LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Documento Actual: Actualidad Jurídica -2013/INDICE DE TOMOS/Tomo 157 Diciembre 2006/DERECHO APLICADO/ACTUALIDAD CIVIL/INFORME PRÁCTICO CIVIL/LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO. A propósito de los factores de atribución o criterios de imputación (Jairo Cieza Mora (*) (**))

LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO. A propósito de los factores de atribución o criterios de imputación (Jairo Cieza Mora (*)(**) (*)(**))) SUMARIO: I. A modo de introducción. II. Breve excurso histórico de la responsabilidad objetiva por bien o actividad riesgosa. III. El factor de atribución objetivo. Bienes riesgosos y actividades riesgosas. IV. La experiencia comparada en materia de responsabilidad objetiva en accidentes de tránsito. V. La responsabilidad civil por accidentes de tránsito es objetiva.

MARCO NORMATIVO:

I.

•

Código Civil: arts. Civil: arts. 1969 y 1970.

•

Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre: art. 29.

A MODO DE INTRODUCCIÓN

Nuestro Código Civil, en materia de responsabilidad extracontractual, reconoce tanto la responsabilidad subjetiva en el artículo 1969 (basada en el dolo y la culpa) como la responsabilidad objetiva en el artículo 1970 (fundada en el uso de un bien riesgoso o peligroso, o por el ejercicio de una actividad riesgosa o peligrosa). Con cargo a desarrollar estos conceptos más adelante, solo señalaremos que de acuerdo con el artículo 29 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley Nº 27181, del 07/10/99, la responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito es objetiva y objetiva y solidaria entre el conductor, el propietario del vehículo y, de ser el caso, el prestador del servicio de transporte terrestre. Toda esto pareciera ser una verdad de perogrullo. Sin embargo, para algunos de nuestros jueces no lo es. Veamos. Ciertamente, para un sector de nuestra jurisprudencia, la responsabilidad civil por accidentes de tránsito es objetiva ex artículo 1970 del Código Civil, por tratarse de bienes riesgosos (cabe preguntarnos: ¿los automóviles per se son bienes riesgosos? ¿O es el acto de conducir dichos vehículos la actividad riesgosa?). Así, la resolución de fecha 02/04/03 de la Sexta Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima, es clara al afirmar: “(...) los vehículos en movimiento, constituyen por su naturaleza un bien riesgoso, sometido al ejercicio de una actividad riesgosa, conforme lo establece el artículo 1970 del Código Civil, por tanto el uso de un objeto de riesgo, trae consigo la responsabilidad del pago de los daños que este uso produzca a terceros”. Así también lo ha determinado el Sexagésimo Tercer Juzgado Civil de Lima, que por medio de la resolución Nº 10 del 01/12/2005, luego de una adecuada y pertinente exposición de los alcances tanto de la responsabilidad subjetiva ex artículo 1969, como del objetivo ex artículo artículo 1970, precisa lo siguiente:


“Asimismo, de acuerdo a la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, la responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito es objetiva y solidaria entre el conductor y el propietario del vehículo” (el resaltado es nuestro). Sin embargo, existen algunos jueces reacios a este criterio. Por ejemplo, si bien la Tercera Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima (también en un caso de accidente de tránsito), mediante resolución del 08/05/1998, se adhiere al criterio antes mencionado, el voto singular del Vocal Quiros señala: “(...) el presente caso se refiere a responsabilidad subjetiva contractual, por cuanto se ha examinado si existe negligencia en la conducción del vehículo causante del accidente de tránsito desprendiéndose de lo actuado que el conductor del vehículo no tomó las medidas suficientes para evitar el accidente” (el resaltado es nuestro). Llama poderosamente la atención el siguiente criterio: cuando se produce un choque entre varios vehículos automotores, la responsabilidad es subjetiva y debe evaluarse el dolo y la culpa, pues se considera que no se da uno de los elementos constitutivos de la responsabilidad objetiva: “la desproporción entre el causante del daño y la víctima”. Así lo cons idera, mediante resolución del 11/06/01, la Tercera Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima al señalar: “Que, si bien es cierto un vehículo automotor es un bien peligroso por naturaleza, cuando el acto atribuido como dañoso se produce en perjuicio de otro vehículo, también peligroso por sí, tiene que evaluarse la culpa o dolo como componente imprescindible de la responsabilidad, en razón, además, no se da uno de los elementos constitutivos de la responsabilidad objetiva, cual es la desproporción entre el causante del daño y la víctima” Este particular criterio ha sido confirmado por la Sala Civil Transitoria de la Corte Suprema, que en Casación Nº 2034-2002-Ica del 02/06/03, reitera lo siguiente: “(...) el accidente submateria fue motivado por la excesiva velocidad impuesta al vehículo causante del evento y la pinchadura de uno de sus neumáticos, evidenciándose así el supuesto de culpa o negligencia, mas no la hipótesis de la responsabilidad objetiva por uso de bien riesgoso o peligroso a que se refiere el artículo mil novecientos setenta del acotado Código sustantivo, toda vez que, conforme se ha establecido en diversas ejecutorias, cuando los actos atribuidos como dañosos se producen entre vehículos automotores, bienes riesgosos o peligrosos por naturaleza, tiene que evaluarse la culpa o el dolo como componentes imprescindibles del daño, en razón de que no se da uno de los elementos constitutivos de la responsabilidad objetiva cual es la desproporción entre el causante del daño y la víctima” (el resaltado es nuestro). Frente a tal disparidad de criterios, nos parece oportuno reflexionar una vez más sobre el tema, toda vez que pese a que el debate doctrinario ya había sido superado por una disposición legislativa expresa, el formante jurisprudencial no es pacífico. II. BREVE EXCURSO HISTÓRICO DE LA RESPONSABILIDAD OBJETIVA POR BIEN O ACTIVIDAD RIESGOSA


