LA CLASSIFICAZIONE DEI LUBRIFICANTI: NORME INTERNAZIONALI INTERNAZIONALI Le classificazioni più più usate sono fondate sulla viscosità:tuttavia esse non rispondono alla esigenza di definire il livello qualitativo e la idoneità idoneità dei singoli prodotti ad essere impiegati in condizioni di esercizio diverse. Perciò Perci ò potremmo trovare molti oli diversi, che pur avendo la stessa categoria di viscosità, viscosit à, sono ben differenti tra loro, e non ottimali per qualsiasi impiego. Si è resa quindi necessaria l'introduzione di altri sistemi di classificazione che forniscano informazioni indispensabili in fase di scelta prima dell'acquisto:queste sono riportate sulla confezione, con delle sigle che corrispondono ad altrettante specifiche, codificate secondo norme internazionali. Esistono due principali standard di classificazione basati sulla viscosit à: quello della SAE (Society of Automotive Engineers) e quello della ISO (International of Standard Organization). Le norme sono studiate su richiesta di costruttori d'automezzi e produttori di lubrificanti riuniti in associazioni quali API - ACEA - CCMC. Esse definiscono prestazioni e procedure di prova che i lubrificanti devono superare con successo successo in varie prove p rove motore ed esami di laboratorio per essere valutati idonei e considerati in norma per il tipo di lubrificazione l ubrificazione richiesta. L'omologazione è concessa al superamento di una serie di prove le cui modalità esecutive sono dettate da costruttori di motori quali BMW - FIAT - FORD - Mercedez-Renault - Volkswagen etc. riuniti sino al 1993 nel CCMC = Comitato Costruttori Mercato Comune e quindi nell' ACEA = Associazioni Costruttori Europei Automobile. La specifica corrisponde a prove motore, classificazioni di costruttori ed organismi di stato collegate ad omologazioni ufficiali, studiate da professionisti, per garantire ai consumatori di lubrificanti l'uso di prodotti idonei ad assicurare la migliore funzionalità funzionalità dell'automezzo. Le specifiche definiscono il livello qualitativo di un olio mediante un numero o una lettera: in genere una specifica con un numero o una lettera maggiore è miglior e di una con numero o lettera minore.
1. SAE
La classifica SAE (Society of Automotive Engineers - U.S.A.) distingue gli oli in base alla viscosità, viscosità, ossia alla resistenza che oppone il fluido alle forze che tendono a farlo scorrere e li cataloga in base all'indice di viscosità viscosit à (la misura della resistenza che un fluido presenta ad ispessire a basse temperature e a fluidificare alle alte). Questa classifica stabilisce che gli oli vengano raggruppati in diverse classi o gradazioni, ciascuna delle quali, contraddistinta da un numero convenzionale, raggruppa oli che rientrano in determinati limiti di viscosità, viscosità, dividendo i lubrificanti in due categorie in funzione delle loro caratteristiche viscosimetriche e precisamente: a) Oli adatti ai climi freddi o alle stagioni invernali. I lubrificanti appartenenti a questa categoria sono contradistinti dalla lettera "W" (abbreviazione di winter = inverno). La viscosità viscosità degli oli motore invernali (W) è misurata a temperature inferiori allo zero (da 5°C a - 30°C): 30°C): più il primo primo di classe è piccolo più l'olio e fluido a freddo b) Oli idonei ai climi caldi o alle stagioni estive, identificati solamente da un numero. La viscosità viscosità degli oli motore estivi è misurata a 100°C. Alla prima categoria appartengono gli oli "fluidi" e alla seconda gli oli viscosi Esistono undici gradazioni SAE per gli oli motore (SAE J 300) e 7 gradazioni SAE per gli oli trasmissione (SAE J 306) e come detto vengono indicate con un numero che rappresenta la riferimento: viscosità viscosità alla temperatura standard di riferimento: Un lubrificante con una singola gradazione SAE (es. Invernale/W, oppure estiva) è definito unigrado, mentre uno che rientri a freddo in una classe SAE invernale (es. 10W) ed a caldo in d oppia indicazione. una di quelle estive è detto multigrado ed è designato mediante una doppia
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Gli oli multigrado mult igrado si comportano diversamente al variare della temperatura: tale comportamento è descritto da un elevato indie di viscosità. Oggi, salvo in caso di impieghi molto particolari, vengono utilizzati oli multigradi, che, specie negli avviamenti a basse temperature, si comportano meglio. Esempi: SAE10W è un olio monogrado; SAE5W40 è un olio multigrado.
