BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1.
Umum
Persimpangan dengan lampu lalu lintas merupakan suatu bagian yang kompleks dengan sistem lalu lintas. Analisa arus lalu lintas pada persimpangan dengan lampu lalu lintas harus melibatkan melibatkan variasi yang luas dari kondisi-kondi kondisi-kondisi si yang menentukan menentukan yang meliputi jumlah dan distribusi lalu lintas, komposisi lalu lintas, karakteristik geometrik, dan dan peng pengatu aturr syst system em lalu lalu lintas lintas dipe dipers rsimp impan anga gan. n. Pada Pada umum umumny nyaa siny sinyal al lalu lalu linta lintass dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut : -
Untu Untuk k meng enghind hindar arii kem kemacet acetan an simpa impan ng akib akibat at adan adany ya konfl onflik ik arus arus lalu lalu lint lintas as,, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak
-
Untu Untuk k memb member erii kesem esemp patan atan kepa kepad da kenda endara raan an dan dan atau atau peja pejala lan n kaki aki dari ari jala jalan n simpang (kecil) untuk atau memotong jalan utama.
-
Untu Untuk k meng mengur uran angi gi juml jumlah ah kece kecelak lakaan aan lalu lalu lin linta tass akib akibat at tabr tabrak akan an ant antara ara ken kenda daraa raannkendaraan dari arah yang berlawanan. Arus lalu lintas tersusun mula-mula dari kendaraan tunggal yang terpisah, bergerak
mmenurut kecepatan yang dikehendaki pengemudinya, tanpa halangan dan berjalan tidak tergantung pada kendaraan lainnya. Karena perbedaan kecepatan, kendaraan yang lebih cepat akan terus mendekati kendaraan yang lebih lambat, namun bila ada kendaraan yang menghalangi untuk mendahului, maka akan terbentuk antrian yang bergerak.Antrian ini semakin lama semakin panjang dan membagi kelompok-kelompok kesatuan sampai semua kend kendara araan an membe membent ntuk uk suat suatu u arus arus tung tunggal gal,, mesk meskip ipun un tidak tidak begit begitu u rapat. rapat. Deng Dengan an meningkatnya arus, konsentrasi juga akan meningkat sehingga volume kendaraan pada kaki simpang tersebut relatif besar. besar. Volume Volume kendaraan yang relatif besar ini akan berhenti saat lampu lalu lintas menunjukan waktu merah dan terjadi antrian yang panjang. Pada saat lampu lalu lintas telah memberikan hak berjalan, kendaraan bergerak meninggalkan garis henti secara beriringan sampai pada titik jenuh. (Hobbs, 1995) 2.2.
Arus Lalu Lintas
2.2.1.
Jarak dan Waktu Antara.
Ruang (space) dapat diatur baik dalam batasan jarak maupun waktu, yang disebut sebagai jarak antara(distance headway) dan waktu antara (time headway). Jarak dan waktu
antara antara ini sangat sangat pentin penting g bagi bagi seluru seluruh h operas operasii dan kontro kontroll lalu lintas, lintas, dan manuver manuver kendaraan termasuk menyalip, pindah jalur dan pergerakan di persimpangan jalan. Pada saat kendaraan yang bergerak cepat mendekati kendaraan yang bergerak lebih lambat, pen penge gemu mudi di yang yang di bela belaka kang ng pada pada saat saat kriti kritiss dan dan memu memutu tusk skan an untu untuk k meng mengur uran angi gi kecepatan sampai mendekati nol dan membuntuti, atau pindah jalur dan menyalip jika terdapat ruang yang cukup pada jalur didekatnya. Ruang antara dari pengemudi yang berik berikutn utnya ya terpeng terpengaru aruh h oleh oleh kendar kendaraan aan sebelu sebelumny mnyaa disebu disebutt sebaga sebagaii rintan rintangan gan antara antara
(interference headway). Pada satu jalan dua jalur dua arah, antrian kendaraan akan terbentuk dibelakang kend kendara araan an yang yang berja berjala lan n lamb lambat at sese sesege gera ra mung mungki kin n ruan ruang g anta antara ra pada pada jalur jalur yang berlawanan turun dibawah kebutuhan minimum untuk menyalip. Dapat pula dilihat arus bahwa jika arus meningkat, proporsi ukuran ruang antara yang pantas diatas batas yang diperlu diperlukan kan akan akan berkur berkurang ang.. Dengan Dengan kata kata lain, lain, pening peningkat katan an aliran aliran pada pada setiap setiap jalur jalur mmembutuhkan lebih banyak kecepatan individual, tetapi ada kemampuan penurunan gap (jara (jarak) k) ruan ruang g antar antaraa yang yang ters tersed edia ia untu untuk k melay melayan anii hal hal terse tersebu but. t. Pemba Pembatas tasan an jarak jarak pan panda dang ngan an vert vertik ikal al dan dan hori horiso sont ntal al serta serta form formas asii antri antrian an pend pendek ek lebih lebih lanj lanjut ut akan akan mengurangi mengurangi kesempatan-kesemp kesempatan-kesempatan atan sebab dibutuhkan dibutuhkan ruang antara yang lebih besar (Hobbs, 1995). 2.2.2.
Diagram Waktu-Ruang
Salah satu cara untuk menganalisa menganalisa arus kendaraan adalah dengan dengan diagram wakturuang. Diagram waktu-ruang mmerupakan suatu gambaran gerakan semua kendaraan pada suatu jalur gerak, dimana ditunjukkan lokasi setiap kendaraan pada suatu jalur gerak, dimana ditunjukkan lokasi kendaraan dalam bentuk fungsi dari waktu. Pada gambar 2.1 dapat dilihat diagram ruang-waktu, dimana sumbu vertikal menunjukkan lokasi sepanjang jalur gerak (ruang) dan sumbu horisontal menunjukkan waktu.
Gambar 2.1 Diagram Ruang-Waktu. (Sumber : Hobbs, 1995)
Pada Pada Gambar Gambar 2.1 terseb tersebut ut menunj menunjukk ukkan an delapa delapan n kendara kendaraan. an. Pada Pada kendar kendaraan aan dengan label 1 bergerak dengan kecepatan konstan, sehingga garis yang menunjukkan gerakannya mempunyai kemiringan konstan pula. Lebar garis 1 ini sesuai dengan panjang kendaraan. Kendaraan dengan label 2 yang mengikuti 1 pada mulanya berjalan dengan kecepatan konstan, kemudian diperlambat, berhenti untuk waktu yang singkat dan akhirnya bergerak dipercepat lagi. Lebar garis ini lebih besar dari besar untuk kendaraan 1, yang berarti kendaraan lebih panjang dari kendaraan 1. Demikian juga dengan kendaraan lain diperlihatkan dengan kecepatan yang berbeda (Morlok, 1991). Diagram waktu-ruang waktu-ruang memperlihatk memperlihatkan an semua gerakan kendaraan pada suatu jalur gerak yang menuju persimpangan dengan lampu lalu lintas. 2.2.3.