El clásico principio en virtud del cual “no hay responsabilidad sin culpa” se adaptaba perfectamente a las exigencias de una sociedad como la del siglo XVIII, de intercambios económicos relativamente modestos y carentes de un despliegue técnico apreciable (1). En cambio, con la revolución industrial, “con el nacimiento de nuevas y poderosas fuentes de peligro (piénsese en el vapor, la energía eléctrica, la energía atómica, los descubrimientos de la química, el empleo a gran escala de sustancias inflamables, explosivas, contaminantes, etc.) con el uso de máquinas complejas y riesgosas, se multiplican con extraordinaria rapidez los accidentes y los daños, que se presentan, no ya como efecto de una ‘culpa humana’ sino como la consecuencia, a menudo inevitable, de las nuevas técnicas introducidas en el sistema industrial (...)” (2). La respuesta de los diversos ordenamientos jurídicos no se hizo esperar. En el caso de Francia (3), los orígenes se remontan a la primera Ley de Accidentes de Trabajo, de fecha 9 de abril de 1898, como consecuencia de luchas sindicales suscitadas por el incremento de los accidentes en la industria y en la minería. La lógica de esta ley era que el empresario es responsable de pleno derecho, sin necesidad de acreditar culpa alguna, de los accidentes debidos al trabajo de sus obreros y empleados. Luego se suman los aportes de Saleilles y la doctrina francesa, que desarrollan la “doctrina del riesgo“ estableciendo que toda actividad que crea para los demás un riesgo especial, hace al autor de dicha actividad responsable de todo daño que como consecuencia pudiera surgir, sin necesidad de indagar si hubo culpa o no de su parte. Se justificaba por un elemental sentido de justicia: si con una actividad una persona se beneficia, es justo que repare los daños que causa. Como apunta Bonnecase, el primer intento de “trasladar el centro de gravedad” del artículo 1382 del Code(responsabilidad general por culpa) al artículo 1384 (responsabilidad por daños causados por cosas inanimadas) se produjo en el llamado “asunto de las breas”. Aquí la Corte de Casación, en sentencia del 16 de noviembre de 1920, aplicó la presunción de culpa. Esta sentencia provocó incluso una reforma legislativa dirigida a impedir sentencias similares, pero la Corte continuó aplicando el criterio de 1920. A partir de 1924, se sucedieron una serie de sentencias aplicando ya la teoría del riesgo, sobre todo en materia de vehículos automotores y daños causados por inmuebles (vicios de construcción, accidentes en ascensores, etc.). En el caso de Italia, se destaca la contribución de Pietro Trimarchi quien en 1961 realiza un excelente trabajo sobre el tema (“Rischio e Responsabilità Oggetiva”, Milán, 1961) donde ya se comienza a hablar de “riesgo de la empresa”. Así, el maestro italiano señala que, por ejemplo, aprobamos el uso de automóviles respetando ciertas normas, a pesar del riesgo inherente a tal actividad, en atención a la utilidad del transporte en general, sin detenernos a examinar la utilidad social del uso de los vehículos uno por uno o la finalidad buena o mala, productiva o improductiva de cada viaje. Debido a que los jueces no tienen ni medios ni competencia para tales investigaciones y, además, no deben interferir en la administración de las empresas, es preferible la adopción de un sistema ágil, como es la atribución al empresario del riesgo de la empresa que constituye una presión económica para que la producción se racionalice desde el punto de vista social.