GRADAZIONI DI VISCOSITA' SAE PER LUBRIFICANTE MOTORE (Dicembre 1995 - J-300) Viscosità Viscosità alle basse Temperature Temperature (°C) (°C) Viscosità Viscosità alle alte Temperature (°C) Viscosità Viscosità per Grado Viscosità Viscosità sollecitazione a di Rotazione Pompabilità Pompabilità cinematica (cSt) a taglio (sforzo di viscosità viscosità 6 100°C 100°C taglio 10 /s) SAE (T=150°C) (T=150°C) cP Max cP Max Min Max cP Min 0W
3250
a -30
6000
a -40
3,8
5W
3500
a -25
6000
a -35
3,8
10W
3500
a -20
6000
a -30
4,1
15W
3500
a -15
6000
a -25
5,6
20W
4500
a -10
6000
a -20
5,6
25W
6000
a -5
6000
a -15
9,3
20
5,6
9,3
2,6
30 40 40 50
9,3 12,5 12,5 16,3
12,5 16,3 16,3 21.9
2,9 2,9 3,7 3,7
60
21,9
26,1
3,7
(*) 0W/40 - 5W/40 - 10W/40
gradazioni (*) gradazioni (**)
(**) 15W/40 - 20W/40 - 25W/40 – 40
GRADAZIONI di VISCOSITA' SAE PER LUBRIFICANTE CAMBIO E DIFFERENZIALE (J-306) Grado Viscosità Viscosità alle basse Temperature (°C) Viscosità Viscosità alle alte Temperature (°C) di Max viscosità viscosit à viscosità viscosità cP Max MIN MAX SAE 70W 75W 80W 85W 90 140 250
150000 mPa.s 150000 mPa.s 150000 mPa.s 150000 mPa.s -
a a a a
-55° -55°C -40° -40°C -26° -26°C -12° -12°C -
4.1 4.1 7.0 11.0 13.5 24.0 41.0
24.0 41.0 -
2. ISO
I sistemi di misura della viscosità viscosità erano assai dissimili nei vari Paesi e Continenti ed inoltre molto difficilmente comparabili anche in relazione alle diverse scale di temperature usate. Per ovviare a tale non lieve difficoltà, difficolt à, il comitato tecnico della I.S.O. (International Organization of Standardization) ha messo a punto e adottato un sistema di misura sulla viscosità viscosità in mm2/s (cSt) alla temperatura di 40°C 40°C da applicare alla gamma dei prodotti derivati dal petrolio: la classificazione ISO 3448 definisce 18 gradi di viscosit à, tra 2 cSt e 1500 cSt, misurata a 40°C. 40°C.
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Ogni gradazione di viscosità viscosit à ISO è espressa dal numero intero più vicino che corrisponde al la viscosità viscosità cinematica. La classificazione è basata sul seguente principio: la viscosità cinematica media di ogni gradazione deve essere più pi ù alta della metà di quella precedente. Come la classifica SAE anche la classificazione ISO fornisce informazioni sulla viscosità viscosit à non sulla qualità. qualità. GRADAZIONE DI VISCOSITA' ISO - VG ISO VG 2 ISO VG 3 ISO VG 5 ISO VG 7 ISO VG 10 ISO VG 15 ISO VG 22 ISO VG 32 ISO VG 46 ISO VG 68 ISO VG 100 ISO VG 150 ISO VG 220 ISO VG 320 ISO VG 460 ISO VG 680 ISO VG 1000 ISO VG 1500
VALORE MEDIO DELLA VISCOSITA' a 40°C 40°C mm2 /s (cSt) 2,2 3,2 4,6 6,8 10 15 22 32 46 68 100 150 220 320 460 680 1000 1500
INTERVALLO DI VISCOSITA' a 40°C 40°C mm2 /s (cSt) min max 1,98 2,88 4,14 6,12 9,00 13,5 19,8 28,8 41,4 61,2 90,0 135 198 288 414 612 900 1350
2,42 3,52 5,06 7,48 11,0 16,5 24,2 35,2 50,6 74,8 110 165 242 352 506 748 1100 1650
Nella tabella che segue, viene fornita la comparazione tra gradazione I.S.O., gradazione SAE per oli motore, gradazione SAE per oli trasmissione e corrispondente viscosità viscosit à in gradi Engler. GRADAZIONE DI VISCOSITA' ISO - VG ISO VG 2 ISO VG 3 ISO VG 5 ISO VG 7 ISO VG 10 ISO VG 15 ISO VG 22 ISO VG 32 ISO VG 46 ISO VG 68 ISO VG 77 ISO VG 100 ISO VG 150 ISO VG 220 ISO VG 320 ISO VG 460 ISO VG 680 ISO VG 1000 ISO VG 1500
CORRISPONDENTI VISCOSITA' IN °E A 50°C 50°C Celsius 1,1 1,17 1,29 1,4 1,6 1,9 2,3 3 4 5,7 6,5 8 12 16,5 24 32 45 68 100
CLASSIFICAZIONE SAE OLI MOTORE
SAE-10W SAE-10W/SAE-20W SAE-20 SAE-20 SAE-20/SAE-30 SAE-30 SAE-40 SAE-50
CLASSIFICAZIONE SAE OLI TRASMISSIONE
SAE-75 SAE-75 SAE-80 SAE-80 SAE-80 SAE-80 SAE-90 SAE-90 SAE-90 SAE-90/SAE-140 SAE-90/SAE-140 SAE-250
3. API
Nel corso delle seconda guerra mondiale risultò risult ò necessario completare completare la classificazione SAE, riguardante la viscosità viscosità degli oli motore, con delle indicazioni relative alle prestazioni dei 3
