CARA SETTING MAIN PUMP lanjutan
CLSS ( Closed Center Load Sensing System ) yang mempunyai beberapa kelebihan yaitu : - Fine control tidak terpengaruh dengan load. - Fine control bisa dilakukan walaupun untuk kerja digging. - Pada saat proses kombinasi dapat dilakukan dengan lebih mudah, karena dengan adanya flow divider. - Lebih hemat energi dengan adanya variable pump kontrol sesuai beban yang diterima pada saat operasi.
CLSS terdiri dari 4 komponen utama yaitu variable capacity piston pump, control valve, dan hydraulic cylinder. Hydraulic pump terdiri dari pump body, PC valve dan LS valve. Prinsip dasar CLLS system pada hydraulic excavator komatsu: Untuk pengaturan sudut pompa menggunakan LS valve dan PC valve. LS valve akan bekerja berdasarkan perbedaan pressure dari main pump pressure PP dengan LS pressure yang berasal dari output control valve. Atau SPLS = PP – PP – PLS. PLS. Sudut swash plate pada main pump akan akan menjadi maksimum pada saat SPLS berada di bawah set pressure LS valve. Hal ini terjadi pada saat load dari actuator actuator besar. Dan bila bila SPLS berada di atas set pressure maka sudut pompa akan menjadi minimum. Fungsi LS Valve LS (Load Sensing) valve akan digunakan untuk mendeteksi beban kerja dan mengatur flow discharge main pump. Valve ini akan mengatur main pump delivery (Q) sesuai dengan differential pressure (∆PLS) = PP – LS, LS, disebut sebagai LS differential pressure karena merupakan perbedaan antara main pump pressure PP dan control valve outlet port pressure PLS. Pressure (PLS) atau disebut sebagai LS pressure akan masuk dari control valve output.LS selector pressure akan masuk dari proportional solenoid valve.
Hubungan antara LS differential pressure pressure dengan main pump pressure (PP) dan LS LS pressure (PLS) adalah : ∆PLS = PP – PLS PLS Dan pump delivery (Q) akan berubah.Perubahan tersebut mengacu kepada LS LS selector current (ISIG) dari LS-EPC valve. Bila arus LS - EPC berubah dari d ari 0 Ampere menjadi 1 Ampere, maka setting kekuatan dari spring juga akan berubah maka pump delivery switching point akan berubah.
Bila LS differential berubah pada pada 10 kg/cm2 sampai dengan 25 kg/cm2, maka controller akan merubah supply arus menuju ke LS – LS – EPC, EPC, sehingga LS – LS – EPC EPC akan memberikan supply pressure oli yang akan digunakan untuk mendorong LS valve. Bila arus yang masuk ke LS – LS – EPC EPC semakin besar, maka supply oli yang akan keluar menuju ke LS valve juga akan semakin besar.Semakin besar LS differential pressure, maka sudut pompa akan menjadi semakin minimal. Dari penjelasan di atas dapat disimpulan bahwa LS valve adalah, bila adalah, bila control valve dalam keadaan netral, maka sudut pompa akan dibuat menjadi minimum untuk mengurangi kerugian hydraulic / hydraulic loss pada saat attachment tidak digerakkan. Kemudian pada saat hydraulic system relief karena beban berlebih maupun saat cylinder berada di posisi end stroke, maka sudut pompa juga akan diposisikan ke posisi minimum untuk mencegah terjadinya overheat hydraulic dan beban berlebih yang diterima oleh engine. Pompa akan berada pada posisi sudut maksimum atau flow flow discharge besar pada saat unit beroperasi dan pressure di system tidak melebihi relief system. system. Fungsi PC Valve : Pada saat pump discharge pressure PP1 (self pressure) dan PP2 (other pump pressure) dalam kondisi high pressure, maka PC valve akan mengatur kerja dari pompa.Sehingga, banyaknya flow oli yang akan di supplay ke control valve akan dijaga sesuai beban dari engine, walaupun control lever telah kita digerakkan ke posisi full stroke.
Bila discharge pressure dari pompa telah mengalami kenaikan pressure karena beban yang diterima selama operasi, maka PC valve akan menurunkan flow delivery dari pompa.Namun bila pump delivery pressure menjadi turun, maka PC valve akan menaikkan pump delivery. Controller akan memonitor actual engine speed dengan menggunakan media engine speed sensor. Bila engine speed mengalami penurunan karena bertambahnya beban operasi, maka controller akan mengurangi sudut pompa.Sehingga, pump flow delivery akan berkurang.Bila pump flow delivery berkurang, maka engine tidak akan mati karena beban operasi yang berlebihan. Demikian sedikit penjelasan mengenai CLLS system pada hydraulic system excavator komatsu,semoga bermanfaat dan akan saya lanjutkan di kesempatan yang akan datang.
TROUBLE BULLDOZER I.MACHINE INSPECTION PROGRAM
1.Engine speed (Rpm)
Mengetahui speed engine saat low idle dan high idle, untuk memastikan Fuel throttle lever linkage (D155) atau Throttle pedal (electrical throttle system WA-3) kondisinya normal. Sedangkan untuk mengetahui power engine, pengukuran dilakukan dengan stall speed. Prosedur - Radiator coolant temperature : 70-90o (temperature kerja) - Memastikan fuel throttle lever dapat diposisikan pada stopper Low dan High - Hidupkan engine dan ukur speed saat low dan high. 2.Compression pressure (kg/cm2) Mengetahui tingkat keausan pada liner dan ring piston, atau kondisi valve guide / steam. Prosedur - Radiator coolant temperature : + 60oC - Cracking rpm : 150 – 250 rpm (untuk memastikan tercapai, pasang tachometer) - Pastikan Intake system kondisinya bagus (tidak terjadi kebuntuan) - Valve clearance: standart - Lepas nozzle atau injector, dan pasang adapter (nozzle palsu), sambungkan dengan pressure gauge. - Tutup fuel line, posisikan shut-off agar tidak terjadi fuel injection. - Putar (crangking) engine dengan tenaga battery saja (engine tidak hidup) dan ukur compression pressure. Lakukan 3-4 kali, ambil nilai rata rata. - Agar battery lebih tahan lama, buka semua nozzle atau injector. 3.Blow by pressure (mmH2O, mmAq) Untuk mengetahui tingkat keausan pada liner dan ring piston (bebocoran pressure dari ruang bakar) Prosedur - Radiator coolant temperature : 70-90o (temperature kerja) - Memastikan pedal throttle lingkage & lever throttle FIP dapat diposisikan pada stopper High. - Check fuel dan air system kondisinya normal. - Pasang Blow-by adapter dan sambungkan dengan pressure gauge - Hidupkan engine, posisikan high idle (jika memungkinkan berikan load maksimal , ukur saat unit operasi), kemudian ukur pressure blow b y. Untuk memastikan blowby merupakan indikasi terjadinya kebocoran pressure dari ruang bakar, maka harus didukung data pendukung sebagai berikut. - Pressure blow-by diatas standart / permissible - Warna blow-by cenderung putih kebiru – biruan sebagai indikasi adanya oli yang terbakar. - Oil consumption tinggi - Hasil PAP (silicon- debu, metal wear) - Trend analysis blowby-pressure 4.Oil pressure Memastikan pressure oli yang digunakan untuk system lubricating engine sesuai standart, sehingga tidak terjadi keausan abnormal. Prosedur - Radiator coolant temperature : 70-90o (temperature kerja) - Oil level dalam range Low-High - Tidak terjadi oil leakage - Pasang nipple dan sambungkan dengan pressure gauge.
