ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL, CENTRO COMERCIAL PASEO LA ESMERALDA

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL CENTRO COMERCIAL PASEO LA ESMERALDA 1. ASPECTOS GENERALES 1.1. INTRODUCCIÓN Los estudios de impacto vial urbanos son aquellos en los cuales se analiza y proponen medidas de mitigación respecto de los impactos producidos por un proyecto de edificación y/o urbanización emplazado en el área urbana de una comuna. Tal es el caso de la construcción del Centro Comercial Paseo La Esmeralda, a ubicarse en el municipio San Diego, del estado Carabobo. Por esto, la intención de este trabajo es de evaluar el impacto vial que dicha instalación generaría en el entorno debido a los movimientos vehiculares para el acceso y salida del Centro Comercial. Para tal efecto, se plantea la siguiente metodología de análisis la cual no representa un estudio global de todas las variables involucradas en la zona, sino una determinación con el suficiente grado de sustento para conocer de manera económica el posible impacto vial del desarrollo en la zona de influencia más inmediata. 1.2.METODOLOGIA •

Reconocimiento en campo de la ubicación del proyecto.

•

Evaluación del área de influencia, así como las vías que se impactaran con la implantación del nuevo proyecto.

•

Análisis de la circulación vial actual, identificación de los sentidos viales, señalizaciones, uso y zonificación.

•

Conteo vehicular.

•

Análisis de los datos obtenidos, flujos vehiculares, horas pico, capacidad vial.


•

Análisis de los resultados

•

Conclusiones y recomendaciones.

1.1.OBJETIVOS •

Analizar de las características del desarrollo, para la determinación de los parámetros involucrados en el estudio. a. Características generales del desarrollo. b. Localización

•

Realizar análisis cuantitativo y cualitativo de las características del tránsito en la zona periférica del proyecto, con el objetivo de establecer la factibilidad de la operación vehicular del complejo comercial, respecto de la capacidad vial de las calles de acceso y/o salida, con relación a la demanda de tránsito generada por el proyecto.

•

Determinar el volumen y clasificación vehicular en horas pico en el tramo relevante para el estudio, a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel de servicio que proporciona, estableciendo el nivel de operación actual.

•

Determinar la magnitud y composición vehicular de los movimientos que se producen en las vías relacionadas a este estudio.

•

Definir si habrá o no afección a las vías que se encuentran dentro del área en estudio.

•

Generar comentarios generales y conclusiones.

1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL PROYECTO


El nuevo desarrollo se enmarca dentro de un área total 8.067 m2. El desarrollo consiste en un Centro Comercial que contará con un total de 147 Locales destinado a diferentes tipos de usos (comerciales, oficinas, feria de comida, salón de fiesta y/o conferencias) y un estacionamiento con capacidad para 140 vehículos, para así brindar a la comunidad un espacio único, que integre servicios de pago y servicios de consumo con áreas recreativas así como ofrecerle a la comunidad la posibilidad de nuevos empleos. La Accesibilidad al centro comercial es inmediata tanto vehicular como peatonalmente. Desde las cotas superiores del terreno es en su totalidad de uso comercial. Dicha planta posee 3 vías de circulación vehicular una central que la comunica con el nivel inferior de la planta baja, así como 2 vías de circulación perimetral que la comunican también con el nivel inferior de la planta y permiten la fluidez vehicular de los transeúntes buscando como objetivo principal el brindarle al usuario la oportunidad de desplazarse desde su vehículo hasta su punto de interés, aprovechando además, la topografía del terreno. Así mismo en esta planta, se ubica un local destinado a un posible mini mercado así como diversos módulos de circulación vertical que permiten interacción y circulación con el 1er piso y el estacionamiento superior.

1.1.UBICACIÓN Y ÁREA DE ESTUDIO


El Centro Comercial Paseo La Esmeralda, esta comprendido por el norte con la Av. 3, por el este con la Av. Principal de la Urb. La Esmeralda y al sur el Conjunto Residencial Terrazas d San Diego Town House.