lubrificanti od ai servizi chiesti ai motori per le migliori funzionalità, funzionalità, rispetto ambientale e controllo di qualità. qualità. A ciò ciò ha pr ovveduto ovveduto l'A P I = American Petroleum Institute che riunisce costruttori ed esperti dell'automobile americani e sino dal 1940 ha fissato per i lubrificanti delle opportune norme. Nel biennio 1969-1970 l'API, l'ASTM e la SAE cooperarono per mettere a punto una classificazione completamente nuova. La SAE stabilì stabilì che dovevano essere considerate otto categorie di oli motore di interesse commerciale. Da parte sua l'ASTM stabilì stabil ì i metodi di prova e le prestazioni per ciascuna delle otto categorie. L'API invece preparò preparò un linguaggio d'impiego, introducendo nuove sigle per ciascuna delle diverse condizioni di esercizio. Il nuovo sistema di classificazione ha permesso di definire o distinguere con migliore precisione gli oli in base alle loro prestazioni e di correlare più pi ù facilmente ciascun, olio al tipo di servizio per il quale è stato studiato. La più più recente versione (1980) della nuova classificazione API comprende dieci tipi di servizio, sei per motori a benzina e quattro per motori Diesel. Successivamente anche tale classifica è stata modificata: nuovi tipi di servizio sono stati aggiunti mentre altri sono diventati obsoleti. Le classifiche SAE per gli oli motore prevedono due lettere: la prima individua il tipo di motore cui è riferita (S = Service Station =motori =motori a benzina - C = Commercial =motori diesel), la seconda, in progressione alfabetica dalla lettera A alle seguenti, indica la qualit à crescente del lubrificante. Esempi SF, SG, SH, SJ. Motori a benzina (prodotti a partire dal 1980) CF, CF-4, CG-4, CH-4 Motori Diesel (prodotti a partire dal 1964) Un olio che risponde ad un certo grado di severità severit à d'uso copre automaticamente i gradi di servizio e di severità severit à a livello inferiore. Il medesimo olio può può eventualmente rispondere a certi gradi di servizio nelle classificazione c lassificazione S per i motori a benzina ed ugualmente ad un grado della classificazione C per i motori Diesel. Oli di questo tipo, che soddisfano cioè cio è sia specifiche benzina che diesel, sono quindi utilizzabili indifferentemente sui due tipi di motore e pertanto riportano entrambe le sigle. Esempi SH/CD, SG/CD, CE/SF, CF-4/SG. Oltre alle classifiche degli oli per motore (benzina / diesel) l'API ha definito anche una classificazione degli oli per trasmissioni, anch'essa formulata sulla base delle prestazioni degli oli: in questo caso la classifica è definita da due lettere GL seguite da un numero, in ordine crescente da 1 a 5. Esempi GL3, GL4, GL5 Sino all' agosto 1993 le norme API erano definite da precisi capitolati tecnici senza controllo di qualità qualità sui pr odotti odotti fabbricati, proposti e venduti ai clienti. Dal settembre 1993, l'A P I ha stabilito un preciso sistema per la certificazione chiamato EOLC - Engine Oil Licensing and Certification System allo scopo di fissare un codice di buona condotta severamente controllato dall'API in tutte le varie tappe vale a dire dallo studio alla produzione del lubrificante. Qualora tutte le condizioni siano rispettate, l' API dà d à o, più esattamente, vende il diritto di apporre su depliant ed imballi i loro famosi"Donut -Bolli - Etichette" ed il prodotto è così "certificato". Negli Stati Uniti l'API concede il marchio EC ="Energie Conserving" cioè cio è "Economia d'energia" ad oli per motori a benzina e Diesel che, con la prova normalizzata ASTM Seq., effettuata sul motore al banco, hanno dimostrato un risparmio di consumi di carburante rispetto a quelli ottenuti, nelle medesime condizioni, con un altro olio di riferimento. Se il risparmio dei consumi è compreso tra 1,5 - 2,7% l'olio riceve un primo marchio cioè cio è EC= "Energie Conserving" e, se superiore od uguale a 2,7%, ottiene un secondo marchio che è EC II = Energie Conserving II. Questi marchi potranno essere scritti su depliant ed imballi a dimostrazione della qualità qualit à del prodotto.