Kapasitas
Kapasitas jalan dapat didefinisikan sebagai volume kendaraan maksimum yang dapat dapat melewat melewatii suatu suatu ruas ruas jalan jalan persat persatuan uan waktu waktu dalam dalam kondis kondisii terten tertentu. tu. Besarny Besarnyaa kapasitas jalan tergantung khususnya pada lebar jalan dan gangguan terhadap arus lalu lintas lintas yang yang melalu melaluii jalan jalan terseb tersebut, ut, (Direk (Direktora toratt Jender Jenderal al Perhub Perhubung ungan an Darat, Darat, 1999). 1999). Kapasitas jalan akan sangat bergantung kecepatan, volume dan kepadatan dari lalu lintas disu disuat atu u ruas ruas jalan jalan terten tertentu tu.. Semak Semakin in bany banyak ak kend kendara araan an di jalan jalan maka maka akan akan terja terjadi di penurunan kecepatan dari rata-rata kendaraan di jalan tersebut. Hubungan kecepatan dan volume volume dapat dikelompok dikelompokkan kan kedalam kedalam beberapa beberapa kelompok kelompok seperti ditunjukkan ditunjukkan dalam gambar 2.2.
Gambar 2.2 Hubungan Arus Antara Kecepatan Kecepat an Dengan Volume Volume Arus Lalu Lintas. (Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999)
Adapun kapasitas lengan pada suatu persimpangan bersinyal sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu nilai arus jenuh, waktu hijau efektif, dan waktu siklus yang dinyatakan dengan persamaan sebagai berikut : C
= S.
g c
(IHCM, 1997)
(2-1)
dimana : C
= kapasitas jalan (smp/jam)
S
= arus jenuh (smp/jam)
g
= waktu hijau efektif (detik)
c
= waktu siklus (detik) Waktu aktu sikl siklus us adal adalah ah wakt waktu u dari dari kese keselu luru ruha han n taha tahapa pan n dima dimana na menc mencak akup up
didalamnya, waktu hijau, waktu antar hijau ( intergreen = kuning + merah semua) dan waktu merah. Sedangkan waktu hijau effektif adalah waktu yang dipergunakan untuk mengalirkan lalu lintas dimana waktu ini ditambahkan dengan waktu kuning. 2.2.4.
Konflik Dalam Operasi Persimpangan
Persimpangan adalah pertemuan atau perpotongan dari beberapa ruas jalan baik yang sebidang maupun yang tidak sebidang dan biasanya tidak sebidang dan biasanya berkaitan dengan perpotongan antara lintasan kendaraan dari beberapa arah arus lalu lintas maupun perpotongan antara kendaraan dengan pejalan kaki, dimana hal ini menciptakan beberapa konflik pertemuan arus, sehingga pada persimpangan sangat potensial terjadinya permasalahan lalu lintas.
Pada persimpangan terjadinya konflik-konflik tersebut sangat dipengaruhi jumlah potensial titik konflik yang tergantung dari : •
Jumlah arah pergerakan.
•
Jumlah kaki-kaki persimpangan
•
Jumlah lajur dari setiap kaki persimpangan
•
Pengaturan persimpangan Desain persimpangan bersinyal menyangkut desain geometrik jalan, tipe kontrol
lalu lintas, dan fase rencana dan pembagian waktu sinyal. Desain geometrik jalan meliputi tempat penyeberangan, jalan pinggir, jumlah lajur, dan tipe lajur. Tipe kontrol lalu lintas meliputi fase rencana dan pembagian waktu sinyal. Rancangan persimpangan dilaksanakan untuk mengendalikan kecepatan kendaraan yang yang melewa melewati ti persim persimpan pangan gan serta serta mengen mengendal dalika ikan, n, mengur mengurang angi, i, atau menghi menghilan langka gkan n gerakan yang berpotongan. Sasaran yang harus dicapai dalam pengendalian persimpangan antara lain : 1. Meng Mengur uran angi gi maup maupun un meng menghi hind ndari ari kemu kemung ngki kina nan n terja terjadi diny nyaa kecel kecelak akaan aan yang disebabkan adanya titik-titik konflik 2. Menjag Menjagaa agar agar kapasi kapasitas tas persimpa persimpanga ngan n operas operasiny inyaa dapat dapat optimal optimal sesuai sesuai dengan dengan rencana serta meminimalkan tundaan. 3. Harus memberi memberi petunju petunjuk k yang jelas jelas dan sederha sederhana, na, dalam mengarahkan mengarahkan arus lalu lalu lintas yang menggunakan persimpangan. Metode pengendalian pergerakan pada persimpangan diperlukan agar kendaraan yang melakukan gerakan konflik tersebut tidak akan saling bertabrakan. Konsep Konsep yang utamadalam utamadalam pengendalia pengendalian n persimpanga persimpangan n adalah sistem prioritas, prioritas, yaitu suatu aturan untuk menentukan kendaraan yang mana yang dapat berjalan terlebih dahulu. Sistem pengendalian ini didasarkan atas prinsip-prinsip tertentu, yaitu : 1. Aturan prioritas prioritas harus harus jelas jelas dimengerti dimengerti oleh setiap setiap pengem pengemudi. udi. 2. Prio Priori rita tass haru haruss terb terbag agii deng dengan an baik baik,, sehi sehing ngga ga seti setiap ap oran orang g memp mempun uny yai kesempatan untuk bergerak. 3. Prioritas Prioritas harus terorg terorganisas anisasi, i, sehingga sehingga titik-titik titik-titik konflik konflik dapat dapat diperkecil. diperkecil. 4. Kepu Keputu tusa sann-ke kepu putu tusa san n yang haru haruss dilak dilakuk ukan an oleh oleh peng pengemu emudi di haru haruss dija dijaga ga sesederhana mungkin. 5. Jumlah Jumlah hambatan hambatan total total terhadap terhadap lalu lalu lintas lintas harus harus sekecil sekecil mungkin mungkin..
Persimpangan atau pertemuan jalan bisa dibedakan menjadi empat macam yaitu sebagai berikut : a. Simp Simpan ang g pri prior orit itas as ( priority priority intersection) Dimana aliran arus lalu lintas kecil, pengendalian pergerakan lalu lintas pada simpan simpang g bisa bisa dicapai dicapai dengan dengan kontro kontroll priori prioritas tas.. Bentuk Bentuk kontro kontroll priori prioritas tas adalah adalah kendaraan kendaraan pada jalan minor memberikan memberikan jalan kepada kepada kendaraan kendaraan pada jalan mayor. mayor. Aliran lalu lintas prioritas dapat dirancang dengan memasang memasang tanda berhenti ( stop), memberikan jalan ( give give way), mengalah ( yield yield ) atau jalan pelan-pelan pada jalan minor. b. b. Simp Simpan ang g bers bersiny inyal al ( signalized intersections) Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna, hijau-kuning-merah, diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu. c. Bundaran (rotary gyrotary intersections, roundabout ) Bund Bundar aran an atau atau pulau pulau diten ditenga gah h pers persim impa pang ngan an dapa dapatt bert bertin inda dak k seba sebagai gai pengontro pengontrol, l, pembagi, pembagi, pengarah bagi sistem sistem lalu lintas berputar satu arah. Pada cara ini gerakan penyilangan hilang dan digantikan dengan gerakan jalinan. Pengemudi yang masuk bundaran harus memberikan prioritas kepada kendaraan yang berada disisi kanannya. Tujuan utama bundaraan adalah melayani gerakan yang menerus, namun hal ini tergantung dari kapasitas dan luas daerah yang digunakan. d. Simp Simpan ang g tida tidak k seb sebid idan ang g ( grade grade separated intersections, interchange ) Dengan meningkatnya arus lalu lintas, tundaan pada simpang sebidang menjadi berlebihan dan pada arus tingkat tinggi simpang tidak sebidang menjadi diperlukan. Pada simpang tidak sebidang, jalan perpotongan melalui atas atau bawah. Tipe ini membutuhkan tikungan yang besar untuk menyediakan gerakan membelok tanpa berpotongan, sehingga membutuhkan biaya yang tinggi dan daerah atau lahan yang luas. Simpang jenis ini memang sangat penting terutama pada daerah perkotaan.