-
Hidupkan engine, ukur pressure saat engine low idle dan high idle.
5.Intake resistant (mmH20) Untuk mengetahui tingkat kebuntuan air cleaner dan juga sebagai indikasi kemampuan hisap piston. Prosedur - Radiator coolant temperature : 70-90o (temperature kerja) - Tidak terjadi kebocoran pada intake system - Pasang nipple measurement dan sambungkan dengan pressure gauge - Hidupkan engine, ukur intake resistance dengan stall speed. 6.Exhaust temperature (oC) Untuk mengetahui tingkat kwalitas pembakaran, yang ditentukan oleh perbandingan udara yang masuk dengan fuel yang diinjeksikan. Prosedur - Radiator coolant temperature : 70-90o (temperature kerja) - Check fuel dan air system kondisinya normal. - Pasang temperature sensor dan sambungkan dengan thermometer - Hidupkan engine, ukur exhaust temperature dengan stall speed (akan lebih actual jika pengukuran dilakukan selama unit operasi). 7.Exhaust gas color (Bosch Index) Untuk mengetahui tingkat kwalitas pembakaran, dan tingkat kebocoran oli kedalam ruang bakar (melalui valve steam dan ring piston). Prosedur - Radiator coolant temperature : 70-90o (temperature kerja) - Check fuel dan air system kondisinya normal. - Hidupkan engine, masukkan suction port Smoke checker kedalam muffler (exhaust pipe) dan hisap (tarik handlenya) saat engine diakselerasikan. - Bandingkan hasil hisapan gas buang yang terdapat pada filter paper dengan table standart 8.Valve clearance Untuk mengetahui dan memastikan kerengangan valve (intake dan exhaust) sesuai standard, karena clearance valve menentukan valve timing dan total valve stroke (total jumlah udara yang masuk dan exhaust gas yang keluar), sehingga sangat berpengaruh terhadap tenaga engine. Prosedur - Radiator coolant temperature : + 60oC (atau tergantung standart factory : Cold / Hot) - Posisikan cylinder yang akan diadjust pada TDC compression Masukkan feeler gauge (sesuai standart clearance) diantara rocker arm dan crosshead, putar adjustment screw sampai feeler gauge terasa sliding saat digerakkan. - Adjustment valve clearance dapat dilakukan per Cylinder atau dengan metode dua kali putar. 9.Oil temperature Untuk mengetahui dan memastikan temperature oli dalam range kerja, karena temperature sangat berpengaruh terhadap viskositas oli yang dapat mempercepat keausan komponen. Prosedur
-
-
-
-
Radiator coolant temperature : 70-90o (temperature kerja) Oil level dalam range Low-High Masukkan Fluid temperature sensor melalui oil filler jika memungkinkan, atau pasang elbow (terdapat dalam thermometer kits) pada main gallery dan masukkan Fluid temperature sensor untuk mengukur temperature oli. 10.Fuel Injection timing (FIP) (D155) Untuk mengetahui dan memastikan Start of Injection, karena sangat menentukan tenaga engine dan untuk mencegah terjadinya knocking atau detonation. Prosedur (Delivery method) Putar dan posisikan Cylinder no.1 pada TDC Compression kemudian tepatkan mark IJ (start injection) pada front damper atau flywheel dengan pointer. Lepas delivery valve No. 1 dan kendorkan bolt coupling FIP Pompakan feed pump sambil menggerakkan drive shaft FIP, perhatikan saat fuel berhenti mengalir dari lubang delivery valve No.1, maka berarti timing injection sudah tepat. Prosedur Mark alignment method Putar dan posisikan Cylinder no.1 pada TDC Compression kemudian tepatkan mark IJ (start injection) pada front damper atau flywheel dengan pointer. Posisikan mark (tanda) drive shaft dengan housing FIP saling segaris atau sejajar. Untuk HPI Engine ; dapat langsung menggunakan monitoring system dalam special function of monitor panel 11.Radiator pressure valve Untuk mengetahui pressure maksimal didalam cooling system, sehingga tidak terjadi over pressure yang dapat menyebabkan kebocoran (hose, clamp, core radiator dsb) dan mencegah air didalam radiator dapat mendidih, jika pressurenya terlalu rendah, sehingga tidak terjadi cavitasi pada komponen (liner). Gunakan radiator cap tester.
12.Fan belt tension Untuk memastikan fan dapat berputar dengan kecepatan sesuai putaran engine (tidak terjadi slip), sehingga hisapan atau hembusan angin untuk mendinginkan air radiator dapat maksimal. Tension belt yang standart juga akan mencegah terjadi kerusakan belt lebih cepat. Prosedur - Tekan belt dengan menggunakan push-pull scale dengan tekanan sesuai standart. - Ukur penyimpangan (deflection) belt 13.Oil consumption ratio Untuk mengetahui jumlah penambahan oli yang disebabkan adanya oli yang masuk ke dalam ruang bakar melalui ring piston atau valve steam, sehingga ikut terbakar. Pengukuran perbandingan berdasarkan jumlah penambahan oli dengan jumlah bahan bakar (fuel) yang digunakan. NOTE :
Semua item measurement dibawah harus dilakukan sesuai dengan kondisi dan syarat measurement, dengan prosedur seperti dalam shop manual, agar didapatkan data actual yang dapat digunakan analisa performance unit yang dapat dipertanggungjawabkan.
