden global que procura que los países más avanzados promuevan la seguridad viaria como tema de Estado en las naciones de economía creciente.

“Toda decisión de políticas públicas incide en la seguridad vial” Como activista de la seguridad vial fuimos parte de ese proceso con presencia en Naciones Unidas, Nueva York, el 31 de marzo de 2008 cuando el Embajador del Sultanato de Oman, Faud Al-Hinai presentó la propuesta titulada “Mejora de la Seguridad Vial”; también se produjo el ofrecimiento de la Federación Rusa para la Primera Conferencia Ministerial Mundial sobre la Seguridad Vial a celebrarse en el 2009, como además, se presentó la Carta Abierta, que publicamos en nuestro libro “Seguridad Vial en República Dominicana. Hacia un Plan Nacional Integral” (Pag. 345. Cuarta edición). Con la creación de los planes integrales estratégicos nacionales sobre la base de un eficiente y dinámico sistema de gestión interinstitucional. Se ha generado un movimiento social de orden mundial encabezado por Desmond Tutu, la Federación Internacional de Automovilismo y los colaboradores del Sistema de Naciones Unidas, con el impulso de los líderes mundiales anteriormente mencionados, que culminó con la proclamación hace seis años de la Década de Acción Mundial para la Seguridad Vial, cuyo objetivo fundamental es el de reducir las víctimas por accidentes de tránsito en un 50% al finalizar el 2020. Desde entonces, también somos activista de la Década de Acción Mundial para la Seguridad Vial en Iberoamérica.

18.7

Factores de alto riesgo en los conductores

Afecciones cardíacas, medicamentos, bebidas y sustancias prohibidas. En esta ocasión hacemos referencia a casos que con frecuencia ocurren en las vías, pero pasan desapercibidos. Se sabe de ellos, mas no trascienden, o suceden y no se conocen por falta de las investigaciones correspondientes. Se les considera factores de alto riesgo secundarios o colaterales. Voy a relatar experiencias propias que guardan relación con el tema de seguridad vial y tienen que ver con las enfermedades del corazón, básicamente. Fueron eventos conocidos que de alguna manera me tocaron muy de cerca. Con el paso de los años nos hemos dado cuenta de su repercusión cada vez mayor, y que por tanto se requiere sea considerado en la aplicación de nuevas políticas públicas en el momento de hablar de una solución integral en seguridad vial. España, vuelvo a referirme a este país por sus avances, desarrolla ahora un gran movimiento nacional en que el gobierno involucra a la sociedad, y sobre todo a los médicos a través de sus organizaciones. Se ha logrado incorporar decenas de miles de profesionales a la iniciativa de alertar en sus recetarios sobre los efectos nocivos de los medicamentos durante la conducción, incluyendo breves charlas en sus consultas. La necesidad de cumplir disciplinadamente las indicaciones del médico no debe ser excusa para poner en riesgo su vida y la de otros usuarios de las vías. Muchas sustancias ingeridas convierten a los conductores en vulnerables, como también el no tomar a tiempo los medicamentos, sin ignorar que

Reflexión Final

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414 su enfermedad lo puede convertir en persona de alto riesgo. De hecho, mi cardiólogo recientemente me prescribió tomar dos veces al día una pastilla para las neuropatías que produce el síndrome del túnel carpiano, advirtiéndome del sueño que genera por lo que pudiera ser peligroso conducir bajo sus efectos. Es una señal interesante, que debiera ser común en el trato con los pacientes que ingieren sustancias que propenden al sueño. Pero, no es así.

Cuatro casos. Primero:

Recién graduado de ingeniería empecé a ejercer para principio de la década del ’80. En los primeros seis años tuve dos jefes directos, queridos por siempre, a quienes guardo especial respeto y afecto. Los dos en vida todavía, por lo que me reservo sus nombres, con características de comportamiento muy similares en cuanto a ser dedicados a sus trabajos, obsesivos y psico-rígidos. La diferencia radicaba en que el segundo, pese ser un hombre joven, en plena capacidad productiva, padecía de afecciones cardíacas, lo cual lo obligaba a asistirse de un conductor permanentemente como medida preventiva, pero por recomendaciones médicas donde primaba el vínculo afectivo. Afortunadamente, según me informan, hoy día su problema está resuelto.

Segundo:

Jorge Koury, persona relacionada a mi familia, muere en un accidente de tránsito en New Jersey, según la información en Santo Domingo. Jorge fue en casi toda su vida un hombre trabajador, jovial, de hacer reír, aunque en los últimos años

manifestó ciertas inquietudes emocionales que pudo influir en su salud generando un infarto cardíaco al que sobrevivió. Conducía acompañado de su esposa cuando ocurrió lo inesperado, un accidente de tránsito fatal en que impactó un árbol. Sin embargo, durante el proceso de reclamo de la indemnización, se descubrió que la causa de su defunción fue un segundo infarto, esta vez fulminante.

