REFORMANDO LAS POLITICAS DE PARQUEO MUNICIPAL DE ACUERDO CON LAS L AS METAS ESTRATEGICAS DE LA COMUNIDAD 25 de enero de 2017
Por Todd Litman Como muchas ciudades, Victoria tiene muchas casas antiguas y edificios de apartamentos con algunos o ningún espacio de estacionamiento fuera de las calle, Sin embargo atraen ocupantes que no tienen auto, o desean una renta sin espacio para estacionamiento. Las regulaciones convencionales de parqueo prohíben dichas casas, lo que reduce la accesibilidad a los hogares, incrementa problemas de tráfico y es injusto para los hogares sin vehículo. Un nuevo paradigma es el cambio en la manera que pensamos a cerca de los problemas de estacionamiento y evaluamos las soluciones.
La ciudad de Victoria está actualmente comprometida con una revisión a la política de estacionamiento que proponga reducir algunos requisitos de parqueaderos off-street (fuera de la calle) (http://victoria.ca/zoningparking http://victoria.ca/zoningparking)). Estos cambios son buenos, pero modestos. Este breve reporte identifica reformas mucho más audaces (bolder) que encaminarían mejor las políticas de estacionamiento con otras metas de la comunidad. Aunque se escriba para victoria, los análisis y recomendaciones son apropiados para la mayoría de las municipalidades. municipalidades.
INTRODUCCIÓN – POR QUÉ REFORMAR LAS POLITICAS DE ESTACIONAMIENTO La ciudad de Victoria está actualmente comprometida con una revisión a la política de estacionamiento que proponga reducir algunos requisitos de parqueaderos off-street (fuera de la calle). Estos cambios son buenos, pero modestos/moderados. Este breve reporte identifica reformas mucho más audaces (bolder) que encaminarían mejor las políticas de estacionamiento con otras metas de la comunidad. Las políticas de estacionamiento actuales priorizan los vehículos motorizados por encima de la gente. Ninguna ley le exige a los dueños de propiedades que proporcionen vivienda (housing) gratuita a las personas, pero nuestras normas exigen a los dueños de propiedad que proporcionen un espacio (housing) abundante para los vehículos motorizados en la forma de parqueaderos offstreet (fuera de la calle). Estas políticas son costosas e injustas, y conflictivas con otros objetivos de la planificación. ¡El estacionamiento es costoso! Un espacio de estacionamiento urbano típico cuesta entre $5,00010,000 si es el espacio al aire libre (surface), y $20,000-60,000 si es estructurado (structured), ó $500-3,000 en costos totales anualizados (Litman 2009). Muchos espacios de parqueo valen más que un auto promedio, y desde que las normas de zonificación exigen tres o más espacios de parqueo off-street por vehículo, la mayoría de los automóviles cuestan menos que el valor total de las celdas de parqueo requeridas para atenderlos. Descrito de forma diferente, por cada dólar que un motorista gasta en sus vehículos se espera que alguien gaste más de un dólar para estacionarlo, un alto pero oculto subsidio/costo/favorecimiento (subsidy) del uso del automóvil. El subsidio (subsidy) total por vehículo es cerca de la mitad del costo de una unidad de viviendo básica y asequible. Costo de Estacionamiento por vehiculo (Chester, et al. 2015; Litman 2009; McCahill and Garrick
2012).
Suburban Urban City center
Annualized Cost Per Space
Spaces Per Vehicle
Total Cost Per Vehicle
$750 (mostly surface) $1,000 (mix of surface and structured) $2,000 (mostly structured)
4 3 2
$3.000 $3.000 $4.000
El suelo, la construcción y la operaci{on cuestan típicamente de $500 a $3,000 anualmente por celda, y debido a que hay de 2 a 6 celdas por vehículo, el estacionamiento cuesta típicamente un total d e $3,000-4,000 anualmente por vehículo. Esto es cerca de la mitad del costo de una unidad de viviendo básica y asequible.