Buldozer 14.Travel of fuel control lever Untuk mengetahui panjang langkah fuel control lever saat digerakkan dari posisi Stop – Low – High, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian.
15.Travel of decelator pedal Untuk mengetahui panjang langkah pedal decelerator saat digerakkan dari posisi High – Low – High, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 16.Operating force of fuel control lever Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk mengggerakkan fuel control lever dari posisi Stop – Low – High, sebagai indikasi system lubricating linkage kondisinya normal agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 17.Operating force of decelerator pedal Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk mengggerakkan ped al decelaerator dari posisi High – Low, sebagai indikasi system lubricating linkage kondisinya normal agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 18.Torque converter stall speed Pada dasarnya untuk mengetahui kemampuan torque converter dalam menyalurkan tenaga engine ke power train. Sebelum melakukan T/C stall, harus melakukan mengecheckan Fuel and Air System engine, yakinkan kondisinya normal. Jika pada akhirnya digunakan sebagai salah satu cara untuk mengetahui performance engine saat terpasang diunit dengan pertimbangan bahwa Performance Torque Converter relative lebih stabil dibandingkan dengan engine dengan membandingkan frekwensi kerusakan antara kedua komponen tersebut. Misal saat unit beroperasi pada medan yang berdebu, maka sejalan dengan kebuntuan Air Cleaner, engine akan mengalami penurunan performance. 19.T/C stall speed + hydraulic relief speed (Full stall speed) Pada dasarnya untuk mengetahui kemampuan torque converter dalam menyalurkan tenaga engine ke power train dan untuk mengetahui besar torque/tenaga engine yang diserap oleh hydraulic system saat diposisikan relief. Sebelum melakukan Full stall, harus melakukan mengecheckan Fuel and Air System engine, yakinkan kondisinya normal. 20.T/C Oil temperature Untuk mengetahui temperature oli pada sisi outlet Torque Converter, sebagai indikasi tingkat effesiensi T/C dalam menyalurkan tenaga engine menuju power train. Pengukuran dilakukan pada saat unit sedang beroperasi normal, jika ditemukan abnormal temperature (overheat) dapat dibandingkan dengan perubahan nilai stall speed, pressure inlet & outlet T/C, sehingga menentukan penyebab dasarnya. 21.Torque converter relief pressure (inlet pressure)
Untuk mengetahui besar pressure oli yang akan masuk kedalam torque converter dan besarnya dibatasi oleh T/C relief valve. Pressure oli tersebut berasal dari main relief valve setelah bekerja untuk membatasi maksimal pressure dalam circuit hydraulic power train. Jika inlet pressure dalam range standart, diharapkan performance T/C juga dalam kondisi standart. 22.Torque converter outlet pressure Untuk mengetahui besar pressure oli yang ada did alam torque converter dan besarnya dibatasi oleh regulator valve, regulator pressure relative lebih rendah daripada relief pressure. Dapat digunakan sebagai indikasi tingkat internal leakage yang terjadi dalam torque converter dan jika outlet pressure dalam range standart, diharapkan performance T/C juga dalam kondisi standart. 23.Transmission main relief pressure Untuk mengetahui maksimal pressure dalam system control transmission, sehingga system dapat berfungsi normal. Besar pressure diatur oleh main relief valve, dimana saat relief pressure tercapai, akan membebaskan flow discharge menuju torque converter (sisi inlet). Dengan kata lain torque converter tidak akan bekerja (torque off), saat flow discharge pump dialirkan dan digunakan untuk mengengagedkan clutch pack transmission. 24.Transmission modulating pressure Untuk mengetahui besar pressure yang digunakan untuk mengengagedkan clutch dalam transmission, dimana kenaikan pressure diatur secara bertahap oleh modulating valve untuk mengurangi kejutan yang terjadi saat perpindahan speed gear. 25.Transmission reducing pressure Untuk mengetahui besar pressure oli yang digunakan untuk mengengagedkan rotary clutch (speed 1st ), besarnya pressure akan konstan tidak dipengaruhi oleh flow discharge pump (pe rubahan rpm engine) dan dibatasi oleh reducing valve. 26.Transmission lubrication pressure Untuk memastikan besarnya oli yang digunakan untuk pelumasan inner component transmission, sehingga tidak terjadi keausan abnormal, besarnya pressure lubricating dibatasi oleh lubricating valve. 27.Travel of gear shift lever Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan gear shift lever, saat digerakkan dari posisi N – F – R – N – 1 – 2 – 3, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 28.Operating force of gear shift lever Untuk mengetahui gaya atau tenaga yang diperlukan untuk mengggerakkan gear shift lever dari posisi N – F – R – N – 1 – 2 – 3 dan sebaliknya, sebagai indikasi lubricating linkage dan push -pull cable kondisinya normal agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 29.Steering clutch operating pressure Untuk memastikan steering clutch dapat full engaged saat steering lever posisi netral dan steering clutch dapat release saat steering lever digerakkan sekitar setengah langkah.