Tercero:

Piro, extrovertido y conversador, concuñado. Me sorprendieron en la mañana de junio del 2011 cuando nos llegó la noticia de su fallecimiento mientras conducía. No provocó ningún accidente de tránsito al darle tiempo a estacionarse. Lo sorprendió, según reporte, un infarto cardíaco, con antecedentes.

Cuarto:

En las últimas horas de la tarde del 12 de enero de 2010 la sociedad dominicana fue estremecida y consternada por el hecho trágico de un incidente de tránsito ocurrido en la Autopista Las Américas. Un minibus cargado de pasajeros cae al Mar Caribe reportando un número indeterminado de víctimas. Durante toda la noche, brigadas y ciudadanos colaboraron rescatando cadáveres y heridos de las embravecidas aguas costeras. Las condiciones del vehículo fueron cuestionadas, pero también las del tramo viario. Se habló de ingesta de alcohol, exceso de velocidad y hasta de exceso de pasajeros. Las conjeturas prevalecieron hasta que la presión de los medios de comunicación llevó a que las autoridades abrieran investigaciones que despejaran las dudas sobre los motivos del siniestro.

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416 Recurrieron a un recurso de ley engavetado durante doce años, y utilizado a partir del 1992 en muertes violentas como suicidios y homicidios: la aplicación de la Ley 136-80 determinaría finalmente que un infarto cardíaco motivó que el conductor perdiera control del vehículo. El chofer del minibus se había descuidado con sus medicamentos. Es la primera vez, que se informa de una Necropsia practicada a un conductor, pese estar en vigencia este instrumento jurídico desde 1980, que considera los fallecimientos por siniestros viales como muertes violentas. (Utilidad de la Necropsia Judicial en las Muertes Violentas. Dra. Meyda Ater Cuevas. 1999) La Organización Mundial de la Salud califica los traumatismos causados por siniestros viales como epidémicos, siendo la segunda causa de muerte en el mundo en personas entre 5 y 29 años de edad. Más, constituye la tercera causa de muerte entre 30 y 44 años. Sin embargo, es la cardiopatía isquémica la número uno a partir de los 45. (OMS. Informe Mundial sobre Traumatismos a causa de los Accidentes de Tránsito. 2002. pag. 5) De aquí se explica la gran cantidad de eventos de tránsito, que agregado el estrés frente al volante, incrementa el factor de riesgo para la ocurrencia de siniestralidad vial, aun en jóvenes intrépidos y aparentemente sanos. En el país no existe plataforma para la observación, ni dispositivos legislativos para análisis obligatorios a los conductores, que límiten la ingesta de bebidas alcohólicas, de ciertas sustancias alucinógenas y de medicamentos. En cambio, las autoridades son más flexibles y permisibas en las épocas festivas, cuando se registra mayor tasa de accidentalidad, en vez de endurecer las restricciones, establecer mayor vigilancia y controles.

Este aspecto, considerado una gran debilidad institucional contribuye en gran medida a un crecimiento exorbitante en los accidentes y traumatismos en las vías, cuando en medio de la gran movilidad los centros hospitalarios y los órganos oficiales tienen que responder a las constantes emergencias, lo que significa erogación de fondos a veces incuantificables. En el caso de la infraestructura viaria, los profesionales de la ingeniería son los llamados a realizar estudios especializados para mejorar el sistema y evitar la ocurrencia de eventos trágicos. La ausencia de políticas de Estado en la vigilancia y correcciones de este sector, acentúa el compromiso y responsabilidad en la lucha por la reducción de las estadísticas fatales en carreteras, que tiene tanto el Colegio Dominicano de Ingenieros, Arquitectos y Agrimensores, las Universidades y las instituciones oficiales que construyen infraestructuras viales.

18.8

La Semana Mundial de la Seguridad Vial y el Día Mundial de las Víctimas del Tránsito