CLASSIFICAZIONI: Benzina: (SA), (SB), (SC), (SD), (SE), SF, SG, SH, SJ Diesel:
(CA), (CB), (CC), (CD), (CD-II), (CD- II), (CE), CF-4, CF-2, CF, CG-4, CH-4 4
Cambi e Differenziali Classe API
GL-1
GL-2
GL-3
GL-4
GL-5
Applicazione
Ingranaggi Trasmissione Additivazione Ingranaggi elicoidali e vite senza fine. Cambi Senza Condizioni d'uso poco Pressioni e sfregamenti deboli additivi EP e severe manuali di camion modificatore (Fuller, Clark, Rockwell ) d'attrito. Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali automobilistici, con ingranaggi conici a spirale od a vite senza fine, e di taluni cambi manuali che funzionano in condizione non gravose e tali da potere essere lubrificati con oli minerali puri. Possono essere impiegati additivi antiossidanti, antiruggine, antischiuma, abbassatori del punto di scorrimento. Non devono essere usati additivi che modificano il fattore d'attrito e additivi di estrema pressione. pressione. Condizioni più più severe di Ingranaggi a vite senza fine. Senza GL-1 Vecchi cambi additivazione EP Olio minerale insufficiente Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali del tipo a vite senza fine che funzionano in condizioni tali di carico, temperatura e velocità velocit à di strisciamento, da far sì sì che un lubrificante API GL-1 risulti insufficiente. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi antiusura od additivi di estrema pressione con azione blanda. Condizioni moderate di Additivi EP in Cambi manuali e differenziali ad velocità velocità di sfregamento quantità quantità molto ingranaggi e carico elicoidali moderata. Definisce il tipo di servizio caratteristico di cambi manuali e differenziali con ruote coniche a spirale che funzionano sotto condizioni moderatamente gravose di velocità velocità e carico. Queste condizioni operative richiedono un lubrificante con capacità capacità portanti superiori a quelle che possono essere offerte da un olio API GL1/2, ma inferiori ai requisiti posti per un olio API GL-4. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi che reagiscono con le superfici dei denti alle temperature generate dai carichi e dalle velocità velocità alte. Additivi EP Condizioni severe di Ingranaggi ipoidi. Quantità Quantità media velocità, velocità, di sfregamento Cambi manuali di vetture e veicoli Conforme Mil-L e carico. commerciali. 2105 Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità velocità e basso momento o di bassa velocità velocità ed alto momento. Condizioni molto severe Additivi EP Ingranaggi ipoidi molto caricati e di velocità, velocità, sfregamento Quantità Quantità elevata disassati per organi di trasmissione e con carichi forti e Conforme Mild'autovetture. ripetuti. L2105D Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità velocità e urti; alta velocità velocità e basso momento e bassa velocità velocit à ed alto momento.