30.Steering brake operating pressure (D375) Untuk memastikan steering brake dapat release saat steering lever posisi netral dan steering brake dapat full disengaged saat steering lever digerakkan full stroke. 31.Travel of steering lever Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan steering lever, saat digerakkan dari posisi N – Full Right – N – Full Left, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 32.Operating force of steering lever Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan steering lever, saat digerakkan dari posisi N – Full Right – N – Full Left dan sebaliknya, sebagai indikasi lubricating linkage dan push pull cable kondisinya normal, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan p engoperasian. 33.Travel of brake pedal Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan brake pedal, saat digerakkan dari posisi Release – Brake, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 34.Operating force of brake pedal Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan brake pedal, saat digerakkan dari posisi Release – Brake dan sebaliknya, sebagai indikasi lubricating linkage kondisinya normal, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 35.PPC Pressure (D375) Untuk mengetahui besar pressure yang digunakan sebagai pilot pressure penggerak spool control valve hydraulic, sehingga attachment digerakkan sesuai yang diinginkan. Pressure PPC harus standby begitu engine dihidupkan karena menggunakan close circuit, sehingga responsive terhadap pergerakan lever control, besarnya PPC pressure dibatasi oleh PPC charge relief valve. 36.Blade lifting pressure Untuk mengetahui operating pressure selama blade digerakkan Raise dan saat cylinder Lift blade mencapai end stroke, sebagai indikasi kemampuan hydraulic system menyerap tenaga engine dan merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat digunakan untuk menggerakkan attachment serta untuk mengetahui kerja piston valve. 37.Blade tilting pressure Untuk mengetahui operating pressure selama blade digerakkan Tilt dan saat cylinder Tilt blade mencapai end stroke, sebagai indikasi kemampuan hydraulic system menyerap tenaga engine dan merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat digunakan untuk menggerakkan attachment serta untuk mengetahui maksimal pressure saat relief valve bekerja. 38.Ripper lifting pressure Untuk mengetahui operating pressure selama ripper digerakkan Raise dan saat cylinder Lift ripper mencapai end stroke, sebagai indikasi kemampuan hydraulic system menyerap tenaga engine dan
merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat digunakan untuk menggerakkan ripper serta untuk mengetahui maksimal pressure saat relief valve bekerja. 39.Ripper tilting pressure Untuk mengetahui operating pressure selama Ripper digerakkan Tilt dan saat cylinder Tilt ripper mencapai end stroke, sebagai indikasi kemampuan hydraulic system menyerap tenaga engine dan merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat digunakan untuk menggerakkan ripper serta untuk mengetahui maksimal pressure saat relief valve bekerja. 40.Travel of blade control lever Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan blade control lever, saat digerakkan dari posisi Hold – Raise – Hold – Lower – Float, Hold – Left Tilt – Right Tilt, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage dan servo valve berfungsi normal, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 41.Operating force of blade lever Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan blade control lever, saat digerakkan dari posisi Hold – Raise – Hold – Lower – Float, Hold – Left Tilt – Right Tilt dan sebaliknya, sebagai indikasi lubricating linkage dan servo valve berfungsi normal, agar d idapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 42.Travel of ripper control lever Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan ripper control lever, saat digerakkan dari posisi Hold – Raise – Hold – Lower, Hold – Tilt in – Tilt back, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage dan servo valve berfungsi normal, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 43.Operating force of ripper lever Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan ripper control lever, saat digerakkan dari posisi Hold – Raise – Hold – Lower, Hold – Tilt in – Tilt back dan sebaliknya, sebagai indikasi lubricating linkage dan servo valve berfungsi normal, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 44.Blade speed ( raise & lower ) Raise blade speed Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menaikkan blade dari posisi lower sampai blade full raise, sebagai indikasi banyaknya flow discharge yang dialirkan menuju sisi head lift blade cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump. Lower blade speed Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menurunkan blade dari posisi full raise sampai blade menyentuh permukaan tanah, sebagai indikasi banyaknya flow discharge yang dialirkan menuju sisi head lift blade cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan kerja dan fungsi quick drop valve. 45.Blade speed ( tilt )
Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menggerakkan blade dari posisi full tilt left sampai blade full tilt right, sebagai indikasi banyaknya flow discharge yang dialirkan menuju sisi head lift blade cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump dan pada unit D155, juga untuk mengetahui kemampuan kerja Flow Reducin g valve. 46.Ripper speed ( raise & lower ) Raise ripper speed Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menaikkan ripper dari posisi lower sampai ripper full raise, sebagai indikasi banyaknya flow discharge yang dialirkan menuju sisi head lift ripper cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump. Lower ripper speed Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menurunkan ripper dari posisi full raise sampai ripper menyentuh permukaan tanah, sebagai indikasi banyaknya flow discharge yang dialirkan menuju sisi bottom lift ripper cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan kerja dan fungsi vaccum valve. 47.Ripper speed (tilt) Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menggerakk an ripper dari posisi full tilt In sampai ripper full tilt back dan sebaliknya, sebagai indikasi banyaknya flow discharge yang dialirkan menuju sisi head (& bottom) lift ripper cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump. 48.Hydraulic drift ( blade lift ) Untuk mengetahui kecepatan penurunan blade saat posisi menggantung pada saat engine mati, sebagai indikasi tingkat kebocoran (internal leakage) pada seal piston lift cylinder blade. 49.Hydraulic drift of chasis ( blade ) Untuk mengetahui kecepatan penurunan chasis unit saat chasis diangkat bagian depannya dengan lift cylinder posisi lower pada saat engine mati, sebagai indikasi tingkat kebocoran (internal leakage) pada spool dan housing control valve (blade lift spool). 50.Hydraulic drift ( blade tilt ) Untuk mengetahui kecepatan bergerak blade dari posisi full tilt keposisi datar pada saat engine mati, sebagai indikasi tingkat kebocoran (internal leakage) pada control valve (tilt blade spool) atau seal piston tilt blade cylinder. 51.Hydraulic drift ( ripper lift ) Untuk mengetahui kecepatan penurunan ripper saat posisi menggantung pada saat engine mati, sebagai indikasi tingkat kebocoran (internal leakage) pada seal piston lift cylinder ripper. 52.Hydraulic drift chasis ( ripper ) Untuk mengetahui kecepatan penurunan chasis unit saat chasis diangkat bagian belakangnyanya dengan ripper lift cylinder posisi lower pada saat engine mati, sebagai indikasi tingkat kebocoran (internal leakage) pada spool dan housing control valve (ripper lift spool). 53.Time Lag ( Blade / Ripper )
Untuk mengetahui keterlambatan waktu yang diperlukan untuk mengangkat bagian depan chasis unit saat blade (ripper) diturunkan dari posisi full raise sampai menyentuh tanah dan mampu mengangkat bagian depan (belakang) unit, sebagai indikasi respon hydraulic system dari kondisi yang cenderung terjadi kevakuman karena berat attachment kemudian terjadi pressure secara tiba tiba karena beban kejutan yang terjadi saat blade (ripper) menyentuh tanah. Wheel loader 1.Stall Speed Pada dasarnya untuk mengetahui kemampuan torque converter dalam menyalurkan tenaga engine ke power train. Sebelum melakukan T/C stall, harus melakukan mengecheckan Fuel and Air System engine, yakinkan kondisinya normal. Jika pada akhirnya digunakan sebagai salah satu cara untuk mengetahui performance engine saat terpasang diunit dengan pertimbangan bahwa Performance Torque Converter relative lebih stabil dibandingkan dengan engine dengan membandingkan frekwensi kerusakan antara kedua komponen tersebut. Misal saat unit beroperasi pada medan yang berdebu, maka sejalan dengan kebuntuan Air Cleaner, engine akan mengalami penurunan performance.