Reflexión Final

417


418 En el 2004, a raíz de conocerse el “Primer Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos a causa de los Accidentes de Tránsito”, Naciones Unidas articuló una serie de compromisos de trabajo junto a sus colaboradores tras resolutar en Asamblea General la Crisis de la Seguridad Vial en el Mundo (R58/289) a inicio de abril de ese año. Entre los aprestos se agendaron dos actividades de importancia capital en los años subsiguientes, en el marco de otra resolución del 28 de octubre de 2005 titulada Mejoramiento de la Seguridad Vial Mundial. La preparación de la Semana Mundial de la Seguridad Vial que culminaría con la proclamación del Día Mundial en Recuerdo a las Víctimas de Accidentes de Tránsito; y la segunda, de la que hemos hablado en múltiples oportunidades, se refiere al proceso de proclamación del Decenio de Acción Global para la Seguridad Vial, luego de la celebración de la Primera Conferencia Ministerial Mundial, en la ciudad rusa de Moscú, en noviembre de 2009. El conocimiento del Plan de Acción Mundial de Naciones Unidas para desarrollarse en los países Parte del organismo multilateral en diez años (2011-2020), literalmente ha sido un fracaso, por la dejadez con que los gobiernos de economía creciente han tomado el tema de la Seguridad Vial, en la perspectiva por disminuir en un 50% las víctimas mortales, pues por más de 12 años se ha mantenido invariable la cifra original de 1.27 fatalidades por esta causa. Especialistas de diferentes países integramos varios grupos de trabajo con la finalidad de mantener a Iberoamérica dentro de los objetivos planteados por la ONU y la OMS. Los gobiernos de España y Costa Rica asumieron un rol muy importante, así como organizaciones asociadas a Naciones Unidas y organismos de financiamientos tales como el Banco Mundial, el BID y el Banco de Desarrollo de America Latina. Tanto el MERCOSUR

como MESOAMÉRICA, tambien jugaron su papel por la cohesión interinstitucional.

18.9

La Semana de la Seguridad Vial

Reflexión Final

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420 Naciones Unidas nos invitó por primera ocasión como observador de la Declaración Mundial de los Jóvenes para la Seguridad Vial, esta vez en Ginebra a finales de abril de 2007. Dicha actividad, se circunscribía a la proclamación de la Primera Semana de la Seguridad Vial Global donde tambien por primera vez se conmemoró el Día Internacional en Recuerdo a las Víctimas de Tránsito a llevarse a cabo el tercer domingo de noviembre, que esta vez contamos a 20. A lo largo de todo ese proceso hemos estado participando activamente de manera personal y a través de la ONG denominada FundaReD, la cual promueve de manera exclusiva dicho tema como asunto de Estado. Ya en el país, desde nuestra fundación, iniciamos los preparativos para tratar de institucionalizar tanto la Semana de la Seguridad Vial como el Día de las Víctimas. Para ello, el 15 de noviembre de 2009 realizamos la Primera Ruta por la Seguridad Vial con la integración del sector privado y donde publicamos el Primer Manifiesto por la Seguridad Vial, hasta entonces producido cada año, disponibles a través de los links:http:// fundared.simplesite.com/418916273 yhttp://www. rutaporlaseguridadvial.reddeladignidad.org/ Desde hace muchos años FundaReD ha venido organizando y siendo parte de actividades nacionales e internacionales. Como pionera en nuestro país de la promoción de la Semana de la Seguridad Vial con la celebración de la Primera Ruta por la Seguridad Vial en el 2009 y la publicación de numerosos artículos, propuestas legislativas y libros de reflexión e investigación sobre el tema, también ha impartido cursos, talleres, diplomados y jornadas de concienciación a colectivos sociales.

18.10

El Día Mundial de Conmemoración de las Víctimas del Tránsito El Día Mundial de Conmemoración de las Víctimas del Tránsito se celebra el tercer domingo de noviembre de cada año desde 1993, instaurado por RoadPeace, una organización benéfica del Reino Unido para las víctimas del tránsito. Desde entonces, RoadPeace, la European Federation of Road Traffic Victims y sus numerosas organizaciones asociadas lo celebran y promueven en todo el planeta.

El 26 de octubre de 2005, la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó la resolución 60/5 para mejorar la seguridad vial en el mundo. La resolución invita a los estados miembros y a la comunidad internacional a que designen el tercer domingo de noviembre como el Día Mundial de Conmemoración de las Víctimas del Tránsito. La conmemoración de este día brinda la oportunidad de aumentar la concienciación del público con respecto al costo de las colisiones de tránsito para las comunidades, y hacer hincapié en la necesidad de iniciar y promover esfuerzos para controlar este importante problema de salud y desarrollo, y dar apoyo a las víctimas.

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422

18.11

Evitemos un desacierto en la ley de seguridad vial.

Una anécdota ayudaría a comprender el planteamiento respecto a la Ley de movilidad y Seguridad Vial que se debate en la Cámaras Legislativas. Recreemos en el Malecón de Santo Domingo, la ruta del “Obelisco Macho” a Sans Soucí, yendo por la Avenida del Puerto y el Puente Flotante, en cuyo trayecto asumimos grandes riesgos, incidentes de tránsito cada vez mayores con una gran cantidad de víctimas, a lo que se añade un considerable tiempo perdido, los gases tóxicos e incomodidades que generan los taponamientos, además de los daños a la salud de los vecinos y usuarios de la vía. Se plantean dos alternativas para llegar seguros: que nos vayamos nadando o que construyamos un puente. Si es a nado, no tendríamos que invertir mucho dinero, y un puente sería muy costoso; de manera que todos optamos por ir nadando. Pero a nado, muchos se quedan en medio del mar, los más diestros podrán cruzar al igual que aquellos que logren obtener salvavidas, pero todos llegan cansados, mojados y sin posibilidad inmediata de seguir caminando.