Terdapat 4 jenis dasar dari alih gerak kendaraan, yaitu : 1.
Berpencar (diverging )
2.
Bergabung ( merging )
3.
Berpotongan (crossing )
4.
Bersilangan (weaving )
Seperti pada gambar 2.3 Alih gerak yang berpotongan lebih berbahaya daripada bersilangan, dan secara berurutan lebih berbahaya daripada alih gerak yang bergabung dan berpencar, hal ini disebabkan karena diikut sertakan kecepatan-kecepatan relatif yang lebih besar.
Gambar 2.3 Jenis-jenis Dasar Pergerakan (Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, 1999)
Lampu lalu lintas merupakan suatu alat sederhana yang memberikan alternatif pergerakan melalu pemberian prioritas prioritas bagi masing-masing masing-masing pergerakan lalu lintas secara berurutan untuk berhenti maupun berjalan kepada pengemudi dalam suatu periode waktu. Alat pengatur ini menggunakan menggunakan indikasi indikasi lampu hijau ( green), kuning ( amber ), ), dan merah (red ). ). Sistem lampu lalu lintas dapat berfungsi aktif untuk meningkatkan efisiensi dan kualitas pergerakan kendaraan di daerah perkotaan. Sistem lampu lalu lintas merupakan salah satu tindakan untuk mengatur pergerakan arus lalu lintas pada persimpangan, namun sistem lalu lintas bukanlah penangkal dari terjadinya masalah lalu lintas seperti kemacetan, kecelak kecelakaan aan,, dan lain-lai lain-lain. n. Tujuan ujuan dari dari pemisa pemisahan han waktu waktu perger pergeraka akan n ini adalah adalah untuk untuk menghindarkan terjadinya pergerakan yang saling berpotongan melalui titik-titik konflik pada saat bersamaan.konflik yang terjadi tersebut dapat dibedakan menjadi : 1. Konfl onflik ik prim primer er ( primary conflict ) yaitu konflik antara arus lalu lintas yang bergerak lurus dari ruas jalan yang saling berpotongan dan termasuk konflik dengan pejalan kaki. 2. Konfl onflik ik sek sekunder nder ( secondary conflict ) yaitu konflik antara arus lalu lintas yang membelok kanan dengan arus lalu lintas yang bergerak lurus atau yang berbelok kiri dengan pejalan kaki.
Keterangan :
: Konflik Sekunder : Konflik Utama : Arus Kendaraan : Arus Pejalan Kaki
Gambar2.4 Konflik-konflik yang terjadi pada simpang tiga
Tipe mulut persimpangan merupakan salah satu faktor yang menentukan dalam desain desain lampu lampu lalu lintas lintas persim persimpan pangan gan.. Berdas Berdasark arkan an MKJI MKJI 1997 1997 penetap penetapan an jenis jenis tipe tipe persimpangan dapat dilihat pada gambar 2.5 berikut ini :
Tip e Pe Pe nd nd ek eka t
Ke te te ra ra ng ng an an
Contoh pola-pola pendekat Jalan s at u a rah
Terlindung Terlindung P Arus berangkat tanpa konflik denga n lalu lalu lintas berlawanan
Jalan s a tu a rah
Simpang T
Jumlah dua arah, gerakan belok kanan terbatas
Jalan dua arah, arah, fase si nyal terpisah untuk masing-masing arah
Terlawan O
Arus berangkat dengan konflik Jumlah dua arah, arus berangkat dari arah berlawanan dalam fase yang sama. dengan lalu Semua belok kanan tidak t erbatas erbatas lintas dari arah berlawanan
Gambar 2.5. Penetapan Tipe mulut Persimpangan Sumber : MKJI, 1997
Keterangan : •
Tipe O (arus (arus berang berangkat kat terlawan terlawan)) adalah adalah keberan keberangka gkatan tan dengan dengan konflik konflik antara antara gerak belok kanan dan gerak lurus /belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang sama.
•
Tipe P (arus berangkat terlindung) adalah keberangkatan tanpa konflik atau gerakan lalu lintas belok kanan dan lurus.
2.3.
Karakteristik Pergerakan Kendaraan di Persimpangan
Karakteristik meliputi tundaan (delay), arus jenuh ( saturation flow), waktu hijau (effective green time ), waktu hilang ( lost time), waktu antar hijau ( intergreen), dan waktu siklus. Karakteristik ini menurut IHCM (1997), digambarkan sebagai model dasar. Hal ini dapat dilihat pada gambar 2.6.
Gambar 2.6 Karakteristik Pergerakan Kendaraan di Persimpangan. (Sumber : IHCM, 1997)
2.3.1.
Arus Jenuh Dalam Model Dasar.
Seperti Seperti pada pada gambar gambar 4, menunj menunjukk ukkan an keadaan keadaan yang terjadi terjadi bila bila suatu suatu antrian antrian kendaraan yang tertahan oleh tanda lampu merah pada suatu jalan pendekat, kemudian mendapat hak jalan. Pada mulanya, mulanya, kendaraan-k kendaraan-kendaraa endaraan n mmelakukan mmelakukan percepatan percepatan sampai sampai mencapai mencapai kecepatan normal, kemmudian laju kendaraan berangsur-angsur berkurang dan menjadi konstan dan disebut sebagai arus jenuh, yaitu laju lalu lintas keluar (mulai berjalan setelah
berhenti berhenti pada lampu merah) merah) maksimum maksimum yang dapat dipertahank dipertahankan. an. Dengan Dengan menganggap menganggap terdapat jumlah kendaraan yang cukup banyak dalam antrian untuk berjalan keluar pada waktu lampu hijau, kendaraan-kendaraan akan terus berjalan keluar pada arus jenuh ini sampai waktu hijau habis. Beberapa kendaraan akan lewat melalui lampu kuning, tetapi laju pengeluaran akan turun sampai nol. Selang Selang waktu waktu dianta diantara ra permul permulaan aan menyal menyalaa hijau hijau dan permul permulaan aan waktu waktu hijau hijau effektif disebut start lost time. Jumlah dari waktu antar hijau dan start lost time disebut
start lag . Selang waktu diantara akhir nyala hijau dengan akhir waktu hijau effektif disebut end lag atau end gain. 2.3.2. 2.3.2. Waktu aktu hijau hijau Eff Effek ektif tif
Dalam model dasar, luas dibawah kurva menyatakan jumlah kendaraan yang keluar dari antrian selam periode tersebut, maka bilangan yang dihasilkan adalah jalur lampu hijau effektif. Ini lebih kecil dibandingkan waktu hijau ditambah waktu kuning, yaitu luas dibawah kurva digantikan oleh segi empat yang luasnya sama. Dengan menganggap bahwa lewatny lewatnyaa kendar kendaraan aan tetap tetap sama sama tertapi tertapi arus arus mengal mengalir ir pada pada laju laju yang yang konsta konstan n selama selama periode hijau yang effektif. Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai ‘Kehilangan awal’ dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu’ Tambahan akhir’ dari waktu hijau efektif. Dari gambar. 4 besarnya waktu hijau efektif dapat dihitung sebagai Waktu Waktu Hijau Efektif = Tampilan Tampilan waktu hijau – Kehilangan awal + Tambahan akhir. akhir. 2.3. 2.3.3. 3. Waktu aktu Hil Hilan ang g
Peng Penger ertia tian n wakt waktu u hilan hilang g menu menurut rut Hobb Hobbss (199 (1995) 5),, adal adalah ah wakt waktu u hilan hilang g untu untuk k pergerakan pada awal saat kendaraan mulai manuver bergerak setelah mendapat hak jalan pada pada saat saat lammpu lammpu hijau hijau menyala. menyala. Besarny Besarnyaa waktu waktu hilang hilang bervar bervarias iasi, i, tergan tergantun tung g pada pada kondisi tempat dan faktor-faktor lain. Pada umumnya besarnya sekitar 2 detik, namun dapat berkisar 0 sampai 8 detik pada tempat-tempat yang sulit atau pengemudi-pengemudi yang bereaksi lamban. 2.3. 2.3.4. 4. Waktu aktu Ant Antar ar Hija Hijau u
Waktu antar hijau adalah selang waktu antara periode hijau dari suatu fase dengan permulaan perode hijau dari fase yang berikutnya. Waktu antar hijau terdiri dari periode kuning (amber ) dan perode semua merah ( all-red ). ).