2.Transmission pilot pressure Untuk mengetahui besar pilot pressure penggerak clutch spool transmission sehingga dapat mengarahkan flow discharge pump menuju clutch, besar pilot pressure cenderung konstan, tidak dipengaruhi oleh rpm engine dan diatur oleh pilot reducing valve. 3.Transmission lubricating pressure Untuk memastikan besarnya oli yang digunakan untuk pelumasan inner component transmission, sehingga tidak terjadi keausan abnormal, besarnya pressure lubricating dibatasi oleh lubricating valve. 4.Transmission main relief pressure Untuk mengetahui maksimal pressure dalam system control transmission, sehingga system dapat berfungsi normal. Besar pressure diatur oleh main relief valve, dimana saat relief pressure tercapai, akan membebaskan flow discharge menuju torque converter (sisi inlet). Dengan kata lain torque converter tidak akan bekerja (torque off), saat flow discharge pump dialirkan dan digunakan untuk mengengagedkan clutch pack transmission. 5.Reducing pressure Untuk mengetahui besar pressure oli yang digunakan untuk mengengagedkan rotary clutch (speed 2nd), besarnya pressure akan konstan tidak dipengaruhi oleh flow discharge pump (perubahan rpm engine) dan dibatasi oleh reducing valve. 6.Inlet pressure T/C Untuk mengetahui besar pressure oli yang akan masuk kedalam torque converter dan besarnya dibatasi oleh T/C relief valve. Pressure oli tersebut berasal dari main relief valve setelah bekerja untuk membatasi maksimal pressure dalam circuit hydraulic power train. Jika inlet pressure dalam range standart, diharapkan performance T/C juga dalam kondisi standart. 7.Outlet pressure T/C
Untuk mengetahui besar pressure oli yang ada didalam torque converter dan besarnya dibatasi oleh regulator valve, outlet pressure relative lebih rendah daripada relief pressure. Dapat digunakan sebagai indikasi tingkat internal leakage yang terjadi dalam torque converter dan jika outlet pressure dalam range standart, diharapkan performance T/C juga dalam kondisi standart. 8.Transmission gear shift lever travel Directional lever Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan directional lever, saat digerakkan dari posisi N – F – N – R, sebagai indikasi ketepatan ball detent linkage, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. Speed lever Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan directional lever, saat digerakkan dari posisi 1 – 2 – 3 - 4, sebagai indikasi ketepatan ball detent linkage, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 9.Transmision gear shift lever operating force Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan directional lever, saat digerakkan dari posisi 1 – 2 – 3 - 4, sebagai indikasi mechanism ball detent, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 10.Transmission modulating pressure Untuk mengetahui besar pressure yang digunakan untuk mengengagedkan clutch dalam transmission, dimana kenaikan pressure diatur secara bertahap oleh modulating valve untuk mengurangi kejutan yang terjadi saat perpindahan speed gear. 11.Steering wheel play Untuk mengetahui gerak bebas steering wheel saat engine mati, sebagai indikasi keausan pada steering shaft spline, U-joint dan gear set steering valve, sehingga responsive steering valve terhadap pergerakan steering wheel dapat dipertahankan. 12.Steering wheel operating force Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk memutar steering wheel, sebagai indikasi kemampuan steering valve berfungsi sebagai motor, jika tidak memungkinkan melakukan pengukuran saat engine mati, lakukan dengan engine low idle dan jalankan un it secara perlahan. 13.Steering turn time Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menggerakkan steering dari Lock To Lock (right end stroke – left end stroke) sebagai indikasi besarnya flow discharge h ydraulic pump yang menuju steering cylinder yang diatur oleh steering demand valve berdasarkan pilot pressure dari steering valve. 14.Clearance between rear & front frame Untuk mengetahui kerengangan antara front frame dengan rear frame, sebagai indikasi ketepatan adjustment Stop valve, sehingga tidak terjadi benturan antara front frame dengan rear frame saat steering diputar terus menerus kesalah satu sisi.
15.Steering relief pressure Untuk mengetahui maksimal pressure dalam steering circuit saat mendapat beban berlebihan atau gerakan steering roda tertahan (dipasang safet y lock) sehingga relief pressure tercapai dan dibatasi oleh relief valve dengan membebaskan sebagian flow discharge pump kembali ke tank. Dapat digunakan sebagai indikasi kemampuan steering system, misalnya saat unit beroperasi pada medan berlumpur, steering tetap dapat digerakkan meskipun unit amblas, sehingga mempermudah unit keluar. 16.Emergency steering relief pressure Untuk mengetahui maksimal pressure dalam emergency steering circuit saat mendapat beban berlebihan atau gerakan steering roda tertahan (dipasang safety lock) sehingga relief pressure tercapai dan dibatasi oleh relief valve dengan membebaskan sebagian flow discharge emergency pump kembali ke tank. Dapat digunakan sebagai indikasi kemampuan emergency steering system, yang secara otomatis bekerja saat steering pump rusak atau engine mati sedangkan unit masih menggelinding, dengan mengaktifkan diverter valve. 17.Brake pedal operating force Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan brake pedal, saat digerakkan dari posisi Release – Brake, sebagai indikasi mechanism brake valve kondisinya normal, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 18.Accumulator cut in pressure Untuk mengetahui minimal pressure batas recharging ke accumulator yang diatur oleh accumulator charge valve, sebagai indikasi untuk mempertahankan brake oil pressure yang digunakan untuk mengengagedkan brake clutch dan menimbulkan braking effect. 