4. CCMC
riunire 13 Nel 1972 si è costituito il CCMC = Comité Costructeurs Marché Commun per riunire costruttori europei d'auto (Alfa Romeo, BMW, Citroen, Daf, Fiat, Mercedes Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Volkswagen, Volvo.) che hanno collaborato e lavorato insieme per definire le norme di lubrificanti più pi ù adatte ai motori europei europei rispetto a quelle 5
americane dell' API. Tali norme definiscono il livello qualitativo minimo per le prestazioni di un prodotto. Le specifiche CCMC utilizzano un criterio simile a quello API; sono divise in 3 categorie codificate mediante una lettera che si riferisce al tipo di motore: Norme G Gasolina Per motori a benzina. Norme PD Passenger Diesel Per motori Diesel leggeri. Norme D Diesel Per i motori dei camion
A questa segue un numero progressivo (1,2,3...) indicante un crescente livello qualitativo dell'olio. Benzina: G1, G2, G3, G4, G5 Diesel leggeri PD1, PD2 Diesel pesanti D1, D2, D3, D4, D5 Esistono anche oli che soddisfano sia le specifiche benzina che diesel. Es. Benzina e Diesel G5, PD2 ; G4, PD2 Diesel e Trazione pesante D4, PD2. Le norme CCMC G1,G2 e G3 sono obsolete dal 1989 e sostituite dalle norme CCMC G4 e G5. La norma CCMC PD1 dal 1989 è stata sostituita dalla CCMC PD2. L'associazione C.C.M.C. (Comitato Costruttori Mercato Comune) nel novembre 1990 ha accordato l'ingresso alle filiali europee dei costruttori americani prendendo la nuova denominazione di A.C.E.A. (Association Costructeurs Européens Europ éens Automobiles). In seguito ad un disaccordo di ordine economico il CCMC è stato sciolto nel 1991.
5. ACEA
L'ACEA = Association Costructeurs Européens Europ éens Automobile è stato costituito nel 1991 per riunire in un'unica associazione i 13 costruttori europei del CCMC e le filiali europee di Ford e General Motors, per un totale di 15 costruttori di autoveicoli. Dal 1991-1996 l'ACEA ha conservato le norme CCMC. C CMC. Dal 1 gennaio 96 sono state definite le nuove specifiche ACEA, che hanno sostituito quelle CCMC. Secondo le specifiche ACEA l'applicazione e il livello sono definiti da una lettere seguiti da una cifra e da una data: la lettera indica il tipo di motore per il quale l'olio è indicato: A oli per motori a benzina (sostituiscono (sostituiscono le norme CCMC G4 e G5); B per motori diesel diesel (sostituiscono le CCMC CCMC PD2); E oli per motori Diesel di veicoli industriali. il numero indica il livello delle prestazioni dell'olio: 1 prestazioni standard 2 per prestazioni standard 3 prestazioni di livello superiore La data indica l'anno della specifica.
Benzina: A1-96, A2-96, A3-96 Diesel leggeri: l eggeri:B1-96, B2-96, B3-96 Controllo della quantità. Diversamente da quanto stabilito da norme e regole del CCMC e per premunirsi contro le differenze tra le reali prestazioni del lubrificante e le norme scritte sulle confezioni,
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dall'1/1/1996 l'ACEA ha messo in funzione un sistema di controllo che autorizza le Societ à di lubrificante a marcare i loro prodotti con scritte le norme ACEA a condizione che questa attestazione sia basata su dati credibili e test controllati presso i laboratori autorizzati. Il sistema di qualità qualità europeo è stato chiamato ELQMS = European Lubricant Quality Management System ed è già in condizioni di registrare delle prove motore. Per poter rispondere a una norma di registrazione ACEA lo stabilimento di fabbricazione deve essere omologato per la qualità qualità ISO 9002 a partire dal 1° gennaio 1997 od impegnarsi per isc ritto ad effettuare le procedure di certificazione dal 1° 1° gennaio 1998. Consumi d'olio. Il test CEC-L-54-X-94 riguarda l'economia di carburante ed è stato introdotto per le norme benzina di ACEA benché bench é i limiti di questo test non siano stati ancora fissat i. Per le norme Diesel è prevista l'introduzione di un test d'economia di carburante che non è stato ancora definito. Prove Aggiuntive. Dalle esigenze basate sul metodo CEC-L-55-T-95 sono state definite norme ACEA a livello prove motore che comportano una limitazione a livello di depositi, del gommaggio sui segmenti e d'ispessimento olio alle alte temperature.