Esto es injusto y perjudicial. Estas políticas fuerzan a los hogares que tienen menos vehículos que el promedio a favorecer (subsidize) el costo de estacionamientos de sus vecinos que poseen más vehículos que el promedio. Esto incrementa la propiedad y el uso del vehículo, y problemas asociados incluyen congestión de tráfico, accidentes, producción y expansión de contaminación. En comparación con los automovilistas que pagan directamente por el estacionamiento, el parqueo gratis incrementa la conducción del 20% al 40%, lo que significa que aproximadamente un tercio de los problemas de tráfico son consecuencia de las regulaciones de estacionamiento que fuerzan a los propietarios a proveer de abundantes estacionamientos gratis en la mayoría de los destinos. El estacionamiento gratuito es una droga de fertilidad para autos (Shoup 2005).
Los requerimientos miniimos de parqueaderos son un obstáculo mayor en la asequibilidad de las casas. Satisfacer los requerimientos de estacionamientos adiciona sólo del 5 al 10% del precio a una casa de un millón de dólares, pero del 20% al 40% al precio de un apartamento básico, haciendo infactible ( infeasible) para desarrollar áreas de viviendas urbanas que sean asequibles para hogares de ingresos moderados y bajos.
Irónicamente, las categorías de uso del suelo con las mayores exigencias de estacionamiento incluyen bares y pubs: la ciudad exige cinco espacios por cada 100 metros cuadrados en la mayoría de las áreas, sin ninguna reducción propuesta. Por un lado queremos desalentar la conducción en estado de ebriedad, y por el otro, las leyes municipales están destinadas a ayudar a los clientes a conducir a los establecimientos de bebidas y desalientan el desarrollo de bares y pubs ubicados donde los clientes puedan caminar fácilmente a casa. Todos estarían más seguros si las políticas municipales alentaran la caminata por encima de la conducción a bares y pubs. En la práctica, las exigencias de parqueaderos residenciales fuera de la calle a menudo reducen en lugar de aumentar el suministro de estacionamientos disponibles. Los accesos (driveways) por lo general disponen de un espacio de estacionamento en la calle (on-street), lo que convierte un espacio público en la vía que puede servir a varios usuarios en un espacio provado que esta solo disponible para los ocupantes de la casa. Los accesos son un impedimento para los peatones, particularmente para los usuarios de silla de ruedas. Minimizar los accesos y manejar más eficientemente el estacionamiento on-street generalmente puede aumentar el suministro de estacionamiento residencial en la calle. Los mandatos sobre estacionamientos convierten espacios públicos en la vía en parqueaderos privados fuera de la calle
Un acceso residencial típico atiende un vehículo y proporciona un espacio de estacionamiento en la vía, como resultado esto no permite un incremento en el suministro de parqueaderos de la red, y convierte los estacionamientos públicos que atienen varios destinos en celdas privadas que pueden atender solo a los ocupantes de la casa. Eso también degrada las condiciones del andén, particularmente para los usuarios en silla de ruedas.
La propiedad y el uso per cápita de automóviles están disminuyendo, particularmente en ciudades como Victoria, que están mejorando las opciones y el apoyo a la gestión de la demanda de transporte a pie, en bicicleta o compartiendo un vehículo. Para Muchos residentes de Victoria, particularmente seniors, jóvenes (por debajo de 30), y los de bajos ingresos, sin vehiculo, no tiene sentido que se les exija en sus hogares pagar por espacios de estacionamiento que no necesitan. Esto no quiere decir que la propiedad del automivil y la necesidad de estacionamientos desaparezcan. Los autos son funcionales para muchos viajes y requieren estacionamiento en cada destino. Sin embargo, los requerimientos mínimos son una soluci{on inefectiva para el problema del estacionamiento, ya que solo afecta las nuevas construcciones. En la mayoría de los casos, la mejor gestión de las celdas de estacionamiento existentes es una solución mas rapia y efectiva en términos de costo que evitar exacerbar/agravar (exacerbating) otros problemas como la asequibilidad de las casas, la congestión del tránsito entre otros. Las políticas de estacionamientos tienden a ser autocumplidas ( self-fulfilling); exigencias mínimas tan grandes resultan en abundantes estacionamientos gratis, lo que incrementa la propiedad y el uso del vehículo. Los estándares convencionales dan a los propietarios pequeños incentivos para manejar los parqueaderos más eficientemente, ya que reducir la demanda dejaría desocupados una costosa cantidad de espacios de estacionamiento. Reducir o eliminar las exigencias mínimas de estacionamientos alentara la implementación de estrategias como el precio justo por parqueo e incentivos al uso de otros modos.