CONJ. AV.RES. TERRAZAS PRINCIPAL DE SAN DIEGO


2. ESTUDIO DE TRÁNSITO 2.1.SENTIDOS DE CIRCULACIÓN VIAL

•

•

Para efectos de este estudio tendremos: Sentido Noroeste – Sureste y Sureste – Noroeste en la AV. Principal de La Esmeralda. Sentido Este – Oeste y Oeste – Este en la Av. 3

1.1.IDENTIFICACIÓN DE LOS PUNTOS DE AFORO Para el estudio se realizó la identificación de las estaciones de conteo en la zona, tomando en cuenta la avenida principal y las calles y avenidas circundantes al futuro centro comercial. Tomando en cuenta la magnitud del proyecto y su importancia se definieron 4 estaciones de conteo, en base al análisis cualitativo de área de influencia; a continuación se muestra la ubicación de dichos puntos.


1.2.FORMATO DE AFOROS VEHICULARES Los formatos de campo utilizados para el aforo vehicular van desde las 7:00 am hasta las 6:00 pm, divididos en intervalos de 1 hora. A continuación se muestra un ejemplo del formato de campo, en este formato se observa el horario que comprendió el estudio y la forma de los conteos.

CONTEO VEHICULAR SENTIDO DEL FLUJO UBICACIÓN FECHA

ITEMS

PERIODO

1

7:00 a 8:00 AM

2

8:00 a 9:00 AM

3

9:00 a 10:00 AM

4

10:00 a 11:00 AM

5

11:00 a 12:00 AM

6

12:00 a 1:00PM

7

1:00 a 2:00 PM

8

2:00 a 3:00 PM

9

3:00 a 4:00 PM

10

4:00 a 5:00 PM

11

5:00 a 6:00 PM

AUTOS

TIPOS TAXIS

CAMIONES

Po ser un área exclusivamente residencial sin presencia de transporte público se realizó el conteo tomando en cuenta sólo vehículos particulares.


1.3.CRONOGRAMA DE CONTEOS Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta el tipo de vehículo circulante, que por ser la zona exclusivamente residencial, predominó el auto particular. A efectos de obtener una muestra adecuada, se considera efectuar el aforo vehicular durante 7 días, para así contemplar el comportamiento de una semana. Los períodos del análisis toman en cuenta que el proyecto es de uso comercial, por lo tanto, el nuevo incremento de tránsito producto del mismo se encontrará en las horas de la mañana a la entrada del trabajo, al almuerzo y en horas de la tarde, que es cuando las personas salen de sus labores. Los períodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberán la mayor demanda vehicular de acuerdo al propósito de viaje (trabajo, compras, entretenimiento, etc.) 1.4.DETERMINANCION DE LOS FLUJOS CRÍTICOS De acuerdo a los puntos de estudio, a continuación se muestra la variación vehicular en función al tiempo. PUNTO # 1: 350 300 250

A R /O H E V

200 150 100 50 0

PERIODO


PUNTO # 2: 140 120 100

A R /O H E V

80 60 40 20 0

PERIODO

PUNTO # 3: 1,200 1,000

A R /O H E V

800 600 400 200 0

PERIODO

PUNTO # 4: 1,200 1,000

A R /O H E V

800 600 400 200 0

PERIODO


1.5. 1.6.NIVEL DE SERVICIO Se describen de la siguiente forma: NIVEL A: Es la mejor calidad de servicio que una vía pueda proporcionar. Es una condición de flujo libre en la cual no hay restricciones a la velocidad o a la maniobrabilidad causada pr la presencia de otros vehículos. NIVEL B: Tiene características de flujo estable. La velocidad y maniobrabilidad comienzan a restringirse en forma mínima. NIVEL C: También tiene características de flujo estable. La mayoría de los conductores tienen limitaciones en la selección de velocidades, maniobras de sobrepaso y cambio de carril. NIVEL D: Está cercana a la condición de flujo inestable. Las velocidades de operación son tolerables, pero pueden variar considerablemente de instante en instante. La maniobrabilidad y comodidad de manejo son bajas. NIVEL E: Operación de flujo inestable. La elección de velocidad o libertad de maniobra es mínima. La comodidad de manejo y posibilidad de accidentes son altas