6. ILSAC
Classifica "ILSAC" GF-1ed elaborata nel settembre 1990. Questa classifica è designata dalla sigla GF-1ed ILSAC = International Lubricant Standardization Approval Commitée Commitée il quale raggruppa le due organizzazioni di costruttori d'auto per il turismo cioè cio è A.A.M.A=American Automobile Manufacturer's Manufacturer's Association" e la giapponese J.A.M.A = Japan Automobile Manufacturer's Association. Questa classificazione riguarda gli oli per motori a benzina con bassa viscosità viscosit à a freddo (0W-X, (0W-X, 5W-X e 10W-X) e corrispondono agli oli di categoria API SH con l'aggiunta di esigenze supplementari riguardanti: l'economia di carburante (2,7% minimo di risparmio, in rapporto all'olio di referenza, nella prova Sequenza VI); la viscosità viscosità ad alta temperatura HTHS (maggiore a 2,9 mPas a 150 °C e 10 alla 6 ed S meno 1); la volatilità; volatilità; la tendenza alla schiuma; la filtrabilità; filtrabilità; il tenore massimo in fosforo inferiore a 0,12 % in peso. L' LSAC ha voluto adottare una nuova classificazione GF-2 effettiva dal 1997 che riprende le medesime esigenze di prestazioni delle prove motore che sono richieste per la GF-1 precedente severe. con l'eccezione delle prove d'economia di carburante che sono pi ù severe. L'approvazione ILSAC permette di apporre su depliant e confezione un logo con scritto "STARBURST"
7. MILITARI
Le specifiche MIL-L sono emesse dalle autorità autorit à militari americane e fissano i livelli qualitativi minimi dei lubrificanti destinati alle forze armate: Sono previste le l e seguenti specifiche: - Oli per motori a benzina: MIL-L-46152 B, C, D, E ( equivale a API SF/CD). - Oli per motori diesel: MIL-L-2104 D, E (equivale a API CD/SD). - Oli per cambi e differenziali: MIL-L-2105 C, D ( equivale a API GL5).
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Attenzione: nell'ambito di ogni specifica variando il numero cambiano le caratteristiche del prodotto. Le specifiche Mil-L per gli oli trasmissioni riguardano i tre oli EP di maggior consumo che costituiscono la base d'omologazione per l'esercito l 'esercito americano. Esse sono: Mil-L 2105 = Definita nel 1946, equivale all'attuale API GL-4, si riferisce ai gradi SAE 75W-80W e 90 e riguarda ingranaggi elicoidali con ridotto sfregamento ad una temperatura moderata a livello della superficie dei denti. Mil-L 2105 D = Definita nel 1987, equivale all'attuale API GL-5, sostituisce le Mil.L. 2105 B/C, rispetto alla quali ha superiori prestazioni, si riferisce ad oli per trasmissione multigradi che hanno gradazioni SAE 75W- 80W 90 e 85W 140 e riguarda gli ingranaggi che sono pi ù sensibili ai carichi molto elevati con brusche variazioni dello sforzo e con strisciamenti a delle temperature elevate. La differenza tra le specifiche Mil-L 2104C e 2104D riguardano la tossicità tossicità ed i problemi d'inquinamento.
8. COSTRUTTORI
Le specifiche costruttori sono stabilite da un certo numero di aziende automobilistiche e da produttori di mezzi per l’agricoltura che effettuano prove personalizzate, stabilendo i livelli qualitativi che possono essere utilizzati sui propri motori. Qui di seguito si distingue fra le specifiche relative agli oli per l'autotrazione, le specifiche relative agli oli per l'agricoltura e le specifiche relative agli oli per i cambi automatici. Specifiche dei costruttori di automobili Benz (MB), Volkswagen (VW), MAN, Volvo, Saab Scania, Le più più diffuse sono: Mercedes Benz DAF, BMW, Porsche, Rover, Rolls Royce, General Motors (GM). Queste specifiche sono indicate con la sigla (o il nome) della casa, seguita da un numero. Specifiche dei costruttori di trattori e macchine agricole Il termine lubrificante universale in origine considerava l'uso di un solo prodotto TOU per motore, circuito idraulico e trasmissione con esclusione dei freni in bagno d'olio. Di seguito, considerando considerando le esigenze di quest'ultimo, si è arrivati al prodotto prodotto UTTO che esclude il motore e copre le altre parti meccaniche. La crescente tecnologia è arrivata in contemporanea a soddisfare le esigenze dell'olio idraulico, quelle EP= Estrema Pressione d'ingranaggi e d'attrito per freni in bagno d'olio. Il lubrificante detto STOU "Super Tractor Oil Universal" per essere considerato tale deve possedere le caratteristiche di prodotti TOU ed UTTO e le prestazioni richieste per lubrificare i motori Diesel normali o con turbocompressore. Oli STOU sono stati formulati dal 