Sumamente interesante es la evolución de la jurisprudencia en España sobre la materia. Uno de los hitos es sin duda la sentencia del Tribunal Supremo (STS) del 30 de junio de 1959. En esta sentencia, el máximo órgano colegiado no se aparta de lo s postulados de la teoría de la culpa pero eleva el estándar de diligencia. Ya en la STS del 17 de julio de 1943, se comenzó a aplicar la presunción de culpa, precisamente, en un caso de accidente causado por vehículo automotor. Y es en la sentencia del 5 de abril de 1963, sobre la muerte de un niño por electrocución debido al desprendimiento de un cable de alta tensión, donde se confirman algunas líneas que luego van a ser seguidas en estos casos: 1. La elevación del estándar de diligencia. 2. La inversión de la carga de la prueba. 3. En algunos casos poco definidos, se adopta la doctrina del riesgo. Con respecto a la técnica legislativa empleada para la regulación de la responsabilidad objetiva(4), cabe señalar que en los ordenamientos inscritos en la tradición romanogermánica, generalmente, la regla legal fundamental de responsabilidad extracontractual es subjetiva, esto es, se fundamenta en la culpa del causante del daño y se encuentra reconocida en el Código Civil. Así, los supuestos de responsabilidad extracontractual objetiva, es decir, aquellos que prescinden de toda evaluación subjetiva, dirigidos a personas determinadas, se presentan como subsidiarios y regulados por leyes especiales. En ese sentido se realizó una interesante propuesta en el seno del debate sobre la reforma del Derecho de Obligaciones alemán (que sigue la tradición comentada): se planteó incorporar al Bürgerliches Gesetzbuch (BGB) una cláusula normativa general de responsabilidad objetiva referente al ejercicio de actividades peligrosas. Sin embargo, dicha propuesta no prosperó (5). Y no podemos dejar de referirnos a los “Principles of European Tort Law” (2005), elaborados por el “European Group of Tort Law” que contemplan una norma fundamental que alude tanto a la responsabilidad por culpa, como a la responsabilidad por actividades peligrosas: “Art 1:101. (1) Aquel a quien se pueda imputar jurídicamente un daño está obligado a repararlo. (2) En particular, el daño puede imputarse a la persona (a) cuya conducta culposa lo haya causado; o (b) cuya actividad anormalmente peligrosa lo haya causado; o (c) cuyo auxiliar lo haya causado en el ejercicio de sus funciones”. Luego se señala que “aquel que realiza una actividad anormalmente peligrosa responde objetivamente por el daño característico del riesgo que tal actitud conlleva y que resulta de esta” (Art.5: 101-1). Y se precisa que “las leyes nacionales pueden establecer otros supuestos de respon sabilidad objetiva por la práctica de actividades peligrosas, aun cuando dichas actividades no sean anormalmente peligrosas” (Art. 5: 102-1). III. EL FACTOR DE ATRIBUCIÓN OBJETIVO. BIENES RIESGOSOS Y ACTIVIDADES RIESGOSAS En una sociedad posmoderna (entendida como la convivencia de los principios de racionalidad y sociabilidad) “las ventajas que proporciona el automotor son incuestionables. Constituye un factor de extraordinaria gravitación en la economía y un elemento indispensable para profesionales, industriales y comerciantes, así como para trabajadores, quienes pueden trasladarse a sus alejados centros de trabajo, ahorrando horas-hombre para dedicarlas al


proceso productivo. El transporte terrestre, igualmente, es uno de los ejes del comercio y del turismo” (6). Asimismo, se advierte que la evolución de los vehículos automotores y su modernización y sofisticación que incluye el alcance de velocidades apreciables constituye uno de los rubros de bienes peligrosos que ocasionan el mayor número de accidentes. Así, por ejemplo, se señala que “(...) del incidente sin consecuencias estimables que tuvo Cugnot al probar el vehículo a vapor que construyó en 1769 al estrellarse contra unas barreras, a los accidentes en cadena (colisiones múltiples) que presenciamos en la actualidad, en los que intervienen vehículos con motor de combustión interna que alcanzan altas velocidades, hay una marcada diferencia que el Derecho no ha soslayado” (7). El uso de de vehículos automotores a lo largo de los dos últimos siglos ha determinado una inagotable fuente de peligros (posibilidad de generar daños), sin embargo, esta actividad hace ya muchas décadas ha sido aceptada socialmente. Efectivamente, el desarrollo de la tecnología y de la ciencia en materia de vehículos ha permitido que la sociedad acepte este tipo de actividad como socialmente útil aceptando implícitamente las muertes o accidentes que pudiesen producirse, sin embargo, es mayor el peso que se otorga al ahorro de tiempo, a la comodidad, a la consecución de fines inmediatos que a la eventual y al mismo tiempo cierta posibilidad de accidentes y las consecuencias de muerte y lesiones que estos acarrean. En conclusión, la preferencia al avance y el desarrollo frente a la protección total pero al mismo tiempo irreal y retrógrada. Así, el riesgo que por la propia naturaleza y desarrollo de la actividad automotriz existe, ha determinado que los daños que con él se generen sean incluidos dentro del marco conceptual de la responsabilidad objetiva, lo que permitirá evitar infructuosas discusiones sobre la eventual culpa de los conductores, que muchas veces no podría ser acreditada por las víctimas. Dentro del formante doctrinario nacional, Federico Mesinas Montero señala que en atención a que “los vehículos automotores se consideran bienes riesgosos, la responsabilidad que surge por un accidente de tránsito es objetiva, conforme a lo establecido por el artículo 1970 del Código Civil” (el resaltado es nuestro). El autor precisa que si bien el tema h a sido objeto de una amplia controversia a nivel del formante doctrinario, en nuestro ordenamiento, legalmente, dichas discrepancias han sido finalmente superadas por la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, que en su artículo 29 establece la objetividad de este supuesto de responsabilidad civil. Así, quien a través de un vehículo automotor ocasione un accidente de tránsito, deberá responder por los daños que se generen como consecuencia del mismo, independientemente de la culpa con la que haya actuado. Esto es, que “la responsabilidad por los daños acaecidos será asumida por él directamente y por el simple hecho de haber efectuado una actividad riesgosa, que es el uso de un vehículo automotor” (8) (el resaltado es nuestro). Llama la atención que el autor citado considere que se da una responsabilidad objetiva por bien riesgoso y, a la vez, por actividad riesgosa. Es decir, se parte de la premisa de que los