1.7.ANÁLISIS Y ESTIMACIÓN DE GENERACIÓN DE VIALES Para nuestro caso tenemos un uso netamente Comercial. La estimación de la generación de viajes se utilizó el manual del Instituto de Ingenieros de Transporte de los Estados Unidos (I.T.E.), donde de acuerdo con los estudios estadísticos el número de viajes generados para áreas de esta tipología Para el caso comercial el manual del ITE establece Generación de viajes por M2 (10,76 Pies2) HORA PICO AM

HORA PICO PM

Uso

Variable Depend

Entrada

Salida

Total

Entrada

Salida

Total

Shopping Center

Viajes/ M2

0,018

0,0096

0,037

0,077

0,077

0,16

Si el Centro Comercial Paseo La Esmeralda cuenta con un área de estacionamiento de 2.568 m2, tenemos que; HORA PICO AM

HORA PICO PM

Uso

Variable Depend

Entrada

Salida

Total

Entrada

Salida

Total

Shopping Center

Viajes/ M2

46

25

95

198

198

411

Volumen Total Comercial Generado = 411 Veh/hora Volumen de Atracción Comercial = 198 Veh/hora Volumen de Producción Comercial = 198 Veh/hora 1.7.1.PROYECCIÓN DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO FUTURO

MEDIANTE EL MÉTODO LNCREMENTAL LINEAL, MEDIANTE LA TASA DE CRECIMIENTO INTERANUAL. PDT (final) = PDT (inicial) x (1 + TC)n TC:

Tasa de Crecimiento lnteranual

n: periodo considerado como horizonte de diseño


Para nuestro caso determinaremos como horizonte o período de diseño 10 años que sería la variable n. La tasa de crecimiento promedio del área metropolitana de Valencia es de 3% interanual, sin embargo de acuerdo al Estudio Integral de Transporte del año 2000, se registraron crecimientos promedios interanuales en el municipio San Diego del orden del 6%, por lo que tomaremos para las estimaciones este ultimo valor. PDT

2029

= PDT200T x (1 + TC)n

PDT

2029

= PDT2009x (1+0.06)10

PDT

2029

= PDT2009X 1,79

1.7.2.ANÁLISIS DE COLAS1

La formación de colas ha constituye el problema más intolerante para los usuarios en las vías, tanto así que en muchos países las personas han dejados sus vehículos en casa y utilizan casi el 100% del tiempo el transporte público. En nuestro país los sistemas de transporte público, por lo general, son ineficientes, incómodos e inseguros, por lo que la tendencia es a la utilización del vehículo particular. Las colas se generan por diversas razones, deficiencia física en la capacidad vial, reducción de la capacidad por evento fortuito como accidentes, concentraciones por eventos musicales, mala operación en las líneas de servicios como peajes, mala ubicación de las paradas de transporte público, obstrucciones de la vía por estacionamiento lateral, diseños deficientes en lo que respecta a dispositivos viales, mala programación de semáforos y a veces por operación inadecuada de los 1 Teoría extraída del libro Ingeniería de Tránsito de Cal y Mayor, México, 1996


accesos a los centros, y cualquier otro establecimiento ubicado en vías principales donde los volúmenes de tránsito son moderados. Para

minimizar

la

posibilidad

de

generar

colas

fuera

de

los

establecimientos, debe adecuarse el espacio de almacenamiento de vehículos por entrada al desarrollo dentro del mismo. La generación de colas en la entrada de un estacionamiento o establecimiento sigue un comportamiento de patrones de llegada afines a una distribución de POISSON, de la forma: PN=λμ*(1-(λμ)), donde

P(N)= Probabilidad de que lleguen N vehículos λ = Tasa de llegada de vehículos µ = Tasa de servicio o de atención Nota: Estas ecuaciones de teoría de líneas de espera o cola están supeditadas a un régimen de tránsito estacionario, es decir, la capacidad de servicio nunca es superada por la demanda del mismo.