19.Accumulator cut out pressure Untuk mengetahui maksimal pressure batas recharging ke accumulator yang diatur oleh accumulator charge valve, sebagai indikasi untuk menurunkan hydraulic lose, dengan menghentikan proses recharging dan mengembalikan flow discharge pump kembali ke tank, dengan memanfaatkan pressure yang tersimpan dalam accumulator untuk mengengagedkan brake clutch dan menimbulkan braking effect. 20.Keausan rear brake disc Untuk mengetahui tingkat keausan brake clutch dengan merelease dan membleeding oli yang berada dalam piston chamber brake clutch, sebagai indikasi kemampuan brake clutch menimbulkan braking effect saat dioperasikan, dengan memperhitungkan braking force atau factor slippage pada bidang kontak brake clutch. karena overstroke brake piston. 21.Parking brake performance Untuk mengetahui kemampuan parking brake saat diaktifkan untuk mencegah pergerakan unit yang tidak diinginkan saat unit sedang parker, sebagai indikasi ketepatan adjustment brake disc pad clearance. 22.Service brake performance
Untuk mengetahui kemampuan brake saat dioperasikan secara mendadak pada kecepatan travel dengan mengukur jarak efek pengereman dari titik brake pedal diinjak sampai unit berhenti, dapat digunakan sebagai indikasi respon brake system secara menyeluruh (pressure, wear disc clutch) dan kondisi roda. 23.Hydraulic oil temperature Untuk mengetahui temperature oli hydraulic selama unit sedang beroperasi normal, sebagai indikasi load kerja dan fungsi system dalam penyerapan tenaga engine yang dirubah menjadi tenaga hydraulis untuk menggerakkan attachment. 24.Hydraulic main relief pressure Untuk mengetahui operating pressure selama bucket digerakkan Raise dan s aat cylinder Lift blade mencapai end stroke, sebagai indikasi kemampuan hydraulic system menyerap tenaga engine dan merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat mendapat beban maksimal. 25.PPC relief pressure Untuk mengetahui besar pressure yang digunakan sebagai pilot pressure penggerak spool control valve hydraulic, sehingga attachment digerakkan sesuai yang diinginkan. Pressure PPC harus standby begitu engine dihidupkan karena menggunakan close circuit, sehingga responsive terhadap pergerakan lever control, besarnya PPC pressure dibatasi oleh PPC charge relief valve. 26.Hydraulic stall Untuk mengetahui penurunan speed engine saat hydraulic system mencapai setting relief pressure sehingga justru menjadi beban yang tidak diinginkan sebagai indikasi kemampuan hydraulic system menyerap tenaga engine dan merubahnya menjadi tenaga hydraulis saat mendapat beban maksimal 27.Lift arm speed (Raise) Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menaikkan bucket dari posisi lower sampai lift arm full raise, sebagai indikasi banyaknya flow discharge yang dialirkan menuju sisi bottom lift arm cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan hydraulic pump. 28.Bucket speed (Tilt) Untuk mengetahui waktu yang diperlukan untuk menggerakkan bucket dari posisi full dump sampai bucket full tilt, sebagai indikasi banyaknya flow discharge yang dialirkan menuju sisi bottom bucket cylinder dan dapat digunakan untuk mengetahui kemampuan h ydraulic pump. 29.Dump control levers operating force Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan dump control lever, saat digerakkan dari posisi Hold – Tilt – Hold – Dump, sebagai indikasi lubricating linkage, mechanism detent dan inner part PPC valve kondisinya normal, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 30.Lift control levers operating force Untuk mengetahui gaya yang diperlukan untuk menggerakkan Lift control lever, saat digerakkan dari posisi Hold – Raise – Hold – Lower – Float, sebagai indikasi lubricating linkage, mechanism
detent dan inner part PPC valve kondisinya normal, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 31.Dump control levers travel Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan dump control lever, saat digerakkan dari posisi Hold – Tilt – Hold – Dump, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage dan keausan yang terjadi, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 32.Dump control levers travel Untuk mengetahui panjang langkah pergerakan dump control lever, saat digerakkan dari posisi Hold – Raise – Hold – Lower – Float, sebagai indikasi ketepatan adjustment linkage dan keausan yang terjadi, agar didapatkan kemudahan dan kenyamanan pengoperasian. 33.Boom kick out Untuk mengetahui batas ketinggian lift arm saat digerakkan Raise sebagai indikasi ketepatan adjustment proximity switch dan boom kick out solenoid berfungsi normal untuk melepas mechanism detent dan mengembalikan lever lift arm ke posisi Hold, untuk mendapatkan kemudahan pengoperasian. 34.Bucket positioner Untuk mengetahui kerataan bucket saat digerakkan tilt setelah loading dan lift arm diturunkan sebagai indikasi ketepatan adjustment proximity switch dan bucket positioner solenoid berfungsi normal untuk melepas mechanism detent dan mengembalikan lever bucket ke posisi Hold, agar kemudahan pengoperasian. 35.Hydraulic drift of life arm & bucket Untuk mengetahui kecepatan penurunan bucket atau gerakan retract cylinder saat diposisikan menggantung pada saat engine mati, sebagai indikasi tingkat kebocoran (internal leakage) pada seal piston cylinder atau spool-housing hydraulic control valve. General 1.Alternator output voltage Untuk mengetahui besar voltage alternator saat engine hidup, sehingga dapat memastikan terjadinya proses recharging battery selama unit operasi. Prosedur. - Hidupkan engine dan posisikan high idle - Gunakan AVO meter secara paralel, ukur terminal B alternator : 27-5 – 29.5 V.
2.Battery relay Untuk memastikan battery relay dapat menghubungkan salah satu terminal battery dengan electrical system unit, sehingga battery dapat menjadi power source. 3.Starting Switch Untuk memastikan starting switch berfungsi untuk memposisikan system unit sesuai putaran starting switch. - Ukur connectivitas antar terminal sesui posisi / putaran starting switch.