automóviles son en sí mismos, bienes riesgosos, pero que, además, el conducir el vehículo automotor es una actividad riesgosa. Estas dos circunstancias concurrentes fundamentarían la responsabilidad objetiva. Considero que el automóvil en sí mismo considerado, entendido como cosa o bien mueble no es un bien riesgoso, sin embargo, puesto en funcionamiento y entrando en circulación, se torna en un bien o cosa riesgosa. El autor citado señala como elemento justificativo de la responsabilidad objetiva en materia de accidentes de tránsito que “esta opción legislativa se justifica, en primer lu gar, por el riesgo que llevan inherente dichos vehículos dados los recurrentes daños que se generan con su empleo, pero además porque la gravedad y la frecuencia de los accidentes de tránsito en general hacen ineficiente la aplicación de un régimen de responsabilidad subjetiva, en el que quien padece el daño tendría que probar en todos los casos la culpa del agente, lo que en este tipo de accidentes es muy dificultoso”(9). Si bien la primera razón esgrimida es atendible, nos permitimos discrepar con el autor cuando señala que si aplicáramos la responsabilidad subjetiva la víctima tendría que probar la culpa. Debemos tener presente a nuestra muy peculiar cláusula general de responsabilidad subjetiva, la norma contenida en el artículo 1969: “Aquel que por dolo o culpa causa un daño a otro está obligado a indemnizarlo. El descargo por falta de dolo o culpa corresponde a su autor.” (el resaltado es nuestro). Así, se establece una presunción de culpa ¡e inclusive de dolo! En su obligatorio Tratado, Juan Espinoza Espinoza (10) señala como ya había sido advertido anteriormente, que según el artículo 29 de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley Nº 27181, del 07/10/99, la responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito es objetiva y solidaria entre el conductor, el propietario del vehículo y, de ser el caso, el prestador del servicio de transporte terrestre. El autor citado pone de relieve que el Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado por D.S. Nº 033-2001-MTC, del 23/07/01, establece que se presume iuris tantum responsable de un accidente al conductor que incurra en violaciones a las normas establecidas en el presente reglamento (artículo 272). Sin embargo, se señala que el artículo 295 establece que “el solo hecho de la infracci ón de tránsito no determina necesariamente la responsabilidad del infractor por los daños causados, si no existe relación causal entre la infracción y el daño producido por el accidente”. Consideramos que, tal como lo deja ver Espinoza, hay una contradicción entre afirmar que se presume responsable a quien no ha cumplido con las reglas de tránsito, y finalmente señalar que el hecho de la infracción no indispensablemente establece la responsabilidad del infractor de las reglas de tránsito. Sobre los supuestos de ruptura del nexo causal, el autor citado señala que “existen en el ordenamiento especial de responsabilidad civil por accidentes, supuestos que configuran casos de concurrencia de responsabilidad o ruptura del nexo causal, según el grado de imprudencia de la víctima y de participación del conductor. En materia de ruptura del nexo causal, cabe aplicar, sobre la base de una interpretación sistemática, el artículo 1972 del C.C. Así, quien


conduce un automóvil o es su propietario, no será responsable si acredita que el daño se debió a caso fortuito, hecho de un tercero o de la propia víctima” (11). Sobre el caso fortuito, es interesante señalar, conjuntamente con Espinoza, que los vicios o fallas de funcionamiento de un vehículo no pueden ser comprendidos como un caso fortuito. No estamos, pues, ante un evento extraordinario, imprevisible e irresistible, sino ante un supuesto perfectamente predecible para lo cual era necesario que el conductor o el titular del vehículo adopte las medidas idóneas para el buen estado del vehículo. De cualquier modo, si se determina impericia o imprudencia en las maniobras automovilísticas del demandante, se podría configurar un supuesto de concurrencia de responsabilidades ex artículo 1973 del C.C. (y no un supuesto de ruptura del nexo causal, como se establece a veces). El supuesto del hecho de un tercero, se da en el caso de una persona que provoca el atropello de un transeúnte exponiéndolo al mismo luego de empujarlo frente a un automóvil en marcha. Espinoza, en lo referente al hecho de la víctima, comenta el caso de un menor de 17 años que, para evadir una redada que hacía la policía, se echó a correr en medio de la vía expresa a la altura del Puente Angamos en Surquillo y fue atropellado por un automóvil. El menor quedó seriamente lesionado y los padres demandaron al propietario y al conductor del vehículo. Mediante resolución del 18/12/95, el Vigésimo Noveno Juzgado Especializado en lo Civil de Lima, declaró fundada en parte la demanda, por concepto de daño moral a los padres (el menor falleció durante el proceso) la cantidad de tres mil dólares americanos o su equivalente en moneda nacional, más intereses. Sin embargo, esta resolución fue revocada por sentencia del 28/06/96, por la Primera Sala Civil de la Corte Superior de Lima, por entender que se trataba de un supuesto de ruptura del nexo causal (12). Para el caso de la concausa se cita el caso de un joven de diecisiete años de edad que, al cruzar la calzada por delante de un vehículo sobreparado, impactó con otro (13). Con respecto a los grados de intoxicación alcohólica, el artículo 1 del D.S. Nº 026-2002-MTC, del 19/06/02, modificó, entre otros, el artículo 307 del Reglamento Nacional de Tránsito, aprobado mediante Decreto Supremo Nº 033-2001-MTC y modificado por los Decretos Supremos Nºs. 012-2002-MTC y 022-2002-MTC, de la siguiente manera: “El grado de intoxicación alcohólica sancionable a los titulares de licencias de conducir de todas las categorías que sean intervenidos por la autoridad de control conduciendo vehículo automotor, se establece en 0,50 grs./lt.”. A nivel de doctrina nacional, fue el profesor, físicamente extinto, Lizardo Taboada Córdova, quien, antes de la vigencia de la Ley General de Transportes Terrestre que hemos comentado precedentemente, argumentó jurídicamente la aplicación de la responsabilidad objetiva para el caso de accidentes de tránsito. Así, en su trabajo “Responsabilidad Civil por Accidentes de Tránsito y el Código Civil”(14), señaló: “La responsabilidad civil por accidentes de tránsito debe ser regulada y establecida en base al artículo 1970º del Código Civil, es decir, que se trata de