Longitud Promedio de la cola (Q) Q= λ2μ*(μ-λ)

Para nuestro caso tendremos una tasa de llegada de λ = 621 Tasa de paso o servicio (µ) La tasa de paso para un vehículo varía dependiendo del control, sin embargo podemos aproximar a 65 seg/vehículo promedio, considerando que para el caso comercial o industrial la mayoría de los accesos son controlados por vigilancia contratada.


Entonces tenemos que, esos 65 seg/vehículo equivalen a 55,38 veh/hora µ = 55,38 veh/hora x 1hora/3600 seg. µ = 0,0153 veh/seg. Tasa de llegada o arribo (λ) λ = 484 veh/hora x 1 hora/3600 λ = 0,134 veh/seg Q=0,13420,0153*(0.0153-0.134)

Q = 10 Vehículos En conclusión no habrá problemas por generación de colas en el acceso, ya que esto se traduce a 11 min. para el desalojo de la entrada de este número de vehículos, solo en horas pico, y la vialidad de acceso, es poco transitada y cuenta con dos canales de circulación en el mismo sentido, lo que permite el libre transito de los vehículos que no acceden al centro comercial. 1.7.3.CHEQUEO DE VARIABLE ESTACIONAMIENTO Uno de los parámetros más importantes de la operación del tránsito en las adyacencias de un desarrollo es la oferta o capacidad de estacionamiento que tenga el mismo. La experiencia y comentarios de la gente nos ha mostrado que si no contamos con una oferta de puestos de estacionamientos suficiente en los centros o polos generadores de viajes, los vehículos tenderán a estacionarse en la vialidad adyacente a los mismos, causa principal de la disminución de la capacidad y velocidad de circulación y por ende aumento de las demoras. Para poder determinar la capacidad de estacionamiento requerida en


cualquier desarrollo, es necesario conocer cuál es la demanda a satisfacer por dicha oferta. Esto depende de varios factores como el tipo de uso y atractivo del desarrollo. Este punto ya fue estudiado para el caso del desarrollo en cuestión en la parte de generación de viajes, donde además de determinar el volumen de vehículos por hora que se sumará a la red vial por concepto del nuevo centro, sino que además se determinó la demanda o número de vehículos por hora que requieren estacionamiento. Para la determinación de la demanda se realizaron conteos horarios en tres centros de similar uso y características (datos tomados de estudios realizados afines a este), donde se obtuvieron datos de entrada y salida y permanencia, siendo este último parámetro el que esté directamente relacionado con la demanda de estacionamiento. De todos los datos se tomo 484 vehículos/hora, como valor de demanda o rotación esperada por ser el más crítico. Para este caso en particular utilizaremos un índice de rotación de 33,33 % o 1,20 (éste obedece a vehículos que tardan en promedio 22 minutos), obtenido de acuerdo a investigación de campo realizada en varios conjuntos residenciales de características similares. Ir= DhOP

Dh = Demanda Horaria critica OP = Oferta de puestos requerida Ir = índice de rotación o utilización de puestos Entonces tenemos: Dh = 484 (valor critico de la tabla de generación) Ir = 484= 1,20 OP


OP= 484 1,20 OP = 403 Puestos Requeridos OP = 403 >> 140 puestos Sin embargo, esta cantidad corresponde a los vehículos que entran y salen en horas pico ocupando un puesto temporalmente, por ello se estima que sólo un 45% ocupan un puesto, lo cual requiere un total de 173 puestos, sabiendo que esto sólo ocurre en el momento de demanda máxima. 2. TRAFICO ACTUAL DEL PROYECTO Se determinó la capacidad de todas las vías relacionadas con el proyecto del Centro Comercial paseo La Esmeralda, teniendo en cuenta la capacidad ideal de cada una de ellas, que por no estar semaforizadas se toma una capacidad ideal de 200 veh/hora. Para tal efecto el cálculo se basó en la fórmula de capacidad desarrollada por el Transportation Research Borrad/Update 1997 (Highway Capacity Manual 1997). Dado que las vías estudiadas no tienen las mismas características físicas, se han usado factores de ajustes no lineales correspondientes a cada una de ellas de acuerdo con los parámetros más representativos, determinadas por el analista, en este caso el acho de vía.