Reflexión Final

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Otros, que serán los menos, tendrán las posibilidades de emprender la ruta en una embarcación. Nos dieron dos alternativas y escogimos la más económica, pero no la más factible y viable, pues demasiada gente sigue muriendo y perdiéndose mucho tiempo. Esto es precisamente lo que esta ocurriendo con el tema de seguridad vial en el mundo. La OMS, Organización Mundial para la Salud, Naciones Unidas y los organismos colaboradores han dado dos alternativas para disminuir los traumatismos causados por los “accidentes“ de tránsito.

(1).- Asumir el tema de la Seguridad Vial mediante un órgano rector único, con liderazgo y autonomía financiera, gerencial y administrativa, responsable de las políticas de seguridad vial; o por el contrario,


424 (2).- crear una instancia subordinada a uno de los ministerios u órganos existentes en la estructura del Estado, siendo la seguridad vial uno de los tantos temas de su competencia. La gran mayoría de los países escogieron la opción aparentemente más económica, y la siguen prefiriendo sin mayores éxitos: los muertos continúan en aumento. En la práctica, los resultados de las investigaciones sobre los avances en seguridad vial en el mundo son como en la anécdota de ir a Sans Soucí: los países desarrollados cruzan el mar en embarcaciones con salvavidas, mientras los de bajos y medianos ingresos, nadan. Por eso, encontramos que desde 2004 a la fecha, las víctimas mortales no descienden de 1.27 millones por año. Lo que quiere decir, que estamos fallando. De manera que las recomendaciones de los organismos internacionales dieron pié a crear dos corrientes de pensamiento en la aplicación institucional de políticas de seguridad vial. Es evidente que en los actuales momentos en el mundo se está produciendo un estancamiento en el desarrollo de los objetivos por mermar las estadísticas de percances y de víctimas por incidentes viales.

Entre las causas de este bloqueo para algunos tratadistas está la mala decisión de ir por lo más fácil y en principio

más económico; agravada por la incipiente decadencia del modelo de gestión en las naciones avanzadas, al contaminarse de politiquería, corrupción, recortes económicos, pretensiones de perpetuidad en los cargos e incomprensión del tema. Nos inscribimos en la corriente para que la seguridad vial sea un tema de Estado, basado en una ley que cree un órgano rector único, autónomo, autosuficiente y con autoridad. Que promueva en su esencia la seguridad vial sostenible y sustentable. La misma ley que lo origine debe crear las condiciones para vincularse como eje transversal a la Estrategia Nacional de Desarrollo, y cuya ejecución sea en la realidad integral, nacional, transparente, objetiva, aplicable, justa e inclusiva, producto de debates sociales, políticos, económicos, religiosos y culturales. Esta es la razón por la que no es tan fácil bajar los indicadores de siniestralidad. En conclusión, la ley de movilidad y seguridad vial concebida actualmente compromete el éxito de los objetivos de reducir de manera sostenible los factores que ponen en riesgo a las personas y comunidades, al tratar de cruzar el mar a nado para llegar a Sans Soucí.

18.12

Media década perdida; 58,000 AVPP en un año y 337 veces nuestra República

El 11 de mayo de 2015 la República Dominicana cumplió 5 años perdidos en la aplicación del Plan de Acción Mundial para la Seguridad Vial que promueve Naciones Unidas desde la proclamación del Decenio Global en el 2011.

Reflexión Final

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426 Durante seis largos años, un grupo de técnicos a nivel de Iberoamérica estuvimos trabajando para que se produjera una respuesta de parte de los organismos internacionales, en especial Naciones Unidas, a lo que denominamos Tsunami Silencioso (INSEGURIDAD VIAL), hasta lograr la proclamación del Decenio, al que aún República Dominicana no se ha adherido.

crecen vertiginosamente.

Esto significa que muchas vidas se perdieron, y se siguen perdiendo en la red vial dominicana, prácticamente sin hacer nada para evitarlo, en un país cuya infraestructura, población, los centros urbanos y su parque vehicular,

El último elemento, con una longevidad que pone en dudas la eficiencia de las autoridades en muchos aspectos, sobre todo, en lo que se refiere a la seguridad en motocicleta y transporte de pasajeros, al convertirse estos vehículos en elementos de alto riesgo para la circulación. Los grandes congestionamientos en las ciudades más importantes y su vulnerabilidad en los trayectos interurbanos, con una flota vehicular de más de 20 años de uso en un 72%, lo cual significa producción masiva de gases de efecto invernadero, hasta el momento incuantificable, en especial en las zonas metropolitanas del Gran Santo Domingo y Santiago de los Caballeros, emisiones dañinas a la salud y el medio ambiente.