un supuesto de responsabilidad civil extracontractual objetiva fundamentada en el factor de atribución denominado “riesgo”. En tal supuesto, se hace abstracción de cualquier referencia a la culpabilidad, es decir, al aspecto subjetivo del autor del daño causado a la víctima, pues basta con acreditar el daño causado, la relación de causalidad y el factor de atribución en el sentido que deba tratarse de un bien o de una actividad riesgosa o peligrosa”. Es fundamental el aporte de Taboada que, ya en su momento, antes de la dación de la Ley General de Transporte Terrestre, argumentaba con claridad la opción en la materia que nos concierne descartando de plano la aplicación analógica de cualquier responsabilidad indirecta, ya que en nuestro Código Civil, a diferencia del Código Civil francés, sí está regulada la responsabilidad civil extracontractual subjetiva (artículo 1969) y objetiva (artículo 1970) y es cualquiera de estas opciones la que se tendría que aplicar en materia de accidentes de tránsito. El Dr. Taboada, creemos que con acierto, opta por el sistema objetivo de responsabilidad civil extracontractual, no solamente por considerar que los automóviles son un riesgo adicional sino fundamentalmente porque se deja de lado o se hace irrelevante la posibilidad de acreditar por parte del dañante la ausencia de culpa. Con esta opción del sistema objetivo basado en la idea del riesgo creado, es suficiente probar el daño causado a la víctima y la relación de causalidad, tomando en consideración los supuestos de ruptura del nexo causal y de concausa que hemos visto líneas arriba. Asimismo, una opción de responsabilidad objetiva tiene un valor “solidarístico” que implica poder responder a favor de la víctima, del sujeto más desprotegido, ante la cada vez mayor frecuencia de trágicos accidentes en el mundo posmoderno, tal como lo señalábamos anteriormente. IV. LA EXPERIENCIA COMPARADA EN MATERIA DE RESPONSABILIDAD OBJETIVA EN ACCIDENTES DE TRÁNSITO Es interesante revisar el Código Civil de la República Argentina, que prescribe: “Artículo 1109.- Todo el que ejecuta un hecho, que por su culpa o negligencia ocasiona un

daño a otro, está obligado a la reparación del perjuicio. Esta obligación es regida por las mismas disposiciones relativas a los delitos del Derecho Civil. Cuando por efecto de la solidaridad derivada del hecho uno de los coautores hubiere indemnizado una parte mayor que la que le corresponde, podrá ejercer la acción de reintegro (párrafo agregado por Ley 17.711)”. “Art.1113. - La obligación del que ha causado un daño se extiende a los daños que causaren

los que están bajo su dependencia, o por las cosas de que se sirve, o que tiene a su cuidado. En los supuestos de daños causados con las cosas, el dueño o guardián, para eximirse de responsabilidad, deberá demostrar que de su parte no hubo culpa; pero si el daño hubiere sido causado por el riesgo o vicio de la cosa, solo se eximirá total o parcialmente de responsabilidad acreditando la culpa de la víctima o de un tercero por quien no debe responder. (Párrafo agregado por Ley 17.711).