2.3. 2.3.5. 5. Waktu aktu Sik Siklu luss
Panjang waktu siklus dari suatu sistem pengoperasian lampu lalu lintas dengan waktu yang yang tetap tetap sangat sangat tergan tergantun tung g pada pada kondis kondisii lalu lintas. lintas. Persim Persimpan pangan gan yang yang padat padat lalu lintasnya lintasnya memerlukan waktu siklus siklus yang lebih panjang panjang daripada daripada persimpang persimpangan an yang lalu lintasnya jarang. Untuk suatu kondisi arus lalu lintas yang ada, setiap durasi waktu siklus mempengaruhi delay rata-rata dari kendaraan yang melewati persimpangan. Apabila waktu siklus amat pendek, proporsi dari waktu siklus yang terpakai untuk hilang ( lost time ) pada per perio iode de anta antarr (intergreen) saat aat startin adalah tinggi tinggi,, akan akan mengak mengakiba ibatka tkan n starting g delay delay adalah pengendalian lalu lintas tidak effisien serta delay yang berkepanjangan. Sebaliknya bila waktu siklus terlalu panjang, kendaraan-kendaraan yang menunggu akan melewati garis stop selama bagian permulaan waktu hijau dan selanjutnya hanyalah kendaraan-kendaraan yang yang datang datang kemudi kemudian, an, dengan dengan jarak jarak kedatan kedatangan gan yang yang panjan panjang. g. Oleh Oleh karena karena tingka tingkatt pengaliran pengaliran atau pengeluaran pengeluaran arus jenuh yang terbesar adalah selama terdapat terdapat antrian pada pende pendekat kat (approach), maka maka wakt waktu u sikl siklus us yang yang terla terlalu lu panj panjan ang g akan akan meng mengak akib ibat atka kan n pengoperasian lampu lalu lintas tidak t idak effisien (Hobbs, 1995). 2.3. 2.3.6. 6. Arus Arus Jenu Jenuh h
Iskand Iskandar ar dkk, dkk, (1997) (1997) menjelas menjelaskan kan bahwa bahwa arus arus jenuh jenuh adalah adalah jumlah jumlah kendar kendaraan aan maksimum yang dapat melalui mulut persimpangan persatuan waktu hijau pada saat lalu lintas jenuh ( saturated ), ), satuan yang digunakan dalam penetapan arus jenuh yaitu smp per jam waktu hijau. Arus jenuh biasanya diukur pada garis henti ( stop line) selama sinyal hijau ketika arus dilewatkan pada pendekat yang diamati. Besarnya nilai arus jenuh pada suatu persimpangan beralmpu lalu lintas tidaklah sama pada setiap Besarnya nilai arus jenuh pada suatu persimpangan berlampu lalu lintas tidaklah sama pada setiap persimpangan, ada beberaapa hal yang mempengaruhi besarnya arus jenuh tersebut, yakni : 1. Tanjakkan anjakkan atau penurunan penurunan pada kaki persimpanga persimpangan. n. 2. Komp Kompos osis isii lalu lalu lintas lintas.. 3. Jarak Jarak henti henti tempat tempat parki parkirr dari dari garis garis henti. henti. 4. Ada tidakny tidaknyaa lalu lintas lintas yang yang membelok membelok kekana kekanan n yang berpapa berpapasan san dengan dengan lalu lintas lintas dari arah yang berlawanan. 5. Adanya Adanya gese gesekan kan samp samping ing (hamb (hambatan atan samp samping ing)) Adapun secara lengkapnya, nilai arus jenuh dapat dihitung dengan persamaan berikut:
S = So x Fcs x Fsf x F p x Flt x Frt (IHCM, 1997)
(2-2)
So = 600 x We (IHCM, 1997)
(2-3)
dimana : S
= Arus jenuh (smp/waktu hijau effektif)
So
= Arus rus jenu jenuh h das dasar (smp (smp// wakt waktu u hijau ijau effe effek ktif) tif)
Fcs Fcs
= Fakt Faktor or kore koreks ksii aru aruss jenuh jenuh akib akibat at ukur ukuran an kota kota (jum (jumlah lah pend pendud uduk uk))
Fsf
= Fakt Fakto or kore korek ksi aru arus jenu jenuh h akib akibat at adan adany ya gan ganggua gguan n sam sampin ping yang ang meliputi tipe lingkungan jalan dan kendaraan tidak bermotor.
Fg
= Fakt Faktor or kore koreks ksii kore koreks ksii arus arus jenu jenuh h akib akibat at kela keland ndai aian an jala jalan. n.
Fp
= Faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiran dekat dengan lengan perparkiran.
Flt Flt
= Fakt Faktor or korek koreksi si kapa kapasi sita tass akib akibat at adany adanyaa perg perger erak akan an belo belok k kiri. kiri.
Frt Frt
= Fakt Faktor or korek koreksi si kapa kapasi sita tass aki akiba batt ada adany nyaa per perge gerak rakan an belo belok k kana kanan. n.
We
= Lebar kaki persimpangan yang digunakan untuk mengalirkan kendaraan (meter).
2.4.
Prosedur Perhitungan Simpang Bersinyal Menggunakan IHCM’97
Prosedur yang diperlukan untuk perhitunagn kapasitas dan tingkat kinerja adalah : LANGKAH A : DATA MASUKAN. -
Geome eometr trik ik,, pen penga gatu tura ran n lal lalu u lin linta tass dan dan kond kondis isii lin lingk gkun unag agn n.
-
Kondisi arus lalu lintas.
LANGKAH B : PENGGUNAAN SINYAL -
Fase sinyal
-
Waktu antar hijau dan waktu hilang.
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL -
Tipe Pendekat
-
Lebar pe pendekat effektif.
-
Arus jenuh dasar.
-
Faktor-faktor pe penyesuaian
-
Rasio arus/arus-jenuh
-
Waktu siklus dan waktu hijau
LANGKAH D : KAPASITAS -
Kapasitas
-
Keperluan un untuk pe perubahan.
LANGKAH E : TINGKAT KINERJA -
Persiapan
-
Panjang antrian
-
Kendaraan berhenti
-
Tundaan
A. Data Data Masu Masuka kan n Data masukan meliputi data yang diperoleh dari hasil survai lapangan, data tersebut antara lain : -
Data geommetrik jalan dan denah lokasi.
-
Data ata peng engatur aturan an dan arah arah per pergera gerak kan aru arus lalu lalu lin lintas. tas.
-
Data ata kon kondis disi lin lingkun gkunga gan n, term termas asuk uk juml jumlah ah pen pendudu duduk k kota kota dan dan ting tingkat kat hamba hambata tan n jalan.