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Este fin de semana fue fatídico en el sentido de que ocurrieron hechos trágicos con irrecuperables pérdidas en vida y propiedades. Solo en el 2015 los años de vida potencialmente perdidos (AVPP) por incidentes de tránsito se aproximan a 58,000. En base a esa cifra lamentable, de pérdida de vidas productivas en un período de 12 meses, hacemos un ejercicio que podría estremecer a nuestras autoridades. Resulta que en febrero pasado conmemoramos los 172 años de la creación de la República Dominicana. Con los años perdidos en el asfalto por esta causa, la República Dominicana de hoy pudimos reconstruirla desde su nacimiento a esta fecha, 337 veces. ¡Increíble!

18.13

Coherencia en Seguridad Vial

En nuestro informe titulado “Indicadores Catastróficos 2013. Investigación y Análisis de Seguridad Vial en la República Dominicana”, recomendamos: “Declararse la seguridad vial en estado de emergencia manejada por una Comisión Nacional Transitoria… en tanto se


428 apruebe una ley integral y estratégica…” (Pag. No. 8. 2014). Fue lo que concebimos ante la disyuntiva que presentaba el Proyecto de Ley propuesto en la Cámara de Diputados, y frente a tantos intereses creados suscitados alrededor del transporte. “Los Indicadores Catastróficos 2013” lo pusimos en circulación en el II Foro Global para la Seguridad Viaria convertida en una sección de la Cámara Baja llevada a cabo en un hotel de la capital. Me hizo el honor de presentar el reporte, el Lic. Rafael Pérez Modesto. Lo que previmos fue precisamente lo que el Presidente Danilo Medina anunció en su discurso del pasado 16 de agosto en la Asamblea Nacional. Este proceso que mediante decreto permitiría comenzar una nueva era en materia de seguridad vial, cuyos indicadores lucen alarmantes a contrapelo con el desarrollo sostenible en la República Dominicana. Sin embargo, tampoco podemos presumir que por un decreto se logrará la solución a tan grave problema sistémico como el que estamos enfrentando en nuestras vías y en la economía nacional, porque es mucho más profundo y complicado, al punto que necesariamente deberá ser abordado con visión holística. Estamos hablando de tomar medidas que pudieran trastocar el estado de derecho de los ciudadanos; de que se requiere complementar o implantar el nuevo modelo en la educación integral, con una educación inclusiva tanto para niños, niñas y adolescentes, como para los adultos en general. Cuando hablamos de políticas públicas eficientes en seguridad vial, también nos referimos a lo estipulado en el acuerdo de París en cuanto a la preservación del medioambiente y a los acuerdos de los Objetivos de Desarrollo Sostenible.

Un Consejo de Seguridad Vial no se sugiere sea estático, porque de considerarse así perdería el sentido de institucionalidad, sin alcanzar el nivel de política de Estado; por lo que sería indispensable una estructura multidisciplinaria basada en una ley que le garantice su sostenibilidad y sustentabilidad. Así se crearían las condiciones necesarias para que el Consejo pueda funcionar con autonomía, liderazgo, fuentes de financiamiento y transparencia, en un radio de acción independiente a la denominada Autoridad Única del Transporte. Esto último, para dirimir los tediosos y constantes problemas con los grupos y empresas dirigidas por sindicalistas, empresarios y políticos, por un lado; mientras el Consejo de Seguridad Vial fomenta y promueve el valor de la vida en un estado de convivencia pacífica. Las políticas de seguridad vial no solo deben abogar por medioambiente saludable; medios de transporte, carreteras y movilidad seguras, también debe construir una vía de comunicación eficaz y armoniosa con todos los sectores de la vida nacional. De lo que se trata es de construir un camino que promueva preservar la vida y la salud, y al mismo tiempo, reducir la brecha de la pobreza y la desigualdad social con programas que generen un acercamiento del Estado con la sociedad y los gobiernos municipales. En tanto no se tomen las decisiones pertinentes, más de cuatro mil vidas se estarían perdiendo cada año, pudiéndose evitar; además de decenas de miles de lesionados con traumatismos físicos y emocionales, muchos de ellos, permanentes. Pero, en nuestro último informe, correspondiente a lis Indicadores del 2016, sostenemos la opinión, de que Los Objetivos del Decenio de Acción Mundial de las Naciones Unidas no alcanzará el éxito en tanto la Seguridad Vial no se considere un tema de desarrollo de parte de las autoridades y la sociedad.

Reflexión Final

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430 Además, las políticas de seguridad vial debe ser transparente y socializadas sin matiz político partidista aunque debe ser un tema en la agenda política asumiéndose con sentido ético y moral.

18.14

Observatorio de seguridad vial blindado.