4.Starting motor Untuk memastikan starting motor dapat bekerja dengan baik saat digunakan untuk memutar (cranking) engine. 5.Solenoid valve Untuk memastikan solenoid valve dapat bekerja saat Arus perintah mengalir, untuk mengalirkan atau menutup aliran pressure oli. (tergantung type : NC atau NO) - Ukur nilai resistance solenoid saat dingin dan dalam range temperature operasi. - Pastikan plunger atau push pin tidak jammed. dsb 6.Sensor Untuk mengetahui nilai resistance atau kontak kedua terminal (sensor switch). - Ukur perubahan nilai resistance berdasarkan perubahan pressure atau temperature. - Ukur connectivitas kedua terminal berdasarkan pressure atau gerakan mechanism. dsb
-
7.Connector Untuk mengetahui connectivitas antara male dan female, sehingga dapat memastikan arus listrik dapat mengalir dan system unit dapat berfungsi normal. - Lakukan pengecheckan visual check < kondisi connector, wiring, seal dsb Gunakan multimeter untuk untuk mengukur connectivitas masing masing wiring saat female and female dipasang. II. MACHINE TROUBLE ANALYSIS
1.Engine doesn’t start - Terdapat udara yang terjebak didalam fuel system - Keabnormalan pada supply pump, shut-off valve - Cranking rpm tidak tercapai - Fuel tercampur air, dsb 2.Engine Low Power - Terjadi kebuntuan pada Air cleaner atau fuel filter - Injection timing tidak tepat - Keabnormalan pada supply pump, shut-off valve - Lingkage thottle atau Current throttle drive kurang maksimal - Kwalitas fuel jelek : bercampur air, minyak tanah (kerosin) atau kotoran lainnya. dsb 3.Engine doesn't Stop - Shut-off solenoid valve putus - O-ring injector sisi fuel return bocor, sehingga masuk ke port metering. 4.Engine Black Smoke Pada dasarnya disebabkan perbandingan udara masuk lebih sedikit dari fuel yang diinjeksikan, sehingga ada sebagian fuel yang tidak terbakar. - Air cleaner buntu
-
Turbocharger abnormal Over fuelling karena keabnormalan pada control fuel system Unit beroperasi pada daerah ketinggian, sehingga kerapatan udara luar relatif lebih kecil.
5.Engine White Smoke - Ujung Injector pecah, sehingga tidak terjadi injection spray. - Injection Timing tidak tepat. 6.Engine Can't High Idle - Fuel control dial (potentiometer) abnormal - Keabnormalan pada ECM - Misadjustment engine speed sensor. dsb 7.Engine Knocking - Timing injection terlalu cepat atau lambat - Terjadi keausan berlebihan pada main bearing - Adjustment valve clearance tidak tepat. dsb
-
8.Oil Consumption is excessive - Keausan pada liner atau ring piston terlalu besar (oil up) - Keausan pada valve guide terlalu besar (oil down) Kerusakan turbocharger, keausan pada bushing atau seal, sehingga oli bocor ke sisi blower atau impeller. dsb.
-
9.Oil is mixed in coolant Terjadi keretakan pada cylinder head atau engine block pada sisi jalur air. O-ring liner bocor O-ring gasket cylinder head bocor. - Oil cooler bocor, dsb
-
10.Oil level rises Oil level engine dapat naik disebabkan adanya fuel atau air radiator yang bocor dan masuk ke dalam crank case, hal ini dapat disebabkan oleh : - Keausan Plunger FIP terlalu besar, sehingga fuel bocor ke dalam case FIP Nozzle atau injector pecah, sehingga fuel langsung bocor ke ruang bakar dan turun melalui ring piston masuk ke crank case. O-ring return port nozzle atau plunger bocor, dsb Jika level bertambah tinggi karena bercampur dengan air maka, penyebabnya sama dengan oil engine bercampur air diatas. No 9.
-
11.Coolant Temperature rises to high - Core & Fin radiator buntu - Air radiator kurang - Thermostat jammed - Vaccum valve (cap radiator) tidak berfungsi. dsb - Impeller water pump slip, atau internal leakage terlalu besar, dsb.
-
12.Unit tidak bisa jalan Pada dasarnya disebabkan putaran engine tidak dapat diteruskan menuju power train, yang dapat disebabkan kerusakan pada Mechanical, Electrical atau Hydraulic system. Torque converter slip (contoh hydraulic) Propeller shaft output T/C patah (contoh mekanikal) Solenoid valve transmission putus (contoh electrical)
-
13.Unit low power Pada dasarnya dapat disebabkan adanya penurunan performance unit secara total, yang dapat disebabkan kerusakan pada Engine S ystem, Hydraulic System, Electrical system atau Power Train system. Antara lain : Engine low power : keabnormalan pada Fuel, Air system atau electrical control engine Power train system : keabnormalan pada T/C, T/M slip Hydraulic system : Internal leakage hyd pump terlalu tinggi
-
14.Gear shifting berlangsung lambat Pada dasarnya disebabkan flow oli yang menuju clutch T/M, mengalami kekurangan jumlah atau kecepatan alir. Yang antara lain disebabkan oleh : Internal leakage transmission pump terlalu besar Keabnormalan pada modulating dan quick return valve Kebocoran pada seal piston clutch T/M. dsb 15.Tidak bisa pindah speed Pada dasarnya disebabkan keabnormalan pada system electrical control Transmission. - Keabnormalan pada Directional lever - Solenoid valve T/M abnormal - Disconnect pada wiring harness T/M. dsb 16.Gear shifting mengejut Pada dasarnya disebabkan kecepatan alir flow oli menuju clutch terlalu cepat - Quick return jammed tertutup, sehingga initial pressure terlalu tinggi - Modulating valve jammed terbuka, sehingga high pressure langsung menuju clutch. dsb 17.Torque converter over heat - Unit selalu dioperasikan overload - Internal leakage Torque converter terlalu besar - Outlet pressure T/C terlalu tinggi. dsb 18.Steering wheel tidak berputar - Bearing steering shaft jammed - Steering valve jammed misal terganjal material asing - Gear set steering valve aus berlebihan sehingga tidak bisa berfungsi sebagai motor. 19.Steering wheel tidak bisa berputar dengan stabil (hentakan besar) - Keausan berlebihan pada center hinge (pin & bushing)
-
Keausan berlebihan pada pin & bushing steering cylinder keausan tidak merata (abnormal) pada inner component steering valve. dsb
20.Unit cederung berbelok kesatu arah pada saat travelling - Internal leakage pada salah satu port outlet steering valve - Steering spool jammed pada salah satu posisi steering. dsb 21.Steering wheel bergetar Keabnormalan pada PPC charge valve, sehingga pressure yang menuju steering valve tidak beraturan. - Bearing steering shaft pecah sehingga putaran steering wheel tidak center. dsb 22.Radius putar untuk belok kanan dan kiri berbeda - Adjustment stop valve kedua sisi tidak sama 23.Steering wheel kadang - kadang susah diputar - Keausan tidak merata (abnormal) pada inner component steering valve. dsb - Bearing steering shaft jammed. dsb 24.Brake oil pressure tidak mau naik - Internal leakage berlebihan PPC / brake pump - Misadjutment cut-out pressure accumulator charge valve (terlalu rendah) - Keabnormalan pada Accumulator charge valve. dsb 25.Brake oil pressure over - Adjustment cut-out pressure accumulator charge valve terlalu tinggi - R2 accumulator charge valve jammed tertutup. - H1 accumulator charge valve jammed tertutup. dsb 26.Brake tidak berfungsi dengan baik - Internal leakage berlebihan pada brake valve - Internal leakage berlebihan pada seal piston brake clutch - Keausan berlebihan pada brake clutch. dsb 27.Service brake tidak bisa release atau jammed - Spool brake valve jammed terbuka - Brake clutch disc-plate lengket menjadi satu karena overheat. dsb 28.Parking brake tidak bisa relase atau jammed - Over adjustment parking brake pads. - Seal parking spring chamber bocor. dsb 29.Over Stroke Indicator menyala - Bleeding kurang komplet, sehingga masih terdapat angina dalam brake system - Kebocoran pada seal piston brake clutch - Automatic adjuster slack adjuster berfungsi karena terjadi keausan pada brake clutch. dsb
30.Lift arm tidak mau naik - Internal leakage berlebihan pada seal piston lift cylinder - Internal leakage berlebihan pada control valve lift - Unloader valve jammed terbuka. - Internal leakage pada main pump terlalu besar. dsb 31.Lift arm bergerak pelan dan tidak mempunyai tenaga untuk mengangkat - Setting relief valve terlalu rendah - Internal leakage pada spool C/V atau seal piston lift cylinder - O-ring relief valve bocor atau spring relief patah. dsb 32.Lift arm bergerak lambat setelah mencapai ketinggian tertentu - Keausan abnormal pada cylinder housing (cylindricity terlalu besar) - Pin dan bushing lift arm jammed tidak merata. 33.Lift arm hydraulic driftnya besar - Internal leakage berlebihan pada seal piston lift cylinder - Internal leakage berlebihan pada control valve lift 34.Bucket link abnormal noise - Lubricating system (grease) pada pin & bushing bucket link kurang. Dsb 35.Bucket tidak bisa tilt back - Internal leakage pada spool tilt PPC valve bucket - Spool Tilt C/V jammed .dsb 36.Hydraulic drift bucket besar - Internal leakage berlebihan pada seal piston cylinder bucket - Internal leakage berlebihan pada bucket spool control valve 37.Engine tidak bisa start - Kerusakan pada Starting motor - Voltage battery drop - Engine jammed. dsb 38.Engine tidak bisa mati - Shut-off solenoid valve jammed terbuka - O-ring injector sisi return bocor 39.Engine mati tiba - tiba pada saat traveling - Keabnormalan pada electrical engine control system - Strainer fuel tank buntu, sehingga fuel tidak dapat mengalir ke system - Solenoid valve shut-off valve putus. dsb 40.Parking brake relase dengan sendirinya pada saat starting switch diputar keposisi "ON"
-
Keabnormalan pada electrical system parking brake. Netralizer relay (lihat circuit diagram)
41.Pada saat parking brake applied, transmissi tidak dapat dinetralkan - Keabnormalan pada electrical system parking brake (lihat circuit diagram) 42. Kick down switch tidak berfungsi - Kerusakan pada kick down switch , kontaktornya kotor - Kick-down relay putus. Dsb (lihat circuit diagram) 43.Buzzer berbunyi terus (central di cabin) - Terjadi keabnormalan pada salah satu system monitor, sensor atau switch Buldozer 1.Unit tidak bisa belok - Misadjustment steering linkage - Strainer & filter oli steering buntu. - Steering pump internal leakagenya besar. dsb
2.Brake tidak berfungsi - Lining brake aus berlebihan - Misadjustment brake linkage - brake piston spool jammed 3.Steering clutch tidak bisa disengaged - Kebocoran berlebihan pada seal piston steering. - Misadjustment steering linkage 4.Gear shifting susah masuk - Adjustment linkage T/M tidak tepat - Spool directional atau speed jammed. dsb
-
5.Jumlah oli di steering case bertambah Seal hydraulic pump bocor dan oli hydraulic masuk ke case T/C kemudian menuju steering case.
-
6.Gear shifting terlalu lama Pada dasarnya disebabkan flow oli yang menuju clutch T/M, mengalami kekurangan jumlah atau kecepatan alir. Yang antara lain disebabkan oleh : Internal leakage transmission pump terlalu besar Keabnormalan pada modulating dan quick return valve Kebocoran pada seal piston clutch T/M. dsb 7.Unit hanya bisa berjalan satu arah saja ( Maju atau mundur ) - Directional spool jammed satu arah - Internal leakage berlebihan pada seal piston clutch Forward atau Reverse - Disc-plate clutch Forward atau Reverse aus berlebihan.dsb
8.Unit tidak bisa bergerak (speed 2 & 3, engine hidup) - Internal leakage berlebihan pada seal piston clutch 2 & 3 - Disc-plate clutch 2 & 3 aus berlebihan.dsb 9.Unit tidak bisa bergerak di semua tingkat kecepatan - Internal leakage berlebihan pada transmission pump - Modulating valve jammed tertutup - Quick return valve jammed terbuka. dsb 10.Torque converter overheat (power train overheat) - Unit selalu dioperasikan overload - Internal leakage Torque converter terlalu besar - Outlet pressure T/C terlalu tinggi. dsb 11.Abnormal noise dari sekitar hydraulic pump - Keausan abnormal pada inner component pump - Terdapat angin terjebak dalam pump. dsb 12.Blade raise speed lambat dan tidak ada tenaga - Setting relief valve terlalu rendah - Internal leakage pada spool C/V atau seal piston lift cylinder - Internal leakage berlebihan pada pump. dsb 13.Ripper lift speed lambat - Setting relief valve terlalu rendah - Internal leakage pada spool C/V atau seal piston ripper lift cylinder - Internal leakage berlebihan pada pump. dsb 14.Hydraulic drift blade besar - Internal leakage berlebihan pada seal piston cylinder lift balde - Internal leakage berlebihan pada lift blade spool control valve 15.Hydraulic drift ripper besar - Internal leakage berlebihan pada seal piston cylinder ripper - Internal leakage berlebihan pada ripper spool control valve