B. Data Data Arus Arus Lal Lalu u Lintas Lintas Arus lalu lintas yang diperoleh dari hasil survai dalam satuan kendaraan perjam dikonv dikonvers ersii menjad menjadii dalam dalam satuan satuan mobil mobil penump penumpang ang per-jam per-jam sesuai sesuai dengan dengan rencan rencanaa pendekatan pendekatan.. Faktor Faktor konversi konversi untuk masing-masing masing-masing kendaraan seperti tercantum tercantum dalam tabel 2.1 Tabel 2.1 Faktor Arus Lalu Lintas Emp untuk tipe pendekat
Jenis Kendaraan/Tipe K endaraan endaraan
Terlin d u n g
Te rla wa n n
Kendaraan Ringa Ringa n (LV) (LV)
1.0
1.0
Kendaraan Berat (HV) (HV)
1.3
1.3
0.2
0.4
Sepeda Mo tor (MC) (MC) (Sumber : IHCM, 1997)
Hitung rasio kendaraan untuk masing-masing pendekatan, dengan rumus : PLT
=
PRT
=
LT ( smp / jam) Total ( smp / jam) RT ( smp / jam ) Total ( smp / jam)
dimana : PLT = rasio kendaraan kendaraan belok kiri
(2-4)
(2-5)
PRT
= rasio kendaraan belok kanan
LT
= juml jumlah ah kenda endara raan an belo belok k kiri kiri (smp (smp/j /jam am))
RT
= jumlah kendaraan belok kanan (smp/jam)
Hitung Rasio Kendaraan tak Bermotor dengan rumus : PUM = QUM / QMV
(2-6)
dimana : PUM
= rasio kendaraan tak bermotor
QUM
= arus kendaraan tak bermotor (smp/jam)
QMV
= arus kendaraan bermmotor (smp/jam)
C. Penentuan Penentuan Lebar Lebar Effektif Effektif (We) (We) dari setiap setiap pendekata pendekatan. n. Lebar Lebar Efektif Efektif (W (We) e) adalah adalah lebar lebar dari dari bagian bagian pendek pendekat at yang yang diperke diperkeras ras,, yang yang digunakan dalam perhitungan kapasitas. Dihitung dengan rumus : We
= WA - WLTOR
(2-7)
dimana : We
= leb lebar ar efek efekti tif f
WA
= lebar mmasuk (m)
WLTOR = lebar belok kiri langsung (m) D. Faktor Faktor Penyes Penyesuai uaian an (F) (F) Faktor Penyesuaian adalah faktor koreksi untuk penyesuaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya dari suatu variabel. Untuk masing-masing faktor ditentukan dari tabel 2.2 Tabel 2.2 Faktor Koreksi Ukuran Kota (FCS) Uku ra n Ko t a
Pe n d u d u k
Fakto r Pe n y es u aian
CS
(ju ta )
Uku ran Ko t a FCS
0.1
0.82
Kecil
0.1 - 0.5
0.9
Sedang
0.5 -1.0
0.94
Besar
1.0 - 3.0
1.00
3.0
1.05
San g a t Ke cil
San g a t Bes a r (Sumber : IHCM, 1997)
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FSF) Lingk ngkunga ungann
Hanba nbatan tan
Tipe
Jalan
Sampin g
Fas e
0.00
0.05
0.10
0.15
0.20
0.25
Ting gi
Terlawan
0.93
0.88
0.84
0.79
0.74
0.70
Terlindung
0.93
0.91
0.88
0.87
0.85
0.81
Terlawan
0.94
0.89
0.85
0.80
0.75
0.71
Terlin du ng
0.94
0.92
0.89
0.88
0.86
0.82
Terlawan
0.95
0.90
0.86
0.81
0.76
0.72
Terlindung
0.95
0.93
0.90
0.89
0.87
0.83
Terlawan
0.96
0.91
0.86
0.81
0.78
0.72
Terlindung
0.96
0.94
0.92
0.89
0.86
0.84
Terlawan
0.97
0.92
0.87
0.82
0.79
0.73
Terlin du ng
0.97
0.95
0.93
0.90
0.87
0.85
Terlawan
0.98
0.93
0.88
0.83
0.80
0.74
Terlindung
0.98
0.96
0.94
0.91
0.88
0.86
Terlawan
1.00
0.95
0.90
0.85
0.80
0.75
Terlindung
1.00
0.98
0.95
0.93
0.90
0.88
Ko mers ial
Sed an g
(COM) Rendah
Ting gi
Pemukiman
Sed an g
(RES) Rendah
Akses Akses Terbata Terbatass
Tinggi Tinggi/S /Seda edang/ ng/
(RA )
Rend ah
Rasio Kendaraan Tak Berm Bermoto otor r
(Sumber : IHCM, 1997)
Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian Kelandaian (FG) (Sumber : IHCM, 1997)
Gambar 2.8 Faktor Penyesuaian Parkir (FP) (Sumber : IHCM, 1997)
Gambar 2.9 Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) (FRT) (Sumber : IHCM, 1997)
Faktor Faktor penyesuaian penyesuaian belok kanan ini hanya hanya untuk untuk pendekatan pendekatan Tipe P, P, tanpa median, jalan dua arah. Dapat dihitung dengan rumus : FRT =
1.0 + PRT x 0.26
(2-8)
Gambar 2.10 Faktor Penyesuaian Belokk Kiri (FLT) (FLT) (Sumber : IHCM, 1997)
Faktor penyesuaian belok kiri ini hanya untuk pendekatan tipe P, tanpa belok kiri langsung (LTOR ). ). Dapat juga dihitung dengan rumus : FLT = 1.0 - PLT x 0.16 A.
(2-9)
Mene Menent ntuk ukan an Nila Nilaii Arus Arus Jenu Jenuh h (S) (S) yan yang g dise disesu suai aika kan. n. Arus Jenuh adalah besarya keberangkatan antrian didalam suatu pendekatan selama
kondisi yang ditentukan (smp/jam hijau). Untuk masing-masing pendekatan ditentukan dengan rumus : So = 600 x We (IHCM, 1997) B.
(2-10)
Menentukan Ni Nilai Ra Rasio Arus (F (FR) Rasio Rasio Arus adalah adalah rasio rasio arus arus terhada terhadap p arus arus jenuh jenuh dari dari suatu suatu pendek pendekatan atan.. Untuk Untuk
masing-masing pendekatan ditentukan dengan rumus :
FR =
Q S
(2-11)
dimana : FR
= nilai rasio arus.
Q
=
S
= arus jenuh yang disesuaikan dari suatu pendekatan (smp/jam hijau)
arus lalu lintas suatu pendekatan (smp/jam)
C.
Mene enentukan Ra Rasio Arus Simpang ang (IF (IFR) Rasio arus simpang adalah jumlah rasio arus kritis (tertinggi) untuk semua fase
sinyal yang berurutan dalam suatu siklus. Ditentukan dengan suatu rumus :
IFR = ∑ (FCRT)
(2-12)
dimana : IF R
= rasio arus simpang.
FR CRT CRT= nilai rasio arus (FR) tertinggi. D.
Menentukan Rasio Fase (PR) Rasio Rasio Fase Fase adalah adalah rasio rasio arus arus kritis kritis dibagi dibagi dengan dengan rasio rasio arus arus simpan simpang. g. Untuk Untuk
masing-masing fase ditentukan dengan rumus :
PR
= FRCRIT / IFR
(2-13)
dimana : PR
= rraasio fase
IF R
= rasio arus simpang
FR CRIT CRIT
= nilai rasio arus (FR) tertinggi
E.