Nosotros por muchos años hemos estado promoviendo a través de FundaReD la necesidad de una ley de seguridad vial para la República Dominicana como primer paso de un proceso de ordenamiento de la casa en procura de disminuir los incidentes de tránsito como del impacto de sus consecuencias y de la actividad del desplazamiento humano per sé. El hecho de no contar con un marco legal en esta materia ha conllevado que estemos en el ranking mundial entre los países de más alto riesgo de muerte en carretera cada vez en peor situación.

Sin embargo, también hemos sostenido que no cualquier ley nos daría el privilegio de empezar a mermar los lamentables indicadores de siniestralidad que exhibimos, ni tampoco por si sola pensar que ésta, en discusión todavía, sería la panacea ni mucho menos la solución definitiva. Dicha ley debe crear las condiciones para que se cumpla este objetivo, a sabiendas de que la parte más difícil esta en la aplicación de la misma. Significa el comienzo de una voluntad política para enfrentar un problema endémico por malos hábitos y normativas ineficaces e insuficientes. La ley de Seguridad en la circulación dentro de otros temas vitales para el desarrollo sostenible del país en un mismo documento ha sido aprobada por la Cámara de Diputados hace apenas unos días. Ahora se le remite a la Cámara de Senadores para una aprobación mandatoria antes de ser promulgada por el Poder Ejecutivo. De manera que nosotros aspiramos a que en este segundo cedazo podamos enderezar algunos entuertos pendientes con la finalidad de obtener una mejor pieza legislativa, aplicable y ajustada a nuestra realidad. Y que por demás, nos permita revisarla periódicamente de acuerdo a la dinámica de la sociedad y de las tecnologías. En el caso particular, somos de convicción que el Observatorio de Datos para la Seguridad Vial deberá ser blindado a los interés políticos y particulares, por considerarlo una herramienta imprescindible para los avances de los objetivos que se plantee el país. La principal garantía de que estaremos los dominicanos trabajando sobre la base de evidencias científicas, con transparencia y datos fiables, es cuando no se permita la manipulación de las informaciones y la no contaminación por decisiones interesadas. Si estudiamos con cierta profundidad el modelo de políticas públicas en los países con mayores éxitos, nos damos cuenta que están inmerso en un modelo

Reflexión Final

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432 actualmente en decadencia, precisamente por dejar que sus Observatorios desaparezcan o se dejen influenciar por determinados intereses: políticos o por deseos manifiestos de perpetuidad en un cargo. El uso de tecnologías de última generación y la disponibilidad de recursos técnicos y financieros, el acceso a metodologías de trabajo e intercambio de conocimientos son otros componentes cruciales a garantizar. De forma que, entre otros temas importantes que deben ser abordados por los honorables legisladores y el Ejecutivo, es redefinir con claridad en la ley propuesta la posición en la estructura orgánica del Observatorio de Datos para la Seguridad Vial.

18.15

Un Legado Intransferible en Seguridad Vial

En el año 2010 la República Dominicana presentaba un escenario en seguridad vial que traspasaba los limites de la sinrazón. La ausencia de políticas públicas eficientes que dieran al trastes las estadísticas inaceptables que mostraban los bitácoras oficiales era la causa principal. El país se encontraba en medio de un proceso de reingeniería en materia de infraestructura vial a lo largo de todo el territorio. De forma que las grandes inversiones estuvieron dirigidas estratégicamente hacia ese sector, lo cual propiciaba un auge económico interno que equilibraba los efectos de la crisis mundial combinada que se originó en los Estados Unidos en el ámbito inmobiliario y desde Europa por el tema del suministro de petróleo africano; aunque con poca repercusión se reflejaba en la región latinoamericana todas aquellas convulsiones, por cuanto los recortes

económicos propiciados por las grandes naciones de alguna manera frenaban ciertas iniciativas de desarrollo de intercambios en todos los órdenes, en particular, en la carta de ruta por la mejora de la seguridad vial. Simultáneamente, la siniestralidad en las vías públicas nacionales alcanzó niveles insospechados, al punto que los indicadores estimados dieron origen a nuevas teorías, una de las cuales, nos dice: “a mejor economía, mayor posibilidad de siniestros viales y mayor cantidad de víctimas por esta causa”. Es decir, en tiempos de crisis disminuye el desplazamiento humano vía terrestre. Los organismos internacionales en ese entonces, preocupados por el tema de la violencia en las vías, realizaban estudios, investigaciones, sugerencias a los Estados Parte de ellos para que nuevas prácticas de seguridad en la circulación pudieran implementarse. La Organización Mundial de la Salud, por su lado, dio a conocer en el año 2013 un informe sobre la situación mundial de las tragedias de tránsito referente al 2010. La tasa de mortalidad calculada a República Dominicana se estimó en 41.7 muertes por cada cien mil dominicanos; la más alta del Hemisferio Occidental y la segunda en el ranking mundial. Lo cual colocaba a la sociedad nacional en una situación muy difícil que ha perdurado en el tiempo. Empero, las medidas de construcción y reconstrucción de la red viaria nacional, sin proponerse el gobierno a la sazón, bajó la mortalidad por incidentes de tráfico durante dos años consecutivos, de 41.7 en el 2010 a 38.58 óbitos por cada cien mil poblador en el 2012. Nos parecía un fenómeno sin precedente en el país por lo que emitimos nuestras consideraciones públicas para que se produjeran políticas de seguridad vial sostenibles e integrales, aplicables a todo el territorio, que fueran acompañadas por otras tantas que abarcaran la diversidad de factores de riesgos imperantes en el sistema de desplazamiento basado en un marco legal.