La forma en que definimos los problemas de estacionamiento y evaluamos posibles soluciones está cambiando. Las políticas actuales reflejan el antiguo paradigma, el cual asume que el automóvil es una forma de viaje superior y debe ser incentivada con abundantes celdas de parqueo gratis. El nuevo paradigma reconoce que el auto es sólo uno de muchos modelos de viaje, que demasiados parqueaderos son tan perjudiciales como muy pocos y el favorecimiento (subsidies) de los parqueaderos es injusto e ineficiente. Una mejor gestión puede significativamente reducir el número de celdas de parqueo necesarias para servir a un destino en particular y es frecuentemente la mejor solución a problemas de estacionamiento. La propuesta reduce algunos requerimientos de estacionamiento, pero no incluye ajustes para factores que reducen las necesidades de estacionamientos como un precio eficiente y compartir vehículos. Los requerimientos vistos son injustos con los hogares sin vehiculo y son un impedimento mayor para costear una casa. Por ejemplo, requerir de 0.75 a 0.9 estacionamientos por unidades de vivienda para apartamentos pequeños rentados desalentara el desarrollo de casas tipo “ Missing Middle” lo cual es una excelente forma de proveer casas a precio bajo al interior del vecindario.
Missing Middle Housing (Parolek 2014)
“Missing middle” refers to moderate-density, lower-cost housing types suitable for neighborhood infill. Missing Middle quiere decir casas de densidad moderada y bajo costo
adecuadas para el interior
de un vecindario.
Los requisitos de parqueaderos en la ciudad son mínimos; reducirlos o eliminarlos no eliminara el suministro de estacionamientos, simplemente permitirá a los planificadores determinar un suministro basado en las demandas del mercado. Muchas áreas económicamente exitosas, incluyendo “Victoria’s Downtown” y “Harris Green”, operan eficientemente sin un requisito mínimo de celdas. En esas áreas muchas unidades de vivienda son vendidas y rentadas con estacionamientos desagregados, y como resultado son mucho más asequibles. En lugar de un mínimo de celdas requeridas Victoria podría permitir que los planificadores decidir el número de celdas basado en las demandas del mercado, y estimular a los planificadores a desagregar el estacionamiento, de esta manera el estacionamiento es rentado o vendido de forma separada al espacio de los edificios, permitiendo a los ocupantes pagar sólo por los parqueaderos que ellos realmente necesitan. Esto ocurrirá sólo si el mínimo requerido es reducido, si los planificadores imponen tarifas de parqueo o aplican otras estrategias para gestionar los estacionamientos.
Por supuesto, con o sin estas reformas varias áreas a veces experimentan escasez de estacionamientos. La ciudad debería entonces desarrollar soluciones proactivas e integradas que se basen principalmente en una mejor gestión en lugar de exigir a los propiedades que incrementen el suministro de parqueaderos. La ciudad puede desarrollar planes de gestión de estacionamientos que aplique un grupo apropiado de estrategias, que puedan incluir nuevas regulaciones, tarifas, uso compartido, transformar los programas de reducción de viajes, mejor señalización, mejorar la caminabilidad ( walkability) , mejoras al tránsito público y mejor aplicación aplicación, según sea necesario en un momento y lugar en particular.