Si la cosa hubiese sido usada contra la voluntad expresa o presunta del dueño o guardián, no será responsable”. Así, se puede decir que en materia de responsabilidad objetiva por bien riesgoso, la evolución legislativa y jurisprudencial puede expresarse en que hasta el año 1978, en tanto no existía una cláusula general de responsabilidad objetiva, la jurisprudencia de la antigua Cámara Nacional Civil había afinado el concepto de culpa ( ex artículo 1109 del Código Civil argentino) para imputar la responsabilidad civil por accidentes de tránsito por colisión entre automotores y peatones. En 1978 entra en vigencia la reforma introducida al Código Civil por la ley 17.711, que consagra la responsabilidad objetiva derivada del riesgo o vicio de la cosa en su artículo 1113, párrafo 2º, parte 2. Para ese entonces, la competencia por razón de la materia correspondía exclusivamente a la Cámara Nacional Especial en lo Civil y Comercial, en donde se aplicaba el criterio del riesgo cuando el choque se daba entre un vehículo y un peatón o entre dos o más vehículos, en favor siempre de los coches que se encontraban estacionados en el momento del choque; y no era aplicable cuando el choque se producía entre vehículos en movimiento, aunque alguno de ellos estuviese momentáneamente detenido por las contingencias de la circulación. Desde que se fusionan los fueros ya mencionados, en virtud de la Ley Nº 23637, surge una diversidad de criterios en materia de factores de atribución, y por ende la necesidad de una doctrina única y obligatoria para todos los magistrados en aras de la uniformidad de criterios. Es así que la mayoría de los tribunales que conforman la Cámara Nacional en lo Civil, arriba al siguiente criterio: “La responsabilidad del dueño o guardián emergente de accidentes de tránsito producidos como consecuencia de una colisión plural de automotores en movimiento no debe encuadrarse en la órbita del artículo 1109 del Código Civil”. (CNCiv, en pleno, 10/11/94, “Valdez, Estanislao F. C/ el Puente SAT y otro”, cit. por el autor). Se señala que el supuesto examinado debe regirse por la parte final del párrafo 2 del artículo 1113 del Código Civil (responsabilidad objetiva por cosa riesgosa). Asimismo, luego el más alto tribunal argentino ha precisado que la citada norma autoriza a graduar la responsabilidad en función de la posible culpa de la víctima concurrente con el riesgo creado o si se acredita la culpa de un tercero (15). En el formante doctrinario argentino se manifiesta, con respecto al artículo 1113 del Código Civil, que “el principio general entonces, es que cuando el (...) peatón sufre un daño como consecuencia causal de una máquina –automotor – aflora así la responsabilidad civil del dueño o guardián de aquella o aquel”. Más adelante: “Para que se realice la responsabilidad del artículo 1113 del Código Civil, será necesario que se constaten los tres elementos comunes: hecho humano, daño y relación de causalidad; en una segunda fase: que dicha consecuencia dañosa devenga del riesgo o vicio de la cosa, en nuestro supuesto el automotor”. Luego reafirma: “Es de fundamental importancia que el daño acaecido haya sido el resultado del ‘riesgo o vicio de la cosa’, es decir, que se fecunde la situación jurídica descrita como autonomía de la cosa o ‘por la cosa’” (16).


En la experiencia italiana en materia de responsabilidad civil por circulación de vehículos, el Codice Civile Italiano establece: “Artículo 2050. Responsabilidad por el ejercicio de actividades peligrosas. - Aquel que

ocasiona a otro en el ejercicio de una actividad peligrosa, por su naturaleza, o por la naturaleza de los medios empleados, está obligado al resarcimiento, si no prueba haber adoptado todas las medidas idóneas para evitar el daño”. “Artículo 2054. Circulación de vehículos. - El conductor de un vehículo sin guía de

circulación está obligado a resarcir el daño producido a personas o a cosas por la circulación del vehículo, si no prueba haber hecho todo lo posible por evitar el daño. En el caso de choque entre vehículos se presume, salvo prueba en contrario, que cada uno de los conductores haya concurrido igualmente a producir el daño sufrido por los respectivos vehículos. El propietario del vehículo o, en su lugar, el usufructuario o el adquirente con pacto de reserva de dominio, es responsable solidariamente con el conductor si no prueba que la circulación del vehículo ha tenido lugar contra su voluntad. En todo caso, las personas indicadas por los apartados anteriores son responsables de los daños derivados de vicios de construcción o de defecto de mantenimiento de vehículo”. Comentando estos artículos, la doctrina italiana más autorizada argumenta que “se trata de una fattispecie de responsabilidad objetiva, introducida por primera vez en el Código de 1942 con el fin de garantizar una mejor tutela a favor de los terceros contra los daños ocasionados por la circulación vial, en estrecha relación con la introducción de la normativa sobre responsabilidad por daños derivados del ejercicio de actividad peligrosa, que también representa una novedad respecto del sistema del Código Civil de 1865, y respecto de la cual la normativa sobre los daños derivados de la circulación se configura como una hipótesis particular de actividad peligrosa”(17) (el resaltado es nuestro). Haciendo una crítica a la forma como está estructurado el artículo 2054 del Código Civil Italiano, reconocida doctrina señala que “en cuanto a la prueba liberatoria, es de subrayar que ella es formulada de manera bastante rigurosa, pretendiendo, de hecho, que el conductor demuestre haber hecho todo lo posible para evitar el daño. Si se tratara de fórmula aplicada a sujetos que desarrollan actividad de empresa, bien se podría sostener que se está en presencia de un supuesto de hecho de responsabilidad con asunción del riesgo a cargo del conductor. (...) por consiguiente, parece correcto pensar que en el Código Civil italiano se dé espacio a una culpa presunta y no a una responsabilidad objetiva. Pero esto no significa que, en vía de reforma, no se pueda pensar en instaurar una responsabilidad de tipo objetiva”(18) (el resaltado es nuestro). Abundando en el comentario al artículo 2054 del Codice se señala que “(...) el contenido de esta prueba liberatoria no equivale a la demostración de haber conducido diligentemente (...), un atento examen de la jurisprudencia lleva a poner de relieve que el contenido de la prueba