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En el 2015 la OMS/OPS presentó el Reporte sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial correspondiente al período 2013 con datos de República Dominicana del 2012. Este último detalle es sumamente importante resaltar, como también, la ausencia de datos en este informe de lesionados en las vías y de los decesos por traumas graves. Los investigadores de la OMS del último reporte (2015) optaron por aplicar una metodología diferente a la del informe anterior (2013) para las estimaciones de la mortalidad por siniestros viales, lo cual arrojó un valor de 29.3 fallecidos por esta causa en cien mil habitantes. Un nivel de reducción inexplicable de la mortalidad cercana al 15% por año, cuando Costa Rica, que representa el modelo en Centroamérica, el ritmo de reducción anual en una década ha sido de 1.86% como se demuestra en el gráfico siguiente:

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En tanto que en España, siendo una referencia mundial en el tema, el promedio anual de decrecimiento en la última década es de aproximadamente 4.6% anual, de acuerdo a datos publicados por la Comisión Europea el pasado noviembre de 2016, en base al siguiente gráfico de la Dirección General de Tráfico.


436 Para esa misma fecha, estuvo en la República Dominicana la Dra. Carissa Etienne, Directora de la Organización Panamericana de la Salud, quien ante los medios de comunicación hacía alusión a la caída significativa de las cifras fatales 2010-2012 sin entender que estábamos en la postrimería del 2016. Por tanto, tendríamos a la fecha, cuatro años de retraso para su adjudicación de los logros en este momento. Lo que sí tenemos que tener claro los dominicanos es que la seguridad vial se fundamenta en evidencias científicas.

18.16

Al cierre del 2016

Los siniestros de tránsito continúan siendo un gran dolor de cabeza en la República Dominicana pese a los esfuerzos que se realizan desde el gobierno y sus instituciones. Las acciones evidentemente han sido insuficientes debido a que el 2016 cerró con la más alta cifra de fatalidades en la circulación humana en los últimos siete años, con un 9.04% superior al período anterior. Un total de 2 mil 122 decesos en el lugar de los percances, fueron registrados en el departamento de Estadística de la AMET, mientras que en el 2015 la cifra de fallecidos fue de 1,946. En término de tasa de mortalidad de óbitos por cada cien mil dominicanos, con las estimaciones de los decesos posteriores a la tragedia, el valor alcanzó 43.84, 7.54% por encima del 2015. Pero, cuando se hace una comparación con la tasa de mortalidad de 41.7 muertes por cada cien mil habitantes calculada por los organismos internacionales en el 2010, el año pasado rompe record al sobrepasarla en un 4.6 puntos porcentuales.

Ello evidencia que aún no se ha comprendido la problemática ni cual sería el tratamiento adecuado para resolverla, o al menos lograr reducirla significativamente. Recordamos que en lo que va de siglo, solo en 2001, se reportaron 2 mil 464 víctimas mortales por incidentes de tránsito in situ, tiempo antes del desplome económico que sacudió al país por la gran crisis bancaria, siendo el valor más cercano a la fatídica cifra del año pasado. A la velocidad excesiva, el no usar el casco de motoristas apropiadamente y de la calidad exigida internacionalmente; la falta del cinturón de seguridad; el consumo de sustancias alucinógenas, tenemos necesariamente que agregar otros factores de riesgo inminentes: la distracción frente al volante, la obsolescencia del campo vehicular y los precios bajos del combustible; factor, este último, que motivó mayores desplazamientos por carreteras. También aumentó el número de lesionados en un 23%. Si se reportaron12,809 incidentes con víctimas en 2016, casi 2370 casos más que en el 2015, fue porque se cometieron más infracciones; sin embargo, las contravenciones disminuyeron un 30%. Aunque muchos no parecen entenderlo, estamos frente a un problema humano de gran magnitud que ataca especialmente a personas en edad productiva, y que sigue siendo la principal causa de muerte en el país, y la peor forma de destruir el dinero.