REFORMAS RECOMENDADAS Por las razones descritas anteriormente, se recomiendan las siguientes reformas a las políticas de estacionamientos. 1. Reducir significativamente el minimo de estacionamientos exigidos por debajo de lo que está propuesto, para reflejar las reduciones en propietarios de vehículos motorizados en el futuro y usar lo esperado en áreas urbanas debido a cambios demograficios y económicos, y los esfuerzos de la región de mejorar e incentivar alternativas al viaje en automóvil. 2. Reducir significativamente el minimo de estacionamientos requeridos para condominios y apartamentos a la renta en todas las áreas con el fin de apoyar el hogar asequible al interior del vecindario. 3. Reducir significativamente la exigencia de estacionamientos para bares, pubs y restaurantes localizados en barrios/vecindarios. 4. Eliminar las exigencias de estacionamiento off-street si se ubicara un acceso residencial en un espacio de estacionamiento on-street, para no proporcionar un aumento en la red en suministro de estacionamientos. 5. Expandir el área sin ningún requerimento de estacionamientos, así los planificadores podrán determinar el suministro de parqueaderos basados en demandas del mercado. Esto actualmente solo aplica en el centro de la ciudad, donde ahora se experimenta un boom de desarrollo residencial muy necesario (Victoria está catalogada como una de los mercados inmobiliarios menos asequibles en Canada); esto podría aplicarse en otras áreas donde se desee el desarrollo densificado y accesible. 6. Reducir significativamente los requerimientos minimos de estacionamientos para que los planificadores/desarrolladores puedan implementar estrategias de gestión de estacionamientos adecuadas. Proveer una tabla de factores de ajuste que indica la reducción en requerimientos de parqueaderos, preveniente de varias estrategias como las siguientes.
Parking Requirement Adjustment Factors (Litman 2006; Willson 2015)
Estrategia
Desarrollos Mixtos
Acuerdos Compartidos
Proximidad del Tránsito
Estacionamiento Remoto
Crecimiento Inteligente
Descripción
Reducción
Un desarrollo que contenga varios usos del suelo con diferentes horas pico, como hogares, tiendas y restaurantes. Poner de acuerdo a propietarios cercanos con un uso mixto del suelo que tiene diferentes periodos pico para compartir sus instalaciones de estacionamiento. Que un desarrollo comercial o residencial se encuentre a 200 metros de al menos dos líneas de autobús. El administrador de la propiedad tiene permiso para usar estacionamientos fuera del sitio, con señalización que indica a los automovilistas dónde están disponibles Incentivar un desarrollo más compacto, mixto y multimodal para permitir un mayor uso compartido de estacionamiento y el uso de modos alternativos.
10-30% (depend on mix) 10-30% (depend on mix) 20%
20%
20%
Programas para reducción Los empleadores alientan a otros empleados a usar de viajes modos no motorizados
20%
Cobrar directamente a los automovilistas por el Tarifas de Estacionamiento estacionamiento, u ofrecer a los viajeros que usen y Cobro Directo modos alternativos el dinero equivalente al espacio alternativo que no usan.
30%
Estacionamiento Desagregado Instalaciones para Ciclismo
Rentar o vender espacios de estacionamiento de forma separada al espacio de los edificios.
20%
Proporcionar infraestructura para el uso y estacionamiento de bicicletas.
10%
Planes de estacionamiento Establecer planes para gestionar demandas desbordado ocasionales de estacionamiento en periodos pico.
Varía
Permitir a los planificadores reducir el suministro de estacionamientos siempre que tengan un plan Planes de Contingencia Varía que especifique cómo responderán si eso resulta insuficiente en el futuro. Esta tabla indica la reducción predeterminada en los requisitos de estacionamiento que la ciudad podría proporcionar para desarrollos que cumplan con estos criterios.
7. Donde el suministro de parqueaderos es insuficiente, desarrollar un plan de manejo de estacionamientos locales que aplique varias soluciones, incluyendo el uso compartido de la infraestructura existente de parqueaderos, mejorar las regulaciones y tarifas para incentivar la rotación (turnover), mejor información para el usuario para que los automovilistas puedan encontrar espacios de estacionamiento disponibles y mejores condiciones para caminar para ampliar el rango de estacionamientos que prestan servicio en el área. 8. Identificar las respuestas que la ciudad considerará para abordar los problemas de estacionamiento indirecto en áreas residenciales. Esto puede incluir el incremento en la regulación y la tarifa de celdas de parqueo públicas, y nuevas estrategias de tarifado, como el cambio a “sólo residentes” para el cobro del parqueo en la calle en vec indarios
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Todd Alexander Litman © 2017