liberatoria regularmente se identifica con la inevitabilidad del hecho dañoso (cualquiera que sea la medida y precaución del conductor). Y no solo esto, la prueba de la inevitabilidad del hecho dañoso se considera alcanzada cuando el conductor está en condiciones de demostrar una causa ajena a la producción del evento y sobre todo, la culpa exclusiva del otro conductor; lo expuesto equivale a decir que, en la hipótesis en examen, la responsabilidad puede ser clasificada como una de naturaleza objetiva, en la que el criterio de imputación está dado por la conexión del daño a una actividad de por sí peligrosa” (el resaltado es nuestro). Asimismo, se comenta que “el criterio de imputación del daño a cargo del conductor no está ciertamente fundado sobre la culpa. De hecho, para excluir la responsabilidad no basta probar el haber tenido una conducta correspondiente al modelo de diligencia, así sea la más rigurosa en la conducción del vehículo y, obviamente, no haber violado las normas contenidas en el Código de Tránsito: es indispensable probar la presencia de un caso fortuito, o sea, de un evento idóneo para excluir el nexo de casualidad entre la circulación del vehículo y la producción del daño (19)”. V.

LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO ES OBJETIVA

Es necesario que los operadores del Derecho analicen categorías conceptuales como las de accidente, riesgo, caso fortuito, bienes o cosas riesgosas, actividades riesgosas y peligrosas para poder comprender mejor y responder de manera más eficiente ante los casos concretos que se nos presentan. Existen trabajos importantes para acometer esta tarea, pero por su claridad y agudeza la investigación de Fernando de Trazegnies es singularmente esclarecedora (20). El profesor De Trazegnies señala acertadamente que “el problema debemos analizarlo desde la perspectiva de los fines de la responsabilidad extracontractual. ¿Para qué sirve la responsabilidad? ¿Qué se propone estableciendo relaciones de causalidad, factores de imputación y reparaciones? ¿Cuáles son los objetivos del sistema? Pienso que la finalidad primordial del sistema de la responsabilidad extracontractual es siempre la reparación de la víctima. Para decirlo en términos de Calabresi, el objetivo fundamental es reducir los costos del accidente” (21). Idea fundamental en el autor citado es la de los “riesgos sociales”, que tienen que ser respondidos con una “distribución social de la reparación” aludiendo a los sistemas de seguros tanto obligatorios como convencionales. “La razón real –señala De Trazegnies – oculta tras los pliegues de esa idea de la culpa, es que estamos ante problemas que afectan a la sociedad toda y que, por tanto, es la sociedad toda quien tiene de alguna manera que responder frente a estas situaciones. Por consiguiente, la justificación de la responsabilidad no se encuentra propiamente en el riesgo individual sino en el hecho de que estamos frente a situaciones que la sociedad como un todo tiene que enfrentar. En otras palabras, frente a riesgos que son propiamente sociales, tenemos que enfrentar sus consecuencias con una distribución social de la reparación” (22). Finalmente, consideramos que la jurisprudencia nacional todavía confunde, a veces groseramente, los factores de atribución en materia de responsabilidad civil por accidentes de tránsito. Nosotros somos de la opinión que la responsabilidad civil por accidentes es de naturaleza objetiva ya no solamente por la argumentación doctrinal que nos lleva a aplicar para estos casos el artículo 1970 del Código Civil; sino esencialmente porque este asunto ha