1960 ed il loro impiego è più recente che per gli oli tipo TOU-UTTO. TOU-UTTO. Pur essendo multifunzionali, polivalenti o, meglio, super universali, essi non sono da utilizzare per ogni uso. I loro"limiti" tecnici si trovano infatti in relazione a: quanto l'olio di qualità viscosità, viscosità, in quanto qualità STOU non consente di lubrificare la trasmissione con viscosità viscosità SAE 140; additivazione, in quanto per lubrificare la trasmissione del trattore pu ò essere richiesta una qualità qualità API GL-5. GL-5. Questa qualità qualità API ha un'additivazione fortemente fortemente EP. L''uso di un fluido STOU è sconsigliato perché la sua additivazione è parzialmente EP cioè sufficiente a lubrificare un sistema di trasmissione ad ingranaggi con coppia elevate e bassa velocità velocità di rotazione; progettazione, in quanto le caratteristiche costruttive del t rattore possono risultare forzate soprattutto per la lubrificazione di freni in bagno d'olio. In questo caso è preferibile scegliere un lubrificante per il motore ed un altro universale cioè cio è UTTO per sollevatori idraulici e trasmissioni qualità qualità in eccesso, in quanto per il rodaggio del motore, nuovo o rifatto, è preferibile lasciare l'olio di primo riempimento invece di mettere un olio STOU. L'alto contenuto d'additivi può può impedirne il corretto rodaggio.
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Gli oli STOU servono a lubrificare motori Diesel. E' proibito l'uso per lubrificare motori 2 tempi tipo quelli dei motocoltivatori. MARCA DEL COSTRUTTORE IDENTIFICATIVO DESCRIZIONE NEW HOLLAND ex FORD Ponte ipoide convenzionale convenzionale M2C 86C (valide x Europa) Ponte posteriore.Freni bagno d'olio. Occorre considerare che le normeM2C 86B sono contrarie alle J 20 A/C perché perché non vi è prodotto che possa soddisfare entrambe. Ponte ipoide convenzionale convenzionale M2C 134D (valide x USA) Ponte posteriore, freni bagno d'olio e circuito idraulico. per trasmissione. SERVIZIO SEVERO. Anno1989. Per trattori ex Ford col cambio powershift Risponde anche alle M2C 86C e M2C 134 A/B/C non più pi ù in uso. Ponte ipoide autobloccante ma possono essere ugualmente utilizzati M2C 103 per i ponti ipoide tradizionali. M2C 104 M2c 119A Sostituisce la M2C 159B. M2C 159C. Anno1991 Tra le due versioni i livelli di prestazioni sono diventati severi per il STOU motore e la trasmissione come antiusura ed anticorrosione arrivando a comprendere le esigenze M2C 134 per UTTO. La norma ri chiesta anche precedenteM2C precedenteM2C 159B è ancora in uso perché è ancora richiesta se obsoleta.Come tutti i lubrificanti anche quelli per la lubrificazione dei mezzi impiegati in agricoltura, assieme alle norme specifiche del loro impiego, devono rispondere anche a norme internazionali quali API- Mil L ACEA e dei costruttori dei trattori. JOHN DEERE La norma J 20C riprende la J 20A con maggior severit à (es. il test J 20C anno 1991 antiusura JD Q95 è rinforzato). Definisce le prestazioni di prodotti UTTO in relazione alla temperatura ambiente d'utilizzo. Questi oli sono riservati alla lubrificazione delle trasmissioni meccaniche cioè cio è ponte posteriore, freni in bagno d'olio e circuito idraulico. I test generalmente chiesti sono la prova alla macchina Timken, la corrosione della lamina di rame, l'ossidazione l 'ossidazione e la schiuma. La norma J 27 parte dalle esigenze della J 20C a cui aggiunge le J 27 Gennaio 1992. esigenze riguardanti il motore. Le norme sono state pubblicate ma le STOU prove ed i test di controllo sono stati resi accessibili con molto ritardo. MASSEY FERGUSON Olio per trasmissioni con caratteristiche EP rinforzate che assicura il M 1127 A-B USA. funzionamento senza strappi dei freni in bagno d'olio. Anno 1980 Le due specificheA-B si differenziano tra loro per la diversa viscosità viscosit à e resistenza al taglio. Fluido come M1127 ma con proprietà propriet à antistrappo per i freni in bagno M1129 A d'olio. Olio studiato per la lubrificazione del circuito idraulico e delle M 1135 Anno 1969 trasmissioni dei trattori MF costruiti in Europa. Europa. M 1139 Fluido come M 1135 ma con viscosità viscosit à leggermente più elevate e proprietà proprietà antistrappo per i freni in bagno d'olio. MF 1139 . Questa norma si suddivide su due livelli e cioè cio è la MF 1139A per Maggio 1969. trattori di vecchio tipo ed MF 1139B per i nuovi. La precisa STOU definizione tra norme "vecchie" e "nuove" non è ancora definita.