Derajat Kejenuhan (DS) Derajat Kejenuhan adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu
pendekatan. Untuk masing-masing pendekatan dihitung dengan rumus :
DS =
Q C
=
(Qxc) ( Sxg )
dimana : DS = Dera Deraja jatt keje kejen nuhan han
F.
Q
= Arus lalu lintas
C
= Kapasitas
c
= Waktu siklus sinyal (detik)
g
= Waktu hijau (detik) Tingkat Kinerja
(2-14)
1.
Rasi Rasio o Hija Hijau u (GR) (GR) Rasio hijau adalah perbandinagn antara waktu hijau dan waktu siklus dalam suatu
pendekatan. Rasio hijau untuk masing-masing pendekatan dirumuskan :
GR =
g
(2-15)
c
dimana : g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus yang disesuaikan (detik) 2.
Antria rian (NQ) Antrian adalah jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend/smp) Rumus panjang antrian :
NQ1 = 0.25 xCx ( DS − 1) +
2
( DS −1) +
8 x( DS − 0.5) C
(2-16)
Jika DS > 0.5 selain dari itu NQ 1 = 0
NQ 2 = cx
1 − GR
Q x 1 − GRxDS 3600
(2-17)
dimana : NQ1
= jumlah smp yang yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya sebelumnya
NQ2
= jumlah smp yang yang datang selama fase merah
DS
= derajat kejenuhan
GR
= rasio hijau
c
= wakt waktu u sikl siklus us
C
= kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (SxGR)
Q
= arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/detik) Panj Panjan ang g antr antrian ian QL dipe dipero role leh h dari dari perk perkali alian an NQ deng dengan an luas luas rata-r rata-rata ata yang yang
digunakan per smp (20 m 2) dan pembagian denga lebar masuk.
QL = NQx
20
W MASUK
Dapat juga ditentukan dengan gambar berikut :
(2-18)
Gambar 2.11 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) (Sumber : IHCM, 1997)
Jumlah Kendaraan antri (NQ) dapat dihitung dari : NQ = NQ 1 + NQ2
(2-19)
dimana : NQ = jumlah kendaraan antri NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya NQ2 = jumlah smp yang yang datang selama fase merah
Panjang Antrian (QL) dihitung dengan rumus :
QL =
( NQ max x 20)
W ENTRY (m)
(2-20)
Gambar 2.12 Penentuan Jumlah Antrian smp NQ max (Sumber : IHCM, 1997)
3.
Kendar Kendaraan aan Terhenti erhenti Laju Laju Henti Henti (NS) (NS) Laju Henti / Angka Henti adalah jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti ulang-ulang dalam antrian). Untuk masing-masing pendekatan ditentukan rumus :
NS = 0.9 x
NQ Qxc
x3600
(2-21)
dimana : NS Q
= laju henti = aru arus lalu lalu lint lintas as suat suatu u pen pendeka dekata tan n
NQ c
= jumlah kkendaraan antri. = waktu siklus yang ang dise isesuaik aikan.
Menghitung Jumlah Kendaraan Terhenti (NSV) tiap pendekkatan NSV = Q x NS (smp/jam) dimana : NSV = jumlah kendaraan terhhenti (smp/jam) NS Q
= laju henti (stop/jam) = arus arus lalu lalu lint lintas as suat suatu u pend pendek ekat atan an (smp (smp/j /jam am))
(2-22)
Menghitung Laju Henti Rata-rata (NSTOT)
NS TOT =
∑ NSV
(2-23)
QTOT
dimana : NSTOT = laju henti rata-rata (stop/smp) NSV
= jumlah kendaraan terhenti (smp/jam)
QTOT = jumlah kendaraan total (smp/jam) 4.
Tundaan Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal :
-
Tunda undaan an lalu lalu lin linta tass (DT) (DT) kar karen enaa inte intera raks ksii lalu lalu lin linta tass deng dengan an ger gerak akan an lai lainn nny ya pada pada suatu simpang.
-
Tunda undaan an geom geomet etri rik k (DG (DG)) kare karena na perl perlam amba bata tan n dan dan per perce cepa pata tan n saa saatt mem membe belo lok k pad padaa suatu simpang dan atau karena lampu merah. Tundaan rata-rata pada suatu pendekat j dihitung sebagai : Dj = DTj + DGj
(2-24)
dimana : Dj
= Tu Tundaa ndaan n rat rataa-ra rata ta untu ntuk pen pend dekat ekat j ( det det/s /sm m p)
DTj = Tunda Tundaan an lalu lintas rata-rata rata-rata untuk untuk pendekat pendekat j ( det/smp det/smp ) DGj = Tunda Tundaan an geometri geometri rata-rata rata-rata untuk untuk pendekat pendekat j (det/smp (det/smp )
Tundaan rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut :
DT
= cx
0.5 x (1 − GR) 2 (1 − GRxDS )
+
NQ1 x3600 C
dimana : DTj = Tunda Tundaan an lalu-lintas lalu-lintas rata-rata pada pendekat pendekat j (det / smp) GR
= Ras Rasio io hija hijau u (g (g/c) /c)
DS
= Deraj erajat at keje kejen nuhan uhan
C
= Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
(2-25)
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor luar seperti terhalangnya jalan keluar akibat kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual.
Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut :
DGj = (1 − p sw ) × pT × 6 × ( p sv × 4)
(2-26)
Dimana : DGj = Tunda Tundaan an geometri geometri rata-rata rata-rata pada pada pendekat pendekat j (det/smp) (det/smp)
p sw
= Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat pendekat
p sv
= Rasio kendaraan membelok membelok pada suatu suatu pendekat
Tingkat tundaan dapat digunakan sebagai indikator tingkat pelayanan, baik untuk tiap-tiap kaki simpang maupun seluruh persimpangan. Kaitan antara tingkat pelayanan dan lamamya tundaan adalah sebagai berikut : Tabel 2.4 Tundaan berhenti pada berbagai tingkat pelayanan Tin g ka t Pe lay an an
Tundaan
Ke te ran g an
(detik/smp) A
<5
Ba ik s ekali
B
5.1 - 15
Ba ik
C
15.1 - 25
Se d an g
D
25.1 - 40
Ku ran g
E F
40.1 - 60 >60
Bu ru k
Bu ru k s ekali
Survai tundaan di persimpangan dimaksudkan untuk mengumpulkan data : 1. Panjan Panjang g bagian bagian jalan jalan disimp disimpang ang yang yang dianal dianalisa isa (L), panjang panjang jalan jalan yang yang mengal mengalami ami tundaan. 2. Waktu aktu tempu tempuh h yang diin diingi gink nkan an (t 1) adalah waktu minimal yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk melewati simpang sepanjang L. 3. Tunda undaan an berh berhen enti ti / stoppe stopped d delay delay (t 2) adalah lama waktu yang dihabiskan oleh suatu kendaraan untuk berhenti. 4. Waktu (lama) untuk bergabung bergabung/join /joining ing time (t (t3) 5. Waktu aktu (lam (lama) a) di antr antria ian n (t4) adalah waktu yang dihabiskan oleh suatu kendaraan di antrian (waktu yang dihabiskan oleh suatu kendaraan sejak berhenti sampai keluar dari simpang / melewati stop line)
6. Waktu aktu unt untuk uk perc percep epat atan an (t5) adalah waktu yang diperlukan oleh suatu kendaraan untuk menempuh jarak dari mulai keluar dari stop line kaki simpang masuk ke batas stop line dari kaki simpang yang lain dalam satu persimpangan. 7. Tundaan undaan yang yang dimak dimaksud sudkan kan diata diatass yakni yakni (t 2 + t3 + t4 + t5) – t1. b.