Reflexión Final

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18-17

Un nuevo ciclo

La República Dominicana pretende iniciar un nuevo ciclo en su vida democrática, por lo menos así lo entendemos si se ha interpretado bien el problema, al abordar los temas de la nueva Ley. El 21 de febrero de 2017 fue promulgada la Ley 63-17 de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial por el Presidente de la República Danilo Medina. Una pieza jurídica que regirá en específico el comportamiento de los habitantes en el territorio nacional en lo que respecta a la seguridad vial. Definitivamente muy compleja y ambiciosa su aplicación, por eso decimos: primero, que las nuevas instituciones tienen el compromiso ineludible de generar confianza. Y segundo, el país deberá avocarse a un proceso de reeducación de las personas a todos los niveles, porque al final de lo que estamos hablando es de la convivencia pacífica y del rescate de los valores humanos.

L

“ a transparencia en las estadísticas de víctimas y la homologación de la metodología para el cálculo de los indicadores de siniestralidad vial, es un compromiso saludable en seguridad vial.” Mario Holguín


442 Con escasas salvedades en el mejoramiento de la seguridad vial en el mundo creemos ha sido un fracaso en materia de los objetivos del Decenio de Acción Global, razón por la cual solicitamos por escrito a las honorables autoridades de Naciones Unidas, representada por su Enviado Especial, el Sr. Jean Todt , aperture con carácter de urgencia un debate multidisciplinario que analice objetivamente las causales de estos entuertos y encamine las acciones recomendadas a escenarios donde participen los más altos niveles de decisión política con acuerdos firmes e impostergables. Y por demás, propicie una mayor participación de las ONGs especializadas en el tema en las políticas nacionales, ya que resultan ser clave en el logro de los objetivos de la seguridad vial vinculantes al Desarrollo Sostenible y al Cambio Climático. Cuando en la Cumbre de Madrid “Protegiendo Vidas” en el 2009, dijimos en nuestra intervención representando en la IV Plenaria a la Región Iberoamericana junto a Argentina en la persona de Felipe Rodríguez Laguens y que moderó el Dr. Enrique Iglesias, pareció absurda la sugerencia nuestra de que se trate la seguridad vial en las revisiones de Los Logros de los Objetivos del Desarrollo del Milenio y del Protocolo de Kyoto, en ese entonces temas pendientes de alta prioridad, años más tarde esto lo vimos como una realidad inminente en Asambleas Generales de Naciones Unidas. Desde el 2004, FundaReD, que es la organización que presidimos, estuvo proponiendo una ley de seguridad vial para la República Dominicana, 13 años más tarde, recién fue promulgada la Ley de Movilidad, Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, aún sin entrar en vigor. Quiero informar que también nos convertimos en promotores y activistas de la Década de Acción para la Seguridad Vial Global desde su declaración a nivel de la Cámara Legislativa Dominicana, del Sistema para la Integración Centroamericana (SICA) y del PARLACEN. Entre otras sugerencias a las Cámaras Legislativas y al Poder Ejecutivo se encuentran, “Integrar la Seguridad Vial

como tema transversal a la Ley de Estrategia Nacional de Desarrollo”, “Crear las condiciones para un gran pacto social declarando en emergencia la seguridad vial”, que se implemente el “Seguro Obligatorio contra Accidentes de Tránsito – SOAT” y que “se incluyan las alertas de riesgo a los usuarios de las vías en los informes del estado del tiempo” Somos partidarios de que la seguridad vial debe ser llevada por un órgano autónomo y autosuficiente. Responsable de políticas sostenibles, transparentes y sustentables en cuanto a la preservación de la vida, la salud, el medio ambiente, de las propiedades, de los valores humanos; en políticas sustentables ética y moralmente en lo que respecta a las inversiones en planes y en tecnologías, en las estadísticas y en la homologación de la metodología para determinar los indicadores de siniestralidad. Es necesario abordar con carácter de urgencia la seguridad vial como eje temático que preocupa a la población, que de hecho impide su desarrollo, progreso y bienestar. Es imprescindible identificar el tema de la inseguridad vial como grave para el desarrollo de la educación, de la seguridad pública, del medio ambiente y de la gobernanza. Jamás se podrá alcanzar con éxito la solución de las problemáticas señaladas como de alta prioridad para los ciudadanos si no se toma en cuenta la seguridad en el desplazamiento de las personas, porque la magnitud de los registros de violencia viaria está amenazando el desarrollo de los programas tendentes a combatir cada uno de los temas mencionados. Finalmente, quiero dejar dos últimas reflexiones: a) A mayor tasa de mortalidad y de morbilidad a causa de los siniestros viales mayor es la brecha de la pobreza. b) Y en segundo lugar, los organismos internacionales de seguridad vial deben evaluar las nuevas modalidades

Apéndices

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444 de víctimas en las vías que se están registrando en el mundo relacionadas con el terrorismo, tales como los atrapellamientos masivos y las víctimas por estampidas humanas. A continuación el contenido de nuestra solicitud a ONU y a CEPAL:

Seguridad Vial Sostenible

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