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RA 180596/88.3
IH B6
MS 1206-1207
FIAT Agri
RENAULT Olio studiato per eliminare la rumorosità rumorosità di funzionamento di freni in bagno d'olio dei trattori Renault. INTERNATIONAL HARVESTER Olio speciale per trasmissioni , freni in bagno d'olio ed idraulico per i vecchi trattori dell'International Harvester. CASE Olio speciale HY-Tran Plus omologato CASE con additivo (antiusura, EP, modificatore d'attrito ed idraulico) fabbricato dalla CASE esclusivamente per suo uso e consumo. FIAT Olio speciale per il ponte posteriore, freni in bagno d'olio e circuito idraulico di trattori FIAT.
Specifiche oli cambio automatici Denominazione Caratteristiche richieste Viscosità a 100°C=7,2mm2/sec ATF type A suffix A Viscosità Infiammabilità Infiammabilità °C = 160 minima General Motors
HTF type C 3 General Motors Genn. 1977
ALLISON C4 Maggio 1989 ATF DEXRON II D General Motors
ATF DEXRON II E General Motors
M2C 33 F o G Ford
FORD MERCON Anno 1987
Combustione °C = 177 minimo Fluidità Fluidità alle basse temperature: - a 4.500 mPa s = - 23 °C - a 64.000 mPa .s = - 40 °C Viscosità Viscosità a100°C =5,75mm2/sec Viscosità Viscosità a -18 °C = 2.400 mPa.s Punto scorrimento= -29 °C max Test anti schiuma, antiusura, ossidazione in camera umida. Compatibilità Compatibilità con giunti, proprietà antiruggine ed antiusura.
Applicazioni generali Per convertitori di coppia, direzione assistita e sistemi idraulici diversi
Trasmissioni Allison, lavori pubblico, camion e trattori.
Fluido speciale per convertitori di coppia con esigenze più più severe di resistenza alla guarni zioni. temperatura ed all'ossidazione. Compatibilità Compatibilità con guarnizioni. Come per il tipo C 3 ma con : - tenuta all'ossidazione severa - modifica proprietà proprietà d'attrito e schiuma - compatibilità compatibilità giunti estesa ad altri materiali Viscosità Viscosità a 100 °C = 7,0 mm2 / sec Prodotto simile ad ATF type Infiammabilità Infiammabilità °C = 160 min. A suffix A ma più più severe. Combustione °C = 175 min. Fluidità Fluidità alle basse temperature: - viscosità viscosità a - 23 °C = 4.000 mPa. S - viscosità viscosità a - 40 °C = 5.500 mPa. S Test rigonfiamento sui giunti, ossidazione, frizione e prove su automezzi. Viscosità Viscosità a 100 °C = 7,0 mm2 / sec Infiammabilità Infiammabilità °C = 160 min. Combustione °C = 175 min - viscosità viscosità a -20 °C = 1.500mPa.s a- 30 °C = 5.000 m.Pa.s - viscosità viscosità a a- viscosità viscosità a a -40 °C = 20.000 mPa. S max Viscosità Viscosità a 100 °C = 7, 0 mm2 / sec Viscosità Viscosità a -18 °C = 1.400 mPa. S Viscosità Viscosità a - 40 °C = 5.500 mPa. s Infiammabilità Infiammabilità °C = 175 min. Combustione °C = 190 min Scorrimento °C = - 40 max Prove corr lamina di rame (1 B max). 4 sfere Viscosità Viscosità a 10 °C = 6,8 mm2 / sec Infiammabilità Infiammabilità °C = 177 min Corr. Rame 1 B max gonfiamento, frizione
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