Panjang antrian. Panjang antrian dapat dinyatakan dalam smp atau meter. Survai panjang antrian
dimaksudkan untuk mencari data mengenai : 1. Panj Panjan ang g antri antrian an rata rata-ra -rata ta 2. Panj Panjan ang g antri antrian an mak maksim simal al.. 3. Panjang Panjang antrian antrian di akhir akhir periode periode merah (panjang (panjang antrian antrian diawal diawal periode periode hijau) c.
Arus Jenuh.
Untu Untuk k meng mengeta etahu huii kapa kapasi sita tass simpa simpang ng,, dipe diperlu rluka kan n data data arus arus jenu jenuh. h. Arus Arus lalu lalu linta lintass dikatak dikatakan an jenuh, jenuh, apabil apabilaa terdapa terdapatt iring-i iring-irin ringan gan kendar kendaraan aan melewati melewati stop stop line line yang meninggalkan antrian. Hal ini terjadi diawal periode hijau. Arus kendaraan ditetapkan sebagai sebagai arus lalu lintas maksimal maksimal yang dapat dilewatkan dilewatkan oleh suatu jalur jalur atau mmulut simpang pada suatu waktu tertentu (kend/lajur/jam) 2.5.
Lag ,Gap, Gap, Headway Dan Perilaku Pengemudi.
2.5.1.
Lag , Gap dan Headway dan Headway..
Lag dapat didefinisikan sebagai waktu tertentu yang dapat menghasilkan suatu gap, untuk dapat diinterupsi kendaraan yang melewati suatu persimpangan. Pada umumnya kendaraan dari minor road akan menunggu/mencari gap dari kendaraan dari kendaraan pada major road untuk melintas. Pada traffic engineering sering kali gap dan lag tidak dibedakan (R.J Salter, 1981). Sedangkan headway adalah jarak dari ujung paling depan kesebuah kesebuah kendaraan, kendaraan, keujung keujung paling depan kendaraan kendaraan yang beriringan beriringan dibelakangn dibelakangnya. ya. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.13
Gambar 2.13 Gap dan Headway kendaraan (Sumber : R.J salter, 1981)
2.5.2.
Perilaku Pengemudi dan Kaitannya Dengan Gap
Interak Interaksi si dianta diantara ra arus arus lalu lintas adalah adalah salah salah satu satu aspek aspek pentin penting g yang yang harus harus diperhatikan diperhatikan pada persimpang persimpangan, an, terutama terutama jika pengemudi akan berpindah berpindah jalur, baik melakukan melakukan penggabun penggabungan gan ( merging ), ), maupun maupun memmot memmotong ong ( crossing ) suat suatu u arus arus lalu lalu lintas lintas.. Hal Hal ini ini perl perlu u dipe diperti rtimb mban angk gkan an guna guna meng menghi hind ndari ari konf konfli lik k lalu lalu lint lintas as pada pada persimpangan. Ketika kendaraan dari minor road tiba dipersimpangan, maka akan dicari suatu celah ( gap gap) untuk dapat memotong atau bergabung dengan kendaraan dari major road . Dalam Dalam hal hal ini ini ada ada dua dua kemun kemungk gkin inan an bagi bagi peng pengemu emudi di untu untuk k dapa dapatt berg bergab abun ung g atau atau memotong dengan kendaraan dari major road yaitu menerima gap (celah) yang ada atau menolaknya bila gap terlalu kecil, dan menunggu gap yang berikutnya. Sangatlah penting untuk membedakan ketika melakukan pengamatan antara lag dan gap. Lag adalah adalah waktu waktu yang yang masih masih dapat dapat dimanf dimanfaatk aatkan an dari dari adany adanyaa gap pada kendaraan, untuk dapat melewati kendaraan lain dari minor road ke major road pada suatu persimpangan.Bila tiap-tiap pengemudi diamati ketika akan bergabung atau melintas, maka akan didapatkan suatu distribusi gap atau lag yang dapat diterima atau ditolak. Peng Pengam amata atan n secar secaraa umum umum dari dari kebi kebias asaan aan peng pengem emud udii dari dari minor minor road di persimpangan dengan prioritas adalah pengamatan waktu. Perkiraan waktu dalam hal ini adalah perkiraan waktu dari pengemudi pengemudi pada minor road terhadap terhadap penerimaan penerimaan dari suatu c ukup untuk bergabung atau melintas gap atau penerimaan lag , yaitu perkiraan waktu yang cukup kendaraan pada major road agar tidak terjadi konflik (R.J Salter, 1974). Perilaku dari lag juga tergantung dari reaksi pengemudi pada simpang dengan prioritas. Secara umum dapat dikatak dikatakan an bila bila kendar kendaraan aan dari dari minor lebih besar besar dari 100 kendar kendaraan/ aan/jam jam,, dan minor road road lebih kendaraan dari major road lebih besar dari 400 kendaraan/jam, kemungkinan konflik akan lebih mudah terjadi. Adapun pengamatan dapat dilakukan pada kelompok kendaraan dari jalan jalan minor minor yang yang melakuk melakukan an gerakan gerakan berbel berbelok ok pada pada arah tertent tertentu, u, dimana dimana kendar kendaraan aan tersebut akan melakukan merging atau crossing .
2.6.
Analis lisa Terdahulu
Analis Analisaa tundaa tundaan n pada pada persim persimpan pangan gan Jl. Borobu Borobudur dur – Jl. Achmad Achmad Yani pernah pernah dilakukan oleh Hasan pada tahun 2001, dengan kondisi kaki simpang Jl. Achmad Yani
merupakan merupakan simpang tak bersinyal. bersinyal. Hasil perhitungan perhitungan tundaan yang dilakukan oleh Hasan pada persimpangan Jl. Borobudur - Jl. Achmad Yani dapat dilihat pada tabel di bawah bawah ini
Tabel 2.5 Tundaan pada kaki simpang Jl. Borobudur Tundaan Total
Tundaan s impang rata-rata
(detik/smp)
(det/smp)
08.00 - 09.00
3.35
0.009
09.00 - 10.00
2.57
0.009
14.00 - 15.00
3.04
0.009
15.00 - 16.00 (Sumber : Hasan ,2001)
2.92
0.009
Jam
Tabel 2.6 Tundaan pada kaki simpang Jl. Achmad Yani
Tundaan Total
Tundaan s impang rata-rata
(detik/smp)
(det/smp)
08.00 - 09.00
12.24
0.009
09.00 - 10.00
10.5
0.009
14.00 - 15.00
10.55
0.009
15.00 - 16.00
10.18
0.009
Jam
( Sumber : Hasan ,2001)
Tabel 2.7. Tundaan dan peluang antrian pada kaki simpang Jl. Achmad Yani Yani selatan Tundaan Jam
Peluang Ant rian rian (QP %)
Total (D) (D)
Lalu lintas lintas Jl. Mayor (Dma)
Lalu lintas lintas Jl. Minor (Dmi)
08.00 - 09.00
16.39
10.60
25.59
43 - 85
09.00 - 10.00
15.0
10.50
22.53
40 - 80
14.00 - 15.00
11.76
8.50
17.52
33 - 65
15.00 - 16.00
10.48
7.80
15.49
29 - 58
( Sumber : Hasan ,2001)
Tabel 2.8 Tundaan dan peluang antrian pada kaki simpang Jl. Borobudur
Tundaan Jam
Peluang Antrian (QP %)
Total (D) (D)
Lalu lintas Jl. Mayor (Dma)
Lalu lintas Jl. Minor (Dmi)
08.00 - 09.00
4.65
3.80
5. 09
5 - 15
09.00 - 10.00
4.31
3.50
4. 70
4 - 13
14.00 - 15.00
7.96
6.20
9. 70
22 - 43
15.00 - 16.00
4.32
3.50
4. 80
4 - 13
(Sumber : Hasil perhitungan Hasan )
Tabel 2.9 Tundaan pada jalan minor ketika jalan jala n A.Yani A.Yani selatan sebagai jalan mayor ma yor
Jam
Tundaan
Tingkat p elayan an
(detik/smp) 08.00 - 09.00
25,59
Ku rang (D)
09.00 - 10.00
22,5
Sedang (C)
14.00 - 15.00
17,52
Sedang (C)
15.00 - 16.00
15,49
Sedang (C)
( Sumber : Hasan ,2001)
Tabel 2.10 Tundaan Tundaan pada jalan minor ketika jalan Borobudur selatan selata n sebagai jalan mayor ma yor Tundaan Jam
Tingkat pelayanan (detik/smp)
08.00 - 09.00
5.09
Baik Sekali (A)
09.00 - 10.00
4.70
Baik Sekali (A)
14.00 - 15.00
9.70
Baik (B)
15.00 - 16.00 ( Sumber : Hasan ,2001)
4.80
Baik Sekali (A)
Selanjutnya hasil dari survai yang dilakukan oleh Hasan dapat dilihat pada lampiran lampiran.. Data-d Data-data ata hasil hasil perhit perhitung ungan an yang yang dilaku dilakukan kan oleh oleh Hasan Hasan selanj selanjutny utnyaa dapat dapat digunakan untuk perbandingan kondisi simpang saat ini dengan kondisi simpang pada tahun 2001.