Capacidad de la vía (C) C=C1*N*fw

C1= Capacidad Ideal N= Número de carriles en una dirección Fw= Factor de ajuste por ancho de vía


Entonces; •

Para la Av. 3 en el sentido Este – Oeste C = 2000 * 1 * 1 = 2000 veh/hora

•

Para la Av. 3 en el sentido Oeste – Este C = 2000 * 1 * 1 = 2000 veh/hora

•

Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – Suroeste C = 2000 * 2 * 1 = 4000 veh/hora

•

Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste C = 2000 * 2 * 1 = 4000 veh/hora

Para efectos de determinar el grado de saturación de las vías tratadas, se determinó la tasa de flujo ajustada, obteniendo •

Para la Av. 3 en el sentido Este – Oeste Flujo= 133 veh/hora

•

Para la Av. 3 en el sentido Oeste – Este Flujo= 317 veh/hora

•

Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – Suroeste Flujo= 957 veh/hora

•

Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste Flujo= 1138 veh/hora De acuerdo a la demanda de entrada y salida de vehículos producto del movimiento del centro comercial, el tránsito en las vías se incrementará de la siguiente manera:

•

Para la Av. 3 en el sentido Este – Oeste Flujo= 133 veh/hora + 484 veh/hora= 616 veh/hora TASA DE FLUJO ACTUAL

133 vph

TASA DE FLUJO PROYECTADA

616 vph


•

•

•

CAPACIDAD DE LA VIA

2000 vph

GRADO DE SATURACION ACTUAL

6.65 %

GRADO DE SATURACION PROYECTADO

30.80 %

Para la Av. 3 en el sentido Oeste – Este Flujo= 317 veh/hora + 484 veh/hora= 800 veh/hora TASA DE FLUJO ACTUAL 317 vph TASA DE FLUJO PROYECTADA

800 vph

CAPACIDAD DE LA VIA

2000 vph


15.85 %


40.00 %

Para la Av. Principal en el sentido Noroeste – Suroeste Flujo= 957 veh/hora + 484 veh/hora= 1440 veh/hora TASA DE FLUJO ACTUAL 957 vph TASA DE FLUJO PROYECTADA

1440 vph

CAPACIDAD DE LA VIA

4000 vph


23.92 %


36.00 %

Para la Av. Principal en el sentido Suroeste – Noroeste Flujo= 1138 veh/hora + 484 veh/hora= 1621 veh/hora TASA DE FLUJO ACTUAL 1138 vph TASA DE FLUJO PROYECTADA

1621 vph

CAPACIDAD DE LA VIA

4000 vph


28.45 %


40.52 %


1. CONCLUSIONES •

De los resultados obtenidos se puede concluir que las vías de acceso al centro comercial Paseo La Esmeralda, dentro del área circunscrita al estudio cuenta con una capacidad libre proyectada por encima del 40%.

•

De acuerdo al análisis realizado el impacto producido por la construcción del centro comercial Paseo La Esmeralda es muy bajo, ya que no conlleva a saturaciones en las vías de acceso.

•

El nivel de servicio de las vías estudiadas se determinó mediante inspección ocular, arrojando un nivel de servicio C

•

El proyecto será un centro comercial dinamizador del área urbana circunscrita, generándose así, mejores servicios ofertados a las personas que trabajan y viven en dicha área.

1. RECOMENDACIONES •

Es importante ajustar el estudio de impacto vial una vez implantado el sistema de transporte público en la zona.

•

Una vez puesto en marcha el funcionamiento del centro comercial, se

deberá

permitan

el

colocar buen

las

señalizaciones

desenvolvimiento

correspondientes

vehicular,

y

seguridad a los usuarios de la vía y del centro comercial.

le

que

brinde


ESTUDIO DE IMPACTO VIAL C.C. PASEO LA ESMERALDA UBICADO EN EL MUNICIPIO SAN DIEGO EDO. CARABOBO

2009

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

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