sido definitivamente zanjado con la dación de la Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, Ley 27181, del 7 de octubre de 1999, que expresamente preceptúa que la responsabilidad civil derivada de los accidentes de tránsito es objetiva y solidaria entre el conductor, el propietario del vehículo y, de ser el caso, el prestador del servicio de transporte terrestre. Antes de la dación de esta norma ya era clara la orientación doctrinal nacional más autorizada (Taboada Córdova) en el sentido de que la responsabilidad civil por accidentes de tránsito era objetiva por la calidad de bienes riesgosos y por el riesgo creado por los vehículos puestos en circulación, así como por la irrelevancia de que el agente dañante tenga que probar su ausencia de culpa, teniéndose solamente que acreditar el daño y la relación de causalidad, tomando en consideración los supuestos de ruptura del nexo causal y de concausa que hemos explicado anteriormente. Así también, esta opción tenía una inspiración “solidarística” y basada en las funciones de la responsabilidad civil, una de las cuales es la de reparar a la víctima; y en un mundo posmoderno en donde los accidentes de tránsito, sobre todo en nuestro país, son moneda común, era y es indispensable contar con un sistema, que sin desconocer el avance tecnológico y la utilidad social, tenga respuestas de protección a las vidas que se pierden dentro de la vorágine de la circulación de vehículos. Es indispensable que nuestros tribunales tomen en consideración la legislación, doctrina y jurisprudencia nacional y comparada en tan atribulada materia para así poder responder de manera más eficiente a las exigencias de esta sociedad globalizada. NOTAS (1) RODOTÀ, cit. por FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser. “Comentario al artículo 1970”. En: Código Civil Comentado por los 100 mejores especialistas. Tomo X. Gaceta Jurídica. Lima, 2005. Pág. 77. (2) COMPORTI, cit, por FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser. Ob. cit. (3) Los datos que se mencionan a continuación han sido tomados de: DÍEZ-PICAZO Y PONCE DE LEÓN, Luis. “Derecho de Daños”. Editorial Civitas. Madrid, 1999. Págs.108-125. (4) Los datos que se consignan a continuación han sido tomados de FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser. Ob. cit. Pág. 76 y sgtes. (5) SOMMA, cit. por FERNÁNDEZ CRUZ, Gastón y LEÓN HILARIO, Leysser. Ob. cit. Pág. 79. (6) VEGA MERE, YURI. “Derecho Privado”. Tomo I. Grijley. Lima, 1996, Págs. 275 y 276. (7) VEGA MERE, YURI. Ob. cit. Pág. 275. (8) MESINAS MONTERO, Federico. “Responsabilidad civil por accidentes de tránsito. La instauración del seguro obligatorio”. En: Gaceta Jurídica. Tomo 84-B. 2000. Págs. 79-84. (9) Ibídem. Pág. 80. (10) ESPINOZA ESPINOZA, Juan. “Derecho de la Responsabilidad Civil”. Cuarta Edición. Editorial Gaceta Jurídica. 2006. Pág. 441-466. (11) Ibídem. Ob. cit. Pág. 445. Es importante revisar el trabajo citado, el cual refiere abundante jurisprudencia en materia de ruptura del nexo causal y concausa. (12) Ibídem. Pág. 451 (13) En efecto, el Segundo Juzgado de Paz Letrado, con fecha, 21/08/00, impuso el pago de una indemnización, al conductor y a la propietaria del vehículo, de seis mil nuevos soles en forma solidaria. En efecto, se precisó que:“ (…) del atestado policial remitido por la Comisaría de Santa Felicia, distrito de la Molina, obrante del folio ciento ochentiséis a doscientos trece, se desprende que el referido evento automovilístico ocurrió con la intervención del vehículo (…), concluyendo que este hecho ocurrió como factor predominante, que el peatón: (…), (hijo de la actora), al cruzar la calzada por delante de un vehículo sobreparado, es decir, detenido, cuando las circunstancias del tránsito no le eran favorables y propicias; en tanto, que el factor contributivo, es que el conductor del referido vehículo, desplazaba su unidad a una velocidad inapropiada para las circunstancias del momento, (…), hecho que conlleva


establecer que existe una relativa responsabilidad compartida para ambos intervinientes en dicho evento automovilístico”. ESPINOZA ESPINOZA, Juan. Ob. cit. Pág. 452. Este supuesto, dice el autor en comento, encuadra como una concausa (art. 1973 C.C). El Noveno Juzgado Civil de la Corte Superior de Lima, con sentencia de fecha 11/01/01, confirmó la resolución, modificando el monto a cuatro mil nuevos soles. El hecho que una menor baje de una pendiente de su bicicleta con su prima e impactase con un camión fue considerado como un supuesto de ruptura del nexo causal por resolución número siete del Décimo Juzgado Especializado en lo Civil de Lima, del 29/08/97. Sin embargo, la Tercera Sala Civil de la Corte Superior de Justicia de Lima, con resolución del 27.01.98, lo calificó como concausa, aplicándose el art. 1973 C.C. Tampoco, señala, constituye supuesto de ruptura del nexo causal; pero sí de una concausa, el hecho que una persona baje de un ómnibus en el centro de la pista. Ibídem. Pág. 453. (14) TABOADA CÓRDOVA, Lizardo, “La responsabilidad civil por accidentes de tránsito y el Código Civil Peruano” En:Diálogo con la Jurisprudencia. Nº 6. Editorial Gaceta Jurídica. Lima, 1997. Pág. 123. (15) DARAY, Hernán. “Derecho de Daños en accidentes de tránsito. Doctrina y jurisprudencia sistematizada”. Editorial Astrea. Ciudad de Buenos Aires, 2005. Págs. 11-13. (16) GHERSI, Carlos A. “Accidentes de Tránsito. Derechos y reparación de daños”. Parte Primera. Segunda edición. Editorial Universidad. Buenos Aires, 1998. (17) VISINTINI, Giovanna. “Tratado de la responsabilidad civil”. Tomo 2: El daño. Otros criterios de imputación. Editorial Astrea. Buenos Aires, 1999. Págs. 400 y 401. (18) ALPA, Guido. “Responsabilidad civil y daño. Lineamientos y cuestiones”. Traducción a cura de Juan Espinoza Espinoza. Gaceta Jurídica. Lima, 2001. Págs. 374 y 375. (19) JANNARELLI, Antonio. “Lineamenti del Diritto Privato”, a cura di Mario Bessone. Terza Edizione. G-Giappichelli Editore. Torino, 2002. Págs. 609-610. (20) DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando, “La Teoría Jurídica del Accidente” en la obra colectiva Negocio Jurídico y responsabilidad civil. Estudios en memoria del Profesor Lizardo Taboada Córdova. Editorial Grijley 2004. (21) DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando. Ob. cit. Pág. 861 y 862. (22) DE TRAZEGNIES GRANDA, Fernando. Ob. cit. Pág. 866.

LA RESPONSABILIDAD CIVIL POR ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Recommend Documents