2.7.
Analisa Sta Statistik.
Uji statist statistik ik yang yang dilaku dilakukan kan adalahu adalahuji ji signif significa icanct nct (kesam (kesamaan aan dan ketida ketidak k samaan). Uji ini dilakukan untuk membuktikan data yang diambil pada hari I, II, III, dan IV masih dalam satu populasi dan data yang dipilih tersebu masih mewakili.
Uji Uji sign signif ific ican antt yang yang dipa dipaka kaii adal adalah ah uji uji sign signif ific ican antt untu untuk k dua dua prop propor orsi si sebagaimana diuraikan dibawah ini (W (Walpole, alpole, 1995) :
T =
P 1 − P 2 P 0 xq0 (1 / N 1 + 1 / N 2 )
(2-27)
dengan : T
= t distribusi
P1
= proporsi pengamatan sampel I
P2
= proporsi pengamatan sampel II
N1,N2
= jumlah pengamatan
P 0 =
P 1 xN 1 + P 2 xN 2 N 1 + N 2
(2-28)
Hasil T dibandingkan dengan T kritis yang ada pada tabel of t value , dimana kriteria penjualannya adalah : Ho diterima jika –T1/2 (1-α)
2.8.
Analisa Statistik.
2.8.1.
Ukuran Sampel
Menurut Algifari (1997), sampel sebaiknya diambil dari suatu populasi agar mampu merepresentasikan kondisi seluruh populasi, yang pada dasarnya dipengaruhi oleh 3 faktor yaitu :
1.
Tingk ingkat at vari variab abili ilitas tas dari dari param paramete eterr yan yang g ditin ditinjau jau dari dari popu popula lasi si yang yang ada. ada.
2.
Tingk ingkat at kete ketelit litian ian yang yang dibu dibutu tuhk hkan an untu untuk k men mengu guku kurr para paramm mmete eterr ters terseb ebut ut..
3.
Besa Besarn rny ya pop popul ulas asii dim diman anaa par param amet eter er ters terseb ebut ut akan akan disu disurv rvai ai.. Jika suatu harga parameter dari suatu populasi mempunyai tingkat variabilitas yang
tingg tinggi, i, maka maka jika jika samp sampel el yang yang diam diambi bill terla terlalu lu sedi sediki kitt akan akan berak berakib ibat at tidak tidak dapa dapatt merepresentasikan kondisi populasi tersebut. Makin Makin tinggi tinggi tingka tingkatt keteliti ketelitian an yang yang dikehe dikehenda ndaki ki suatu suatu parame parameter ter,, maka maka makin makin bany banyak ak jumlah jumlah sampel sampel yang yang dibutu dibutuhka hkan. n. Demiki Demikian an juga juga dengan dengan besarny besarnyaa popula populasi, si, semaki semakin n besar besar popula populasi si maka maka semaki semakin n besar besar pula pula jumlah jumlah sampel sampel yang yang dibutu dibutuhka hkan. n. Demikian juga dengan besarnya populasi, semakin besar populasi maka semakin besar pula jumlah sampel yang dibutuhkan. Besarnya sampel yang dibutuhkan suatu populasi dapat dirumuskan sebagai berikut :
SD N = z . SE
2
(Algifari, 1997)
dimana : Z
= standar sk skor da dari tara taraff sig sign nifikan ku kurva rva no norma rmal
N
= ju jumlah sampel.
SD
= standar devias iasidari ari para arameter ter.
SE
= stan standa darr err error or yang yang dapa dapatt dot doter erim imaa unt untuk uk para parame mete terr.
2.8.2.
Uji Chi Kwadrat Untuk Perilaku Pengemudi.
Perilaku pengemudi dipengaruhi oleh banyak faktor yang menimbulkan sifat-sifat khusus khusus perilak perilaku u kendara kendaraan an dan pengop pengoperas erasian ian persim persimpag pagan an jalan. jalan. Sifat-s Sifat-sifat ifat terseb tersebut ut menyangkut distribusi kelas perilaku dan perbedaan antar dua aspek seperti tipe kendaraan da mulut simpang atau dua tingkat arus lalu lintas yang berbeda (tinggi dan rendah). Distribusi perilaku kendaraan diamati berdasrkan frekuensi tiap-tiap kelas perilaku pada aspek-aspek aspek-aspek yang berbeda seperti seperti tersebut tersebut diatas. Kemudian,perbe Kemudian,perbedaan daan frekuensi frekuensi perilaku kendaraan dapat diuji tes statistik non parametrik Chi Kwadrat untuk dua sampel bebas. Uji Chi Kwadrat tersebut dipakai bila ada kebutuhan untuk mengamati adanya perbe perbedaa daan n dalam dalam sampel sampel yang yang member memberika ikan n kepast kepastian ian adany adanyaa perbed perbedaan aan proses proses yang yang diterap diterapkan kan.. Tes ini bertuj bertujuan uan untuuk untuuk menentu menentukan kan keberar keberartia tian n perbed perbedaan aan antara antara dua kelompok data yang saling bebas yang terdiri atas frekuensi-frekuensi berkategori diskrit.
Hipotesa duji atau hipotesa null (Ho) merupakan hipotesa tentang tidak adanya perbedaan yang biasanya untuk menyatakan sesuatu yang ditolak. Bila Ho ditolak, hipotesa alternatif atau pernyataan hipotesa riset (H1) yang oprasional mungkin diterimma. Hipotesa riset merupakan prediksi yang diturunkan dari teori yang diuji (H 1). Studi Studi ini mengam mengammbi mbill hipote hipotesa sa “Null” “Null” bahwa bahwa perilak perilaku u kendar kendaraan aan tidak tidak terikat terikat deng dengan an aspe aspek k tipe tipe kend kendara araan an atau atau tidak tidak ada ada perb perbed edaan aan anta antara ra dua dua kelo kelomp mpok ok pada pada perbandingan kelas perilaku kendaraan.