#1
RPS Silver Membership Join Date Nov 2004 Posts 6,354 Rep Power 0
COMO ESCOGER UN TURBO.. NO apto para Flojos asi es no apto para flojos Se necesitan dos partes primero conocer cuanto aire, volumen, presion y temperatura trabaja normalmente nuestro motor asi k ahi va la priemra parte 1° PARTE DEL MOTOR todo lo pueden sacar con su calculadora de windows sin mucho problema necesitan saber los datos tecnicos simples de su coche para esto vamos a tomar el motor vg30de NA a una presion de 12 psi medida en vacio principal del motor. ahi les van los datos tecnicos del motor 6 cil. 180cu. inches = 2,960 CC = 3.0 litros el corte de inyeccion es a las 6,550 rpm asi k ideamos un punto en el cual pensamos que estaremos trabajando supongamos 5,500 rpm ahi queremos que este nuestra potencia y torque maximo porque a ese rango aprox de rpm estamos saliendo de curvas o cualquier situacion. Temperatura utilizaremos una promedio de 24 °C Altura y presion atmosferica usaremos por simplicidad la del nivel del mar osea 14.7 psi = 1 atmosfera Ahora si empecemos.... bueno este motor tiene 180CI de desplazamiento lo que nos dice que dentro del motor completo le caben 180 ci de mezcla de aire y de gasolina. necesitamos conocer el volumen de aire que le ingresa al motor en cada 2 rpm (porque cada 2rpm del motor se abre la valvula de admision)
Volumen de aire = rpm X desplazamiento ___________________ 1728 X 2 como dijimos k keremos mucha potencia alas 5,500rpm obtenemos el volumen de aire que el motor necesita para ese rango de rpm
Volumen = (5,500 X 180)/ (1728 X 2) = 990000/ 3456 = 286.4583 Bueno como nuestro motor es una maquina termica que funciona con Presion Cantidad de Aire, Volumen de mezcla y Temperatura nos basamos en la formula del gas ideal PV= n R T siendo P= la presion absoluta! V= volumen de aire n = cantidad de moleculas R= constante T= temperatura Absoluta! ahora bien necesitamos conocer todas las variables involucradas en el proceso termico ---empezemos con la presion absoluta bueno hay una presion que nos indica el medidor de presion sin embargo no es la unica presion involucrada tambien depende la presion que haya en el lugar donde estemos.... por ejemplo a nivel del mar hay 1 atmosfera de presion osea 14.7 psi. entonces la presion absoluta con la que trabajaria este 300zx con 12 psi de presion de turbos 14.7 de presion atmosferica + 12 psi d presion de turbos = 26.7 psi de Presion Absoluta ---ahro anecesitamos la temperatura absoluta... supongamos 50° c de temperatura que llegara al motor (tomamos en cuenta el bajo de temperatura por el intercooler y el kit de agua y alcohol) sin intercooler seria de mas de 100° necesitamos la TEmperatura en R par alo k convertimos de °C a °F y sumamos 492 R = °C X 1.8 + 492 = 582 R esta es nuestra Temperatura Absoluta --ahora nos hace falta saber cuanto aire estara entrando a esa presion en peso! por lo que. n = PV X29 ___ RT ya tenemos Pabsoluta= 26.7 psi el volumen = 286.4583 CIFTPM R es cosntante del aire =10.73 TEmperatura abosluta =582 R ahora si ya sacamos la cantidad de aire en peso que nuestro motor necesitara n= 26.7 X 286.4583 X 29 221804.66169 __________________ = ____________ = 35.51lbs de aire X min 10.73 X 582 6244.86
-Ahora como se pierde presion de aire por ls valvulas, el multiple de admision, etc etc se tiene una eficiencia volumetrica... es decir que por cada 10 que entren se perderan supongamos 2 entonces nuestra eficiencia es de 80% bueno los motores NA como el del 300zx son muy estudiados y pierden la menor cantidad de presion posible gracias al mismo estudio.... normalmente un motor na tiene del 75% de eficiencia al 90% el chiste es que entre mas grande sea la eficiencia mas aire entrara al motor... de ahi los sistemas VTEC...CVTC etc etc...y tmb de ahi el pulido porteado en fin.... bueno el vg30 de tiene una eficiencia del 85% --ahora ya sabemos la cantidad IDEAL de aire en peso que necesitara nuestro motor n= 35.51 lbs de aire X min pero necesitamos conocer la ideal... y de ahi necesitamos la eficiencia de nuestro motor 0.85 = 85% n= cantidad de aire en peso por minuto IDEAL nr= cantidad de aire de peso por minuto REAL entonces 35.51 X 0.85 = 34.66 esta es la cantidad de aire real en Lbs X min que necesitara nuestro motor a las 5,500 rpm SEGUNDA PARTE 1° esta parte ya esta enfocada al turbo.... -- Bueno sabiendo primeramente como funciona un turbo (super obligatorio comprender TODOS los componentes involucrados) ahora bien todos los turbos para completar el 100% de su trabajo dividen cierta cantidad en mover el aire y hacer presion. La otra parte del trabajo es consumida por la friccion de los mismos componetnes mecanicos del turbo y como al dar velocidad a las moleculas pegan una con otra y hay friccion por ende calor..... asi k una parte es para mover el aire y otra se consume en calor... como sabemos es muy importante que nuestro motor turbo funcione lo mas frio posible (sin extremos) ya que los turbos por el mismo calor son muy tendenciosos a que tengan detonacion (en esta misma seccion demods al motor en oto post) se explica esto... ideamos una eficiencia del 75% para que se trabaje lo mas frio posible dado que se trabajara con 2!! turbocargadores
entonces 2° NECESITAMOS saber a que temperaturas estara funcionando el turbo para asi conocer la cantidad de aire que movera y como lo movera. ideamos bueno entonces necesitamos saber 3 ° Temperatura del aire en el habitaculo del motor...esta es la temperatura del aire que entrara al turbo.....supongamos 28 °C 28°C los convertimos a R = 28°*1.8+492 = 542.4R 4° Presion a la cual entrara el aire al turbo... como el turbo la estará succionando tendra presion negativa... comunmente es -0.8 psi (utilizen este dato para sus calculos).... Como tambien influye la presion atmosferica del lugar donde estemos la tomamos en cuenta y sumamos Presion de entrada al turbo = -0.8 + 14.7psi = 13.9 psi 5° han visto que todos los intercoolers te dan un valor de "drop"??? bueno ese valors significa cuanta presion de aire se pierde por que el intercooler de cierta forma impide el flujo continuo del aire.... bueno este intercooler por ser muy largo y medianamente alto tiene un drop muy muy bajo que es de 2 psi.. normalmente es de 3 para arriba... bueno entonces como queremos tener las 12 psi sumamos presion de salida deseada = 12psi + 2 psi Presion de salida = 14psi +14.7 psi = 28.7 psi 6° Ahroa sacamos el famosisimo Factor de compresion que nos dice cuanto estara cambiando la presion de entrada con respecto a la de salida... Factor de compresion = Presion de salida / Presion de entrada = 2.064 7° esto es otra formulita para conocer la temperatura ala que saldra el aire despeus de que elturbo le de velocidad o presion Temp de salida = Temp de entrada + temp de salida(( -1+ Factor de Compresion)^0.263) ______________________________ eficiencia esperada vean el paso 1(=75%=0-75)
Temp de Salida= 542.4 + 542.4(-1+ ( 2.064 ^0.263)) _________________ 0.75 Temp de Salida = 667.752 R lo convertimos a °C 694.23-492 X0.556 = 112.44°C!!!! osea k sin un intercooler nuestro aire estaria muy pero muy caliente... detonacion segura por eso es mejor usar intercoolers grandes... agua pra enfriar etc etc... AHORA K YA SABEMOS TODO ESTO VAMOS A ESCOGER NUESTRO TURBO LEYENDO SUS MAPAS.....
ahora vamos a juntar los datos del motor con los del turbo el flujo del aire que vamos a necesitar es -----flujo= nR X ((Temp de entrada /545=^0.5)) ____________________________________ Presion de entrada/13.949 retomamos el valor de la parte 1 de nr que es = 34.66 temp de entrada =542.4R Presion entrada = 13.9 psi ahora el flujo que estara trabajando el motor ya con el turbo integrado sera flujo = 34.66 X (542.2/545)^0.5 34.57 _____________________ = ______ = 34.69 lbs de aire X min 13.9 /13.949 0.9964 asi k ya tenemos el flujo de aire que necesitara neustro motor YA con intercooler y kit de aspersion de agua y con elturbo que sera de 34.69 ----------AHORA SI YA TENEMOS LO K BUSCAMOS ahora viene la verdader aaplicacion de todo este choro... por ejemplo tomemos un mapa del turbo garret t58 con los datos k tenemos de factor de compresion y de flujo necesario podemos ver que tanto calor produce el turbo y k tanto trabajo positivo nos da chequense estas lineas FLUJO=34.69 lbs de aire X min FACTOR DE COMPRESION= 2.064
se fijan como donde se unen las lineas esta una isla que nos dice que en ese rango hay 78% de eficiencia.... osea k nos pasamos de eficiencia somos unos pros y tenemos tan solo 22% de calor nada mal.... bueno esto es solo un ejemplo sencillo solo estoy tomando en cuenta un turbo para el v6... para un TT es un pokito mas complicado pero bueno... ahi ya DEBEN de saber cual turbo escoger para su nave... saludos AHHH otra cosa si se fijan el rango de rpm a la que trabaja el turbo a esa presion es relativamente poco asi k no costara mucho "trabajo al motor mover el turbo" y ademas nuestro turbo durara mas tiempo porque se revoluciona poco y no estara en riesgo.... saludos d eneuvo
CONCEPTOS Nomenclatura Denominación de los Modelos GT Los modelos GT usan un nuevo sistema de denominación. Este nuevo sistema ha sido
introducido para permitir una identificación, de las características del turbo más fácil. Los nuevos modelos pueden tener hasta un máximo de 10 dígitos, que especifican su rango, medida de la rueda compresora y demás características del turbo. La utilización de las antiguas denominaciones no se utilizará más.
Dígitos Usos
Tipos de referencias La referencia de Garrett consta de 10 digitos. Los seis primeros determinan la pieza en general y los cuatro siguientes las variadades o modificaciones de la primera. La primera de las cuatro segundas, explica el mercado al que va dirigida la pieza
Todas estas referencias corresponden al mismo turbo.
Tecnicos ¿ Que es el A/R ? El A/R es una relación que se obtiene al dividir el área interior de la turbina en donde se encuentran las volutas, por el radio de la caracola desde el centro de la misma hasta su lengua, como se indica en la figura. Los valores de A/R se expresan como .35, .47, .68, .84, 1.00, 1.15, etc. Un A/R pequeño indica un volumen interior de la turbina pequeño y un A/R grande indica un volumen mayor. A menor A/R la respuesta del motor se consigue a pequeñas revoluciones por minuto pero a altas revoluciones no conseguiremos el caudal suficiente. Deberemos encontrar siempre una solución de compromiso entre obtener una respuesta lo más bajo posible y tener el caudal suficiente a altas revoluciones.
¿ Que es el TRIM (paso) ? Cada Modelo ( T2, T3, GT15, TW91, etc... ) de turbina y eje y rueda compresora, generalmente tienen el mismo diámetro de turbina ( diámetro mayor ), pero diferentes pasos ( diámetro menor ). Cada tipo de paso ( trim ), tiene unas características de soplo distintas.
• Los valores de TRIM se expresan como 45, 50, 55, etc... y solo pueden ir de 0 a 100. Un valor 100 significa Dp = Dg • Un TRIM grande indica un diámetro de turbina grande. • Una TRIM de 55, da un 10% más de caudal que un TRIM 50. • El TRIM se utiliza lo mismo para turbinas y eje que para ruedas compresoras. • El TRIM se calcula según la siguiente fórmula. TRIM = ( Dp / Dg )² x 100 Si Dg = 50 mm y Dp = 35 mm TRIM = ( 35/50 )² x 100 = 49
Geometría variable
Tipos de Geometria Variable • La geometría variable, mejora la respuesta del turbo a bajas revoluciones. • Optimiza el rendimiento del turbo a todos los regímenes del motor. • Reduce el consumo. Geometria Variable VAT
Geometria Variable VNT :
Geometria Variable VNT OP
Procedimientos Posición de las caracolas Angulos alfa y beta Durante muchos años Garrett ha definido la posición angular de las caracolas de admisión y escape en relación al alojamiento de cojinetes mediante los ángulos alfa y beta. El diagrama inferior muestra como están definidos los ángulos alfa y beta :
Para mejorar la exactitud de la medida Garrett cambio las definiciones de los ángulos alfa y beta, por delta y épsilon Angulos delta y épsilon Durante muchos años Garrett ha definido la posición angular de las caracolas de admisión y escape en relación al alojamiento de cojinetes mediante los ángulos alfa y beta , pero para mejorar la exactitud de las posiciones, se han definido dos nuevos ángulos delta y épsilon. El diagrama inferior muestra como están definidos los ángulos delta y epsilon :
Calibrado de las válvulas
Calibrado de válvulas de presión ( Modelo TAO3, TB31 ) 1. Abrir los cierres que frenan las tuercas de la tapa de la válvula y quitar las tuercas, la tapa y la junta. 2. Quitar el manguito y las abrazaderas de la válvula. 3. Poner un reloj como se indica en la figura, de manera que vástago del reloj apoye sobre la parte plana de la válvula. 4. Poner el reloj a cero. 5. Aplicamos presión a la válvula. 6. Una vez que el reloj marca el desplazamiento indicado en las tablas ( ver despiece en el catálogo ), anotar la presión y comprobar si se encuentra en el intervalo requerido. 7. Quitar la presión y comprobrar que el reloj vuelve al cero. 8. Si la presión no es correcta, se debe cambiar la válvula. El funcionamiento de un motor con la válvula del turbo mal calibrada puede originar pérdida de potencia o graves averías en el motor.
Calibrado de válvulas de presión ( Modelo TBO2, TBO3, TB25, series GT ) 1. Quitar el manguito y las abrazaderas de la válvula. 2. Poner un reloj como se indica en la figura, de manera que vástago del reloj apoye sobre la punta del vástago de la válvula. 3. Poner el reloj a cero. 4. Aplicamos presión a la válvula. 5. Una vez que el reloj marca el desplazamiento indicado en las tablas ( ver despiece en el catálogo ), anotar la presión y comprobar si se encuentra en el intervalo requerido. 6. Quitar la presión y comprobrar que el reloj vuelve al cero. 7. Si la presión no es correcta, girar el vástago y volver a comprobar, repetir la operación tantas veces como sea necesario hasta conseguir la presión deseada. Nota: Cuando se acorta la distancia la presión aumenta y cuando se alarga disminuye. El funcionamiento de un motor con la válvula del turbo mal calibrada puede originar pérdida de potencia o graves averías en el motor
Calibrado de las válvulas de geometría variable Ajuste apertura mínima de la tobera 1. Ver el gráfico e identificar los componentes en la figura 1. 2. Aflojar la tuerca del espárrago y desenroscarlo hasta que la pletina toque el alojamiento del espárrago. 3. Aplicar una fuerza de 426 - 852 gramos a la pletina, de manera que quede fijada pero se pueda mover. ( Esto se puede hacer en el taller simplemente sujetando el eje y la pletina con una goma fuerte ). 4. Mover la pletina hacia arriba y abajo para comprobar que todas las piezas de la tobera se mueven libremente y están colocadas correctamente. 5. Poner el reloj al final de la pletina, como se indica en el dibujo. 6. Poner el dial a cero. 7. Girar el espárrago has que el reloj marque - 0.30mm +/- 0.10mm. 8. Sin mover el espárrago apretar la tuerca a - 3.0 - 4.0 Nm El correcto Tarado de la apertura mínima de la tobera es esencial para el correcto funcionamente del turbo.
__________________ soy el señor Lobo,soluciono problemas.
1- Al Momento De Elegir El Caracol O Propiamente El Turbo, Como Se Calcula El Tamaño De éste, Teniendo En Cuenta La Cilindrada Del Motor Y La Presion Que Se Desee Obtener. 2- Cual Es La Compresion De Cada Cilindro, Ya De Que Hay Descomprimirlo, Pero No Se Cuanto. 3- Que Pistones Utilizar Teniendo En Cuenta Las 2 Preguntas Anteriores, Y Como Elegir Los Inyectores Adecuados. 4- Sirven Esas Placas Que Tienen La Forma De La Junta De Tapa De Cilindros, Que En Teoria Son Para Descomprimirlo Sin Cambiar El Subconjunto? 5- Por Ultimo, Se Debe Cambiar La Bomba De Aceite Por Una De Mayor Prestacion? Son Preguntas Medias Rebuscadas Pero Bue, Creo Que Serian De Gran Ayuda Para Los Que Piensan En "enturbar" Su Auto. Gracias. Para hacer esto bien practico......informate sobre SNOW PERFORMANCE , veras q NO necesitas desarmar tu motor .....he armado motores con turbo ,nissan sr 20,con relacion 10:1 cargando 1 bar y ahi estan vivito y coleando, respecto al tema turbo...cuando hablo de CARACOL me estoy refiriendo a la parte de escape ,estas vienen con relaciones ,en el caso de los GARRETT es AR,los IHI es PZ , y en los otros turbos en general solo la relacion....esta es la relacion entre el AREA y el RADIO DE DICHO CARACOL DE ESCAPE VS TURBINA(es solo la turbina,es decir los alabes con su eje...no el turbo completo) entre mas pequeña sea esta relacion el turbo se iniciara a mas bajas revoluciones,pero si se inicia antes cae antes ,TODOS LOS TURBOS TIENEN SUS MAP DE PRESTACIONES estos graficos te permiten buscar lo mas adecuado para cada caso,un ejemplo, los fiat uno turbo traen dos tipos de turbo GARRETT: trae AR 47 EN EL ESCAPE Y AR 48 EN LA ADMISION,y se inicia fuertemente a las 3500 rpm y cae su curva a las 7800 rpm es decir fuera de su redline, si yo cambio el caracol de escape y pongo un AR 36 se me iniciara a las 2500 rpm pero el turbo caera antes de su redline ,sera mucho mas torquero a bajas rpm pero arriba la curva sera muy mala, en el caso de IHI TRAE PZ9 EN ESCAPE Y PZ 12 EN ADMISION este turbo es mucho mas agil q el garrett sobretodo a altas rpm ,su turbina/ angulos de alabes y su masa la permite muy buen performance ,por esto que el fiat punto gt turbo viene con un turbo japones marca IHI ,,SALUD2 ,ESPERO HABER SIDO CLARO ....pd los turbos se hacen para las diferentes potencias no existe un turbo para diesel o bencinero,da igual si colocas un turbo q viene puesto en un motor diesel
en un motor bencinero .....aqui si funciona el area de escape ,ya q los diesel trabajan